Ein kleiner Elektro-SUV, der innen nicht ganz so klein wirken will: Der Hyundai Ioniq 3 kommt im Oktober 2026 zu den Händlern. Hyundai nennt ihn „Aero Hatch“ und schickt ihn gegen Opel Mokka, Jeep Avenger, Renault 4, Mini Aceman, VW ID. Cross und Škoda Epiq ins Rennen. Das Auto wurde in Rüsselsheim entwickelt, gebaut wird es im Hyundai-Werk İzmit in der Türkei.

Optisch macht der Ioniq 3 kein Geheimnis aus seinem eigenen Weg. Die niedrige Front steigt nach hinten an, das hohe Heck trägt einen markanten Spoiler, der die Heckscheibe teilt. Die Dachlinie fällt zum Heck ab. Dahinter steckt der Versuch, Aerodynamik und möglichst viel Innenraumhöhe zusammenzubringen. Das Fahrzeug ist 4,16 Meter lang, der Radstand beträgt 2,68 Meter – nur neun Zentimeter weniger als beim über 30 Zentimeter längeren Škoda Elroq.

Viel Platz auf kurzer Fläche

Vorn sitzt es sich großzügig. Die Sitze sind bequem und ausreichend verstellbar, hinten bleibt mehr Beinfreiheit als etwa im Opel Mokka. Die Füße lassen sich unter die Vordersitze schieben. Für eine Familie mit zwei Kindern dürfte das reichen, auch wenn die Kopffreiheit je nach Körpergröße knapp werden kann. Der Kofferraum fasst 322 Liter oberhalb des variablen Ladebodens; Hyundai nennt einschließlich der darunterliegenden „Mega-Box“ 441 Liter. Diese zusätzliche Wanne schluckt bis zu 119 Liter.

Ein Frunk unter der Fronthaube fehlt. Die Heckklappe wird von Hand geöffnet und geschlossen – elektrisch wäre das bequemer, aber hier bleibt es beim Griff. Im Innenraum gibt es mehrere Ablagen, darunter eine gummierte offene Fläche vor dem Beifahrer. Das Smartphone liegt auf einer induktiven Ladefläche mit rutschfester Oberfläche. Schwarz oder helles Grau stehen für die Innenraumgestaltung zur Wahl.

Das schmale Kombiinstrument sitzt weit oben und weit vorn. In der Basisversion fehlt das 9,9-Zoll-Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad allerdings vollständig; die Geschwindigkeit muss dann am zentralen Bildschirm abgelesen werden. Dieser misst je nach Ausstattung 12,9 oder 14,6 Zoll, wobei die größere Variante der N-Line vorbehalten ist.

Android, Tasten und viele Menüs

Der Ioniq 3 ist das erste europäische Hyundai-Modell mit „Pleos Connect“, einem Infotainmentsystem auf Basis von Android Automotive OS. Bei der kurzen Probefahrt reagierte die Bedienung schnell. Einige Funktionen, darunter Teile der Klimasteuerung, bleiben über echte Tasten erreichbar. Der Touchscreen lässt sich teilweise individuell anpassen, Assistenzsysteme können ohne lange Suche in Untermenüs abgeschaltet werden. Trotzdem gibt es zahlreiche Einstellmöglichkeiten – und irgendwann wird es ein bissl unübersichtlich.

Fünf Ausstattungslinien sind vorgesehen: Select, Trend, N-Line, Prime und N-Line Evo. Die N-Line trägt schwarze Elemente an Front, Seiten und Heck und bekommt ein sportlicher gestaltetes Interieur. Mehr Leistung gibt es dadurch nicht. Je nach Version oder Aufpreis sind beheiz- und belüftbare Sitze, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Ambientebeleuchtung und ein Bose-Soundsystem erhältlich. Der Digital Key öffnet das Auto per Smartphone oder Smartwatch, Plug & Charge vereinfacht das Laden, ein integrierter Elektroauto-Routenplaner unterstützt unterwegs. Über Vehicle-to-Load, kurz V2L, lassen sich externe Geräte mit Strom versorgen.

Die Assistenzsysteme blieben im Standardmodus unauffällig. Der Spurhalteassistent griff wenig störend ein, die Geschwindigkeitswarnung ließ sich direkt deaktivieren, und der adaptive Tempomat führte sauber. Umfangreiche Kamerasysteme sind an Bord. Beim Blinken kann ein Totwinkelmonitor ein Kamerabild einblenden, sofern die Lichtverhältnisse ausreichen. Optional gibt es eine 360-Grad-Kamerasicht und ferngesteuertes Parken.

