Steigende Dieselpreise setzen Verkehrsunternehmen in Deutschland unter Druck. Die wirtschaftliche Lage vieler Betriebe ist ohnehin angespannt, nun kommen hohe Energiekosten obendrauf. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen warnt deshalb vor möglichen Einschränkungen beim Angebot: Die Branche könne die Mehrkosten nicht mehr lange selbst auffangen.

Wie schnell das wehtut, zeigt Nahbus in Nordwestmecklenburg. Das Unternehmen erwartete für 2022 rund 800.000 Euro zusätzliche Diesel-Kosten. Geschäftsführer Oliver Kriegel zufolge trifft die Belastung den ländlichen Raum in Mecklenburg-Vorpommern besonders stark. Am Ende müssten die Landkreise die Mehrkosten tragen – und auch deren finanzielle Mittel sind begrenzt.

Diesel wird zum Risiko für den Fahrplan

Die vom NDR befragten Verkehrsbetriebe in Mecklenburg-Vorpommern hoffen zwar, Einschnitte vermeiden zu können. Vollständig ausgeschlossen sind sie aber nicht. Die Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Rügen hält mittelfristig Leistungsreduzierungen im ÖPNV für möglich. Kurzfristig lassen sich hohe Spritpreise durch vorhandene Lagerbestände überbrücken. Bleibt das Preisniveau dauerhaft hoch, entstehen allerdings erhebliche zusätzliche Belastungen.

Auch die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe und die Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim sind betroffen. Wie kritisch die Lage wird, hängt nach Angaben der Unternehmen vor allem davon ab, wie lange die Energiekrise dauert. Ein paar Wochen lassen sich vielleicht irgendwie abfedern. Bei einem langen Preisschub wird es eng.

Weniger abhängig von Diesel ist der Verkehrsbetrieb Greifswald: Die meisten Busse fahren mit Biogas, nur etwa ein Zehntel mit Diesel. Bei der Rostocker Straßenbahn AG ist rund ein Drittel der Busse bereits ohne Dieselkraftstoff im Linienverkehr unterwegs. Die Zahl der Dieselbusse soll in diesem und den kommenden Jahren weiter sinken. Die Straßenbahnen, die die meisten Fahrgäste befördern, fahren mit Strom.

Viele Verkehrsbetriebe wollen oder müssen ihre Busflotten auf Elektro- oder Wasserstoffantriebe umstellen – auch im ländlichen Raum. Das klingt nach einer klaren Richtung, kostet aber viel Geld. Ladeinfrastruktur, Betriebshöfe und Werkstätten müssen aus- oder umgebaut werden, Fahrzeuge werden ersetzt. Die notwendigen Investitionen sind für die Unternehmen kaum allein finanzierbar.

Was die Diesel-Daten zeigen

Wie sich die Diesel-Energiekosten im öffentlichen Personennahverkehr entwickeln, zeigt eine Auswertung von PKF IVT. Eine frühere dynamische Visualisierung wurde durch eine statische Darstellung ersetzt. Veröffentlicht wurde diese Darstellung in der NaNa-Ausgabe Nr. 10/2023 – mit Jahresdurchschnittspreisen für Diesel in Euro je Liter im regionalen Vergleich für 2014 bis 2023.

Enthalten sind außerdem die Veränderungen der Dieselpreise gegenüber dem jeweiligen Vorjahr in Euro je Liter für 2015 bis 2023 sowie ein Vergleich von Tankstellenpreisen und statistisch erfassten Großverbraucherpreisen für den Zeitraum von 2015 bis Februar 2023. Die Darstellung hat laut Anbieter illustrativen Charakter und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Für die Karten wurden die Grenzen der Bundesländer vom Bundesamt für Kartographie und Geodäsie, GeoBasis-DE, Stand 2022, verwendet. Die Echtzeit-Kraftstoffpreise stammen aus der REST-API von „Tankerkönig“. Bei den Erzeugerpreisen für gewerbliche Produkte im Inlandsabsatz, darunter leichtes Heizöl, Motorenbenzin und Dieselkraftstoff, greift die Auswertung auf Daten des Statistischen Bundesamts (Destatis) zurück.

Zum Einsatz kamen QGIS 3.28.2, Microsoft Power BI und der Power BI Service. Für interaktive Karten wurde das Power-BI-Visual „Icon Map“ genutzt, für interaktive Grafiken „Zebra BI“. Die Datennutzung basiert auf der Datenlizenz Deutschland, der Open Database License (ODbL) und Share-Alike-Lizenzen. Ein ziemlich großer Werkzeugkasten für eine Frage, die sich an der Tankstelle oft erstaunlich simpel anfühlt.

Bund und Länder sollen mitzahlen

Die Nahverkehrsanbieter fordern finanzielle Unterstützung von Bund und Ländern: Investitionshilfen für alternative Antriebe, Maßnahmen zur Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage und direkte Zuschüsse zum Ausgleich der hohen Dieselpreise. Die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe befürworten außerdem eine zumindest vorübergehende Aussetzung der CO₂-Bepreisung, bis sich die Spritpreise normalisiert haben.

