Hohe Spritpreise treiben gebrauchte Elektroautos aus der Nische

Hohe Spritpreise haben gebrauchte Elektroautos in Deutschland spürbar attraktiver gemacht. Das zeigt sich inzwischen auch an den Preisen: Zwischen Mai und August stiegen die Restwerte dreijähriger Elektroautos laut DAT um 1,4 Prozentpunkte. Bei Benzinern ging es dagegen um 0,4, bei Dieselfahrzeugen sogar um 1,1 Prozentpunkte nach unten.

Das ist nicht bloß eine saisonale Laune. Normalerweise sinken DAT-Restwerte im Jahresverlauf aus technischen Gründen leicht. Dass batterieelektrische Fahrzeuge nun zulegen, ist deshalb ungewöhnlich. Händler verkaufen dreijährige Elektroautos im Durchschnitt für 51,5 Prozent ihres ursprünglichen Listenneupreises. Benziner erreichen 59,4 Prozent, Diesel 58 Prozent.

Der Abstand zu Verbrennern wird kleiner

Seit November 2025 hat sich die Lücke deutlich verändert. Damals lagen gebrauchte Elektroautos bei 48,4 Prozent des Listenneupreises, inzwischen sind es 51,5 Prozent. Benziner fielen im selben Zeitraum von 62,6 auf 59,4 Prozent, Diesel von 61,2 auf 58 Prozent.

Nach Einschätzung der DAT haben die Kraftstoffpreise die Nachfrage nach gebrauchten und neuen Elektroautos erhöht. Zeitweise war das Angebot an gebrauchten Stromern deshalb relativ knapp. Wer am Tankstopp gerade wieder tief in die Geldbörse greifen musste, schaute offenbar genauer auf die laufenden Kosten eines Elektroautos.

Auch die Standzeiten bei den Händlern erzählen diese Geschichte. Elektroautos stehen durchschnittlich 74 Tage, Benziner 84 und Diesel 92 Tage. Noch im Mai und davor brauchten Elektroautos länger als Verbrenner, um einen Käufer zu finden. Mittlerweile wechseln sie schneller den Besitzer.

Dass der Effekt erst nach Mai sichtbar wurde, hängt unter anderem mit dem zeitlichen Vorlauf bei Kaufentscheidungen zusammen. Mit der Dauer der hohen Spritpreise gewannen die Kosten für Kraftstoff bei Autokäufern stärker an Bedeutung. Der Markt reagiert eben nicht auf Knopfdruck.

Mehr Stromer, aber noch keine Massenware

Ganz verschwunden ist der Nischencharakter trotzdem nicht. Im August entfielen 5,3 Prozent aller Besitzumschreibungen auf Elektroautos. Im Vorjahr waren es 3,9 Prozent. Das ist ein deutlicher Zuwachs, aber eben noch kein breiter Durchmarsch durch jeden Gebrauchtwagenhof.

Der deutsche Gebrauchtwagenmarkt für batterieelektrische Pkw hat sich laut Fraunhofer ISI dennoch von einer Nische zu einem etablierten Segment entwickelt – mit wachsendem Angebot, transparenteren Preisen und verlässlicheren Qualitätsstandards. Die Analyse des Instituts wertete mehr als 30.000 Online-Angebote aus und untersuchte Preise nach Modell, Alter, Laufleistung und Batteriekapazität.

Der Nachschub kommt vor allem aus den hohen Neuzulassungen der Jahre 2020 und 2021, besonders aus dem Flotten- und Leasinggeschäft. Nach typischen Nutzungszyklen von drei bis vier Jahren erreichen diese Fahrzeuge nun den Gebrauchtwagenmarkt. Bei höchstens fünf Jahre alten Autos machen BEV bereits rund 10 Prozent des Angebots aus – mehr als ihr Anteil am gesamten Fahrzeugbestand.

Die Auswahl ist dabei breiter geworden: Kleinwagen, Kompaktmodelle und leistungsstarke Mittelklassefahrzeuge stehen nebeneinander, dazu unterschiedliche Reichweiten und Preisklassen. Gebrauchte Elektroautos liegen preislich weitgehend auf dem Niveau vergleichbarer Verbrenner. Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge mit guter Ausstattung werden typischerweise für 20.000 bis 40.000 Euro angeboten. Kleinere Elektrofahrzeuge sind teilweise bereits für 10.000 bis 15.000 Euro zu haben.