Zwei Akkus, zwei Charaktere

Zum Start stehen zwei Batterievarianten bereit. Der kleinere 42-kWh-Akku nutzt LFP-Zellen und ist mit 108 kW beziehungsweise 147 PS verbunden. Die WLTP-Reichweite beträgt mit 16-Zoll-Rädern 344 Kilometer, mit 17 Zoll 340 Kilometer. Der WLTP-Verbrauch liegt einschließlich Ladeverlusten bei 14,2 kWh/100 km.

Die größere NMC-Batterie fasst 61 kWh. Hyundai nennt dafür 99 kW und 135 PS, in der zweiten Probefahrtbeschreibung werden 100 kW angegeben. Der 61-kWh-Ioniq-3 kommt mit 16-Zoll-Rädern bis zu 497 Kilometer weit, mit 19 Zoll sind es 434 Kilometer. Außentemperatur und Geschwindigkeit wirken sich natürlich ebenfalls aus – die Anzeige kennt da keine Gnade.

Interessant: Trotz des kleineren Akkus hat das 42-kWh-Modell mehr Leistung und beschleunigt etwas besser. Beim getesteten 61-kWh-Auto dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h 9,5 Sekunden. Die Beschleunigung setzt spontan und ohne Verzögerung ein, die Leistung reicht im Alltag. Beide Antriebe wurden als kräftig genug und elastisch beschrieben. Das Fahrpedal ist allerdings nicht besonders direkt abgestimmt.

Geladen wird mit bis zu 110 kW beim kleinen Akku und 119 kW beim großen, laut Hyundai bei der teureren Version auch mit maximal 110 kW angegeben. Für 10 auf 80 Prozent sollen bei beiden Batterien etwa 29 Minuten genügen; beim Basismodell liegt die durchschnittliche Ladeleistung dabei bei rund 61 kW, die Spitze über 110 kW. Für den 61-kWh-Akku werden beim Laden von 0 auf 70 Prozent rund 30 Minuten und im betreffenden Bereich durchschnittlich etwa 85 kW genannt. Ein ausführlicher Test muss zeigen, wie sich das im Alltag einpendelt.

Serienmäßig arbeitet ein 11-kW-Wechselstromlader, optional kann er gegen ein 22-kW-Gerät getauscht werden. Damit soll ein vollständig leerer Akku an öffentlichen Ladesäulen etwa drei Stunden benötigen; beim kleinen Akku ist vollständiges Laden in höchstens ungefähr zwei Stunden möglich. Eine manuell aktivierbare Batterievorkonditionierung, Plug & Charge, V2L und ein laut Hyundai verbesserter Routenplaner gehören zu den weiteren Energiemanagementfunktionen.

Komfortabel, aber nicht völlig still

Das Fahrwerk ist auf europäische Bedingungen abgestimmt und klar auf Komfort ausgelegt. Unebenheiten federt es weich ab, selbst mit 19-Zoll-Rädern bleibt der Wagen passabel. Kleinere Räder bringen noch mehr Ruhe in die Fahrt. Die Lenkung ist leichtgängig und ausreichend präzise, bei niedriger Geschwindigkeit aber etwas schwammig und rückmeldungsarm. Außerhalb der Stadt wird sie angenehmer.

Die Bremsen lassen sich gut dosieren. Über Wippen am Lenkrad kann die Rekuperation mehrstufig bis zum One-Pedal-Fahren eingestellt werden. Navigationsdaten helfen dabei, die Verzögerung vor Kurven vorausschauend anzupassen. Auf trockener Straße übertrugen die Vorderräder die Leistung problemlos.

Ganz lautlos ist der Ioniq 3 trotz Elektroantrieb und schalldämmender Verglasung nicht. Ein Fahrbericht beschreibt Reifen- und Antriebsgeräusche zwar als weitgehend im Hintergrund, beim ADAC-Test waren Abrollgeräusche hörbar. Windgeräusche werden ab etwa 130 km/h wahrnehmbar, störend stark sollen sie nicht sein. Der geteilte Blick durch den Heckspoiler kann dagegen große Teile nachfolgender Fahrzeuge verdecken – daran muss man sich gewöhnen.

Preis und Konkurrenz im Mini-SUV-Feld

Der Einstiegspreis liegt laut Artikel bei 28.950 Euro. Für die 61-kWh-Batterie ist mindestens die Trend-Ausstattung nötig, dann werden 35.950 Euro fällig. Die Wärmepumpe kostet 1.000 Euro extra. Mit größerem Akku und weiteren Optionen kann der Preis 40.000 Euro oder mehr erreichen. In einem früheren Bericht war noch von einem geschätzten Einstieg um 28.000 Euro und zunächst nicht genannten Preisen die Rede.