Ein Gutachten im Auftrag des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen untersucht die Finanzierung des ÖPNV bis 2040 und beschreibt zwei Entwicklungsszenarien. Der Bundesverband Schienennahverkehr und mofair unterstützen die Ergebnisse. Ziel ist ein klimafreundlicher, verlässlicher, bezahlbarer und flächendeckend erreichbarer Nahverkehr.

Der Hintergrund ist nicht nur der Diesel. Betriebs-, Personal- und Materialkosten steigen, während die wirtschaftliche Lage vieler Verkehrsunternehmen angespannt bleibt. Ohne zusätzliche politische und finanzielle Maßnahmen drohen Angebotskürzungen – und ein Vertrauensverlust in den öffentlichen Verkehr.

Zwei Wege bis 2040

Im ersten Szenario, der Modernisierung des bestehenden ÖPNV, wird das bisherige Angebot gesichert und der Investitionsrückstand bei Infrastruktur und Fahrzeugen abgebaut. Busse und Nahverkehrszüge sollen elektrifiziert werden; dafür braucht es neue Ladeinfrastruktur, umgebaute Betriebshöfe und modernisierte Werkstätten. Der ÖPNV soll moderner, effizienter, digitaler und leistungsfähiger werden.

Dafür wären bis 2040 jährlich rund 1,44 Milliarden Euro zusätzliche öffentliche Mittel nötig. Der gesamte öffentliche Finanzierungsbedarf würde von 26 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 49 Milliarden Euro im Jahr 2040 steigen.

Das zweite Szenario heißt Deutschlandangebot 2040. Es umfasst alle Modernisierungsmaßnahmen aus Szenario 1 und setzt noch etwas drauf: Das Bus- und Bahnangebot in Städten und ländlichen Regionen wird deutlich ausgeweitet. Vorgesehen sind unter anderem der Zielfahrplan des Deutschlandtakts und bundesweite Mindestbedienstandards. Das Konzept orientiert sich am Schweizer ÖPNV-System.

Erwartet wird ein Fahrgastwachstum von mindestens 30 Prozent. Der öffentliche Finanzierungsbedarf steigt bis 2040 auf rund 80 Milliarden Euro. Gegenüber 2024 entspricht das einer jährlichen zusätzlichen Unterstützung von etwa 3,36 Milliarden Euro. Die räumliche Erschließung und das Fahrplanangebot könnten sich im Durchschnitt von Güteklasse 3,8 auf 2,5 verbessern. Wie stark das ankommt, hängt allerdings von Stadt oder Landkreis und von der jeweiligen Siedlungsdichte ab.

Vorgeschlagen wird ein langfristiger Finanzierungspakt von Bund, Ländern und Kommunen über mehrere Legislaturperioden. Darin soll festgelegt werden, wie die öffentlichen Mittel bis 2040 schrittweise steigen. Viele bestehende Finanzierungsregelungen laufen in den 2020er-Jahren aus oder sind nicht ausreichend dynamisiert. Im Koalitionsvertrag hat die Bundesregierung einen ÖPNV-Modernisierungspakt vereinbart.

Die Finanzierung soll Digitalisierung, Automatisierung, neue Antriebe, die Gewinnung von Fachkräften, Sicherheit und eine stabile Betriebsqualität ermöglichen. Tarife und Vertrieb sollen flexibler beziehungsweise stärker digitalisiert werden. On-Demand-Verkehre und autonomes Fahren könnten zusätzliche Angebote und Innovationsmöglichkeiten schaffen. Mehr Sicherheitsmaßnahmen, einheitliche digitale Lösungen und Prävention sollen Fahrgäste und Personal besser schützen.

Auch CO₂-Bepreisung und Nutzungsgebühren im Autoverkehr sollen mit einem besseren ÖPNV-Angebot verbunden werden. Die Dekarbonisierung der Bus- und Bahnflotten soll zusätzliche CO₂-Einsparungen bringen. Für die Verkehrswende wird neben dem Eigenbeitrag der Branche eine planbare öffentliche Finanzierung und eine passende Marktregulierung gefordert – samt gemeinsamem Transformationsfahrplan von Bund, Ländern und Kommunen.

Ein komplizierter Finanzierungstopf

Fahrgeldeinnahmen steigen nicht im gleichen Maß wie die Kosten. Als ein Faktor wird auch das Deutschlandticket genannt. Die Verkehrsunternehmen leisten bereits Beiträge zur Antriebswende und Digitalisierung, doch die Rechnung geht nicht allein auf. Der Finanzierungsbedarf ergibt sich aus den Aufwendungen abzüglich Fahrgeldeinnahmen und sonstiger Erlöse.

Zu den Einnahmen zählen Ticketverkäufe, On-Demand-Zuschläge, Deutschlandticket-Erlöse und erhöhte Beförderungsentgelte. Sonstige Erlöse kommen beispielsweise aus Fahrzeugwerbung, Vermietung, Mieterträgen und Werkstattleistungen für Dritte. Auf der Ausgabenseite stehen Energie und Material, Fremdleistungen, Personal, Abschreibungen, Versicherungen, Vertrieb, Steuern, Trassen- und Stationsentgelte, Zinsen sowie Infrastrukturkosten.