Am Montag zeigte sich der internationale Ölmarkt erstaunlich unentschlossen. Der am Wochenende angekündigte Trump-Deal brachte zunächst nur wenig Bewegung: Brent gab zeitweise rund ein Prozent auf 104,20 US-Dollar je Barrel nach, drehte danach aber ins Plus. WTI entwickelte sich ähnlich. Gasöl, ein Mitteldestillat und wichtiger Referenzwert für Heizöl- und Dieselpreise, blieb länger im Minus.

Für Autofahrer in Deutschland gab es am Wochenende immerhin einen kleinen Preisrückgang. Diesel kostete am Sonntag im Tagesdurchschnitt 2,268 Euro je Liter, Super E10 lag bei 2,148 Euro. Beim Heizöl wurden am Montag für eine Abnahme von 3.000 Litern etwa 168 Euro je 100 Liter verlangt – rund drei Euro weniger als am Freitag. Billig ist das trotzdem nicht. Im langfristigen Vergleich blieb der Preis hoch; laut Heizoel24 war der Oktober bisher sogar der teuerste Heizölmonat des Jahres.

Russischer Diesel als Hoffnung – und als Fragezeichen

Auslöser der Marktbewegung waren Angaben von Donald Trump, Russland habe umfangreiche Diesellieferungen an die USA und den Weltmarkt zugesagt. Noch im laufenden Monat sollten 300.000 Tonnen kommen, im November weitere 500.000 Tonnen und kurz danach eine Million Tonnen. Zusammen wären das 1,8 Millionen Tonnen. Bei ausreichender Raffineriekapazität könnten es letztlich sogar drei Millionen Tonnen werden.

CMC-Chefanalyst Andreas Lipkow sieht darin grundsätzlich die Chance, den Druck auf die internationalen Energiemärkte zu verringern. Auch LBBW-Analyst Frank Schallenberger hält russische Diesel-Exporte für geeignet, die angespannte Lage auf den Ölproduktmärkten in den USA und Europa vorübergehend zu entspannen. Der Rückgang des Gasölpreises am Montag war aus seiner Sicht eine direkte Reaktion auf die Meldung.

Nur: Ob die Mengen tatsächlich fließen können, ist offen. In den USA gilt seit 2022 ein Importverbot für russische Energielieferungen, das für den Deal umgangen werden müsste. Ukrainische Drohnenangriffe auf Raffinerien in Omsk, Wolgograd und Moskau haben zudem die russischen Verarbeitungskapazitäten getroffen. Schallenberger schätzt, dass derzeit weniger als 80 Prozent der russischen Raffineriekapazitäten verfügbar sind. Aus Russland wurden wiederholt Schwierigkeiten bei der Kraftstoffversorgung und Warteschlangen an Tankstellen gemeldet.

Ein weiterer Bericht nennt mehr als 30 Prozent lahmgelegte Raffineriekapazität nach ukrainischen Drohnenangriffen. In mehreren Regionen, darunter Gebiete um Omsk und Moskau, gibt es demnach Kraftstoffschlangen und Rationierungen. Russland priorisiert den Binnenmarkt, besonders die Landwirtschaft während der Ernte, und setzt Dieselexporte von Produzenten bis zum 31. Juli aus. Ausgenommen sind zwischenstaatliche Vereinbarungen. Eine Verlängerung oder Anpassung des Verbots ist möglich, falls die Engpässe im Inland anhalten.

Russland war zuvor einer der weltweit größten Exporteure von Diesel per Schiff. Im Juni sanken die russischen Diesel- und Gasoilexporte gegenüber Mai um rund 39 Prozent auf etwa 1,8 Millionen Tonnen; im Jahresvergleich betrug der Rückgang 46 Prozent. Anfang Juli lagen die Ausfuhren laut Schiffstracking-Daten nur bei einem Bruchteil der Vorjahresmengen. Für den Spotmarkt der Nordhalbkugel fehlt damit ausgerechnet während der Fahr- und Agrarsaison ein wichtiger Anbieter.

Die Rechnung mit den 300.000 Tonnen

UBS-Analyst Giovanni Staunovo verweist auf die Größenordnung. 300.000 Tonnen für den restlichen Monat entsprechen ungefähr 100.000 Barrel pro Tag. Damit würde der Rückgang der seegestützten Dieselausfuhren nur teilweise ausgeglichen; diese lagen im September rund 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau zu Jahresbeginn.