Der Ioniq 3 landet damit in einer Fahrzeugklasse, die in Europa kräftig wächst: bei kleinen SUVs unter 4,2 Metern. Zum Vergleich: Der VW ID. Cross misst 4,15 Meter, nutzt die MEB+-Plattform und ist erstmals bei einem größeren ID-Modell auch mit Frontantrieb erhältlich. Seine Batterien speichern 37 oder 52 kWh, die Reichweiten liegen bei rund 316 beziehungsweise 427 Kilometern. Drei Motoren mit 85 kW/116 PS, 99 kW/135 PS oder 155 kW/211 PS stehen zur Wahl, die Ladeleistungen betragen maximal 90 beziehungsweise 105 kW. Der Kofferraum fasst 475 Liter, dazu kommen 25 Liter im Frunk. Große Displays und klassische Tasten prägen den Innenraum, Massagesitze und ein adaptives Fahrwerk sind optional. Der angekündigte Basispreis von 23.529 Euro netto gilt zunächst nicht; zum Bestellstart ist nur die 52-kWh-Version ab 30.693 Euro netto erhältlich.

Der technisch eng verwandte Škoda Epiq ist 4,17 Meter lang und bietet ebenfalls 475 Liter Kofferraum plus 25-Liter-Frunk. Seine Motoren leisten 85 bis 155 kW. Ein 37-kWh-LFP-Akku schafft rund 310 Kilometer, der 52-kWh-NMC-Akku bis zu 440 Kilometer. Praktische Lösungen und Alltagstauglichkeit stehen im Vordergrund. Der geplante Einstiegspreis beträgt 21.765 Euro netto, die Basisversion ist erst ab Ende September bestellbar; zunächst startet das Modell mit großem Akku und 155 kW ab 26.975 Euro netto. Der Ioniq 3 beginnt immerhin mit 42 kWh.

Auch der Kia EV2 bleibt mit 4,06 Metern knapp neun Zentimeter kürzer als der VW. Seine verschiebbaren Rücksitze ermöglichen 362 bis 403 Liter Gepäckraum, vorn gibt es einen 15-Liter-Frunk. Mit 42,2 kWh sind 308 bis 317 Kilometer möglich, mit 61 kWh 418 bis 453 Kilometer; geladen wird mit bis zu 118 kW. Der Einstiegspreis liegt bei 22.353 Euro netto, die Auslieferung der Basisversion ist ab Oktober vorgesehen. Je nach Ausstattung kann der EV2 über 40.000 Euro brutto beziehungsweise 33.613 Euro netto kosten.

Der Renault 4 E-Tech Electric misst 4,14 Meter und spielt mit seinem kantigen Design auf den historischen Renault 4 an. 420 Liter Kofferraum, eine niedrige Ladekante und eine umklappbare Beifahrersitzlehne machen ihn praktisch. Zur Wahl stehen 40 kWh für rund 305 Kilometer oder 52 kWh für bis zu 404 Kilometer. AC-Laden funktioniert mit 11 kW, DC mit maximal 80 beziehungsweise 100 kW. Das Google-basierte Infotainment bringt Navigation und integrierte Ladeplanung mit, die Preise beginnen bei 24.706 Euro netto. Ein großes Stofffaltdach gibt es optional.

Der chinesische Leapmotor B03X startet bei 20.924 Euro netto. Das Basismodell fährt mit 130 kW/177 PS und einem 39,8-kWh-LFP-Akku 292 Kilometer weit. Die stärkere Variante leistet 145 kW/197 PS, nutzt 53 kWh und schafft bis zu 382 Kilometer. Mit 4,27 Metern ist der B03X länger als ID. Cross, EV2 und Epiq, aber noch kürzer als klassische Kompakt-SUV. Zur Serienausstattung gehören viel Technik und ein großer zentraler Touchscreen.

Mehr Raum bringt der Opel Frontera Electric. Er ist 4,39 Meter lang, rund 23 Zentimeter länger als der ID. Cross, und richtet sich stärker an Familien. 460 Liter Kofferraum sind es, bei umgeklappten Sitzen bis zu 1.600 Liter. Der Innenraum bleibt schlicht, die Materialien zweckmäßig, die Bedienung vergleichsweise einfach. Mit 43 kWh kommt der Frontera 304 bis 308 Kilometer weit, die 54-kWh-Extended-Range-Version schafft 385 bis 408 Kilometer. Preise beginnen bei 24.370 Euro netto, die reichweitenstärkere Version bei 26.218 Euro netto. Dafür fallen Fahrleistungen und Reichweiten geringer aus als bei manchen Konkurrenten.

Und der Ioniq 3? Der steht ab Oktober 2026 beim Händler, mit seinem hohen Heck, der geteilten Scheibe und einem Radstand, der größer wirkt, als es die Außenlänge vermuten lässt. Eine kleine Karosserie, ziemlich viel Akku-Auswahl – und unter dem Ladeboden noch diese Mega-Box.