Alter zählt mehr als der Kilometerstand

Unter 30.000 Euro verlangen gefragte Marken häufig Laufleistungen von mindestens 80.000 Kilometern. Das klingt im ersten Moment nach viel, muss bei einem jungen Fahrzeug aber nicht automatisch abschrecken. Laut Analyse führt selbst eine Verdopplung der jährlichen Fahrleistung nur zu einem Preisrückgang von etwa 2 Prozent. Fahrzeuge mit mehr als 60.000 Kilometern können bei geringem Alter weiterhin Restwerte von rund 50 Prozent erreichen.

Der wichtigste Faktor für den Preis ist das Fahrzeugalter. Der stärkste Wertverlust fällt in die ersten drei Jahre, danach flacht er ab. Typischerweise bleiben im ersten Jahr 80 bis 95 Prozent des ursprünglichen Listenpreises, nach drei Jahren 50 bis 70 Prozent, nach fünf Jahren etwa 40 bis 45 Prozent und bei älteren Fahrzeugen rund 30 bis 35 Prozent. In den ersten fünf Jahren verlieren gebrauchte Elektrofahrzeuge durchschnittlich etwa 13 bis 14 Prozent ihres Wertes pro Jahr.

Auch die Batterie macht einen Unterschied – und zwar keinen kleinen. Eine um 10 kWh größere Batterie erhöht den Verkaufspreis im Durchschnitt um etwa 14 Prozent. Kleinwagen und kompakte Modelle mit Batterien von etwa 25 bis 45 kWh prägen das untere Preissegment. Premiumfahrzeuge mit etwa 95 bis 115 kWh werden deutlich teurer angeboten. Im mittleren Preissegment ist die Fahrzeugverfügbarkeit hoch.

Die gestiegenen Neuwagenpreise der vergangenen zehn Jahre spiegeln sich ebenfalls in den Gebrauchtwagenpreisen wider. Gefragte Marken erzielen systematisch höhere Restwerte. Zusammengenommen erklären Alter, Laufleistung, Batteriekapazität und Marke fast 70 Prozent der beobachteten Preisunterschiede. Der Rest bleibt Marktalltag: Ausstattung, Zustand, Nachfrage – und manchmal schlicht die Farbe.

Was die Batterie beim Kauf noch wert ist

Hersteller geben für Traktionsbatterien häufig Garantien von acht Jahren oder 160.000 Kilometern. Üblich ist dabei die Zusage, dass mindestens 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität erhalten bleiben. Die Batteriekapazität nimmt typischerweise um etwa 1 bis 2 Prozentpunkte pro Jahr ab. Nach fünf Jahren verfügen die meisten Fahrzeuge noch über rund 95 Prozent ihrer ursprünglichen Reichweite.

Häufiges Schnellladen wirkt sich laut den genannten Praxisdaten weniger negativ auf die Batterie aus als früher angenommen. Batteriezertifikate dokumentieren zunehmend den aktuellen Gesundheitszustand, den sogenannten „State of Health“ oder SoH. Ihre Qualität ist allerdings unterschiedlich. Ein Zertifikat auf Papier allein macht also noch keine gute Batterie.

Besteht eine Herstellergarantie, gibt es eine belegte Wartungshistorie und liegen positive Erfahrungen mit der jeweiligen Modellreihe vor, kann meist auch ohne zusätzliches Zertifikat von einem verlässlichen Batteriezustand ausgegangen werden. Beim Besichtigungstermin lohnt sich trotzdem ein genauer Blick auf Reichweite, Ladeverhalten und die Fahrzeugunterlagen – lieber einmal mehr nachfragen als später im Regen auf dem Parkplatz stehen.

Das Fraunhofer ISI beschreibt den Markt als etabliertes und liquides Segment mit wachsendem Angebot, nachvollziehbaren Preisstrukturen und verlässlicher Batterietechnik. Der Artikelstand der Analyse ist der 1. Juni 2026. Die aktuellen DAT-Zahlen zeigen derweil, wie schnell sich die Stimmung drehen kann, wenn an der Tankstelle die nächste Rechnung aufleuchtet.