Der US-Diesel- und Destillatverbrauch beträgt laut EIA derzeit durchschnittlich 3,77 Millionen Barrel täglich beziehungsweise etwa 500.000 Tonnen. Die angekündigten 300.000 Tonnen würden rechnerisch nur für gut 14 Stunden des US-Verbrauchs reichen. Das klingt in einer Pressemitteilung gewaltig, schrumpft auf dem Weltmarkt aber ziemlich schnell zusammen.

Importabhängige Märkte müssen nun nach Ersatz suchen und könnten dabei auf knappe Schiffs- und Lagerkapazitäten stoßen. Erwartet werden Lieferungen aus der US-Golfküste, dem Nahen Osten und Indien. Das dürfte Frachtdifferenzen und Tankerkosten erhöhen. Käufer rechnen mit engeren Beständen vor allem in Europa, Westafrika und Lateinamerika; Diesel- und Gasoil-Cracks zogen bereits an, weil Händler das Angebotsrisiko neu bewerten.

Zu den früheren größeren Abnehmern russischen Diesels gehörten die Türkei und Brasilien sowie Marokko, Ägypten und Senegal. Diese Länder konkurrieren voraussichtlich um Ladungen aus der US-Golfküste, dem Nahen Osten, Indien und möglicherweise dem asiatischen Spotmarkt. Marokko und Ägypten könnten verstärkt im Persischen Golf und in Indien einkaufen; längere Wege würden die Frachtraten nach Nordafrika nach oben treiben. Die Türkei und Brasilien müssen ihre Bezugsquellen rasch diversifizieren. Brasilien könnte wieder stärker Diesel aus den USA und dem Nahen Osten beziehen, um Lkw-Verkehr, Landwirtschaft und die Biokraftstoffbeimischung zu versorgen.

Europa hat seine direkten russischen Produktimporte wegen der Sanktionen bereits reduziert. Ganz verschwunden ist der russische Einfluss aber nicht: Über Umladungen und Re-Exporte gelangen Lieferungen weiterhin indirekt in europäische Märkte. Diese dürften stärker auf die US-Golfküste und den Nahen Osten angewiesen sein. Raffinerien in den USA, Saudi-Arabien, Kuwait und Indien könnten Marktanteile gewinnen – sofern Raffineriekapazitäten, Häfen, Schiffe und Lager das überhaupt hergeben.

Vom Dieselpreis bis zum Baukran

Die Folgen reichen weit über Tankstellen hinaus. Höhere Dieselkosten treffen Landwirtschaft, Straßengüterverkehr, Lebensmittelverarbeitung und Kühlketten. Getreideumschlag, Binnentransporte und Trocknung werden teurer, ebenso Lebensmittelverarbeitungsmargen. Fleisch, Milchprodukte und Tiefkühlkost reagieren besonders empfindlich, weil Kühlketten viel Diesel benötigen.

Auch bei den Rohstoffmärkten zieht sich die Spur weiter. Raffinerieausfälle und Exportbeschränkungen können russische Rohöldurchsätze, Produktausbeuten sowie die Urals- und ESPO-Differenziale beeinflussen. Bei Getreide und Ölsaaten verteuern sich Bodenbearbeitung, Ernte, Trocknung und Transport von Weizen, Mais und Ölsaaten. Stickstoff-, Phosphat- und Kalidünger können wegen höherer Treibstoff- und Frachtkosten zusätzliche Logistikkosten verursachen.

Zucker, Kaffee und Kakao sind ebenfalls nicht außen vor: Straßen- und Hafenlogistik in Brasilien, Westafrika und der MENA-Region wird teurer. Für die Bauwirtschaft bedeutet das vor allem mehr Druck bei Transporten, Baustellenlogistik und Maschinenbetrieb. Ein Bagger, der morgens Diesel braucht, lässt sich von geopolitischen Erklärungen schließlich nicht beeindrucken.

Ohne eine schnelle Erholung der russischen Raffineriekapazität und eine Normalisierung der Exporte im August könnte die Mitteldestillatknappheit während der restlichen Hochsaison anhalten. Landwirtschafts- und Lebensmittelunternehmen müssen Dieselpreisrisiken absichern und höhere Frachtkosten in Terminkontrakten berücksichtigen. Beobachtet werden die russische Versorgungslage, weitere Angriffe auf Energieinfrastruktur sowie politische Signale zu Produktexporten oder Preisobergrenzen.

Ein Waffenstillstand, der keiner sein könnte

Trump kündigte erneut einen „Energie-Waffenstillstand“ zwischen Russland und der Ukraine an. Die ukrainische Führung sieht darin bereits Verstöße. Nach Angriffen auf zwei Heizkraftwerke erklärte Präsident Wolodymyr Selenskyj, er habe aus den Medien von dem Waffenstillstand erfahren. Er warf Russland vor, die Vereinbarung gebrochen zu haben, und forderte die USA auf, die Regeln durchzusetzen.

Gleichzeitig bot Selenskyj an, Angriffe auf russische Raffinerien einzustellen, wenn Russland die ukrainische Energieinfrastruktur verschone. Wie stabil die Vereinbarung ist, muss sich laut Staunovo erst zeigen; ähnliche Zusagen hätten in der Vergangenheit nicht dauerhaft gehalten. Die Dieselpreise dürften hoch bleiben, solange die Ölflüsse beeinträchtigt sind.

Sax-Strategе Ole Sloth Hansen führte das Auf und Ab der Ölpreise am Montag auf die Unsicherheit der Händler über die weitere Entwicklung zurück. Goldman Sachs hob seine Brent-Prognose für das Jahresende von 85 auf 90 US-Dollar je Barrel an. Als Gründe nannte die Bank unter anderem niedrige Lagerbestände und hohe Abwärtsrisiken für das Rohölangebot.

Warum Diesel weltweit so empfindlich reagiert

Der durchschnittliche Dieselpreis in den USA erreichte in der vergangenen Woche 5,58 US-Dollar pro Gallone und lag damit nahe am Rekordhoch. Diesel wird aus Rohöl hergestellt, normalerweise bewegen sich beide Preise ähnlich. Zuletzt aber stieg Diesel stärker, weil sich Angebot und Nachfrage auf dem globalen Markt verschoben haben.

Weltweite Störungen haben die Menge des zu Diesel und anderen Kraftstoffen verarbeiteten Rohöls reduziert. Die globale Kraftstoff- und Raffineriekapazität ist um fast zehn Prozent gesunken. Im Nahen Osten beschädigten Drohnenangriffe Raffinerien; zusätzlich beeinträchtigen Störungen des Schiffsverkehrs durch die Straße von Hormus die Lieferungen. Russland, einer der größten Dieselanbieter weltweit, stellte seine Exporte Anfang des Jahres ein, nachdem ukrainische Angriffe mehrere Raffinerien außer Betrieb gesetzt hatten. China, ein wichtiger Dieselanbieter für Asien, begrenzte seine Kraftstoffexporte deutlich, um die heimische Versorgung zu sichern. Erst kürzlich wurden diese Beschränkungen teilweise gelockert.

Infolge dieser Störungen werden weltweit etwa fünf Millionen Barrel Rohöl pro Tag weniger verarbeitet als vor einem Jahr. Das entspricht fast zehn Prozent der globalen Versorgung. Diesel wird für den Transport von Lebensmitteln, Paketen und Konsumgütern gebraucht, außerdem für Züge, Schiffe, Landwirtschafts- und Baumaschinen. Bei steigenden Preisen sinkt die Nachfrage deshalb nur begrenzt: Lieferungen, Ernten und Bauarbeiten müssen weitergehen. Das knappe Angebot schlägt dadurch umso stärker auf die Preise durch.

Die USA produzieren mehr Diesel als jedes andere Land. Ihre Raffinerien liefen im Juli mit einer Auslastung von 97 Prozent und stellten mehr Diesel her als in jedem Juli zuvor. Viel Luft nach oben bleibt trotzdem nicht. Wegen der hohen Auslastung können die Anlagen ihre Produktion kaum noch steigern; auch der Dieselanteil je Barrel Rohöl lässt sich nur innerhalb bestimmter Grenzen erhöhen.

Die aktuelle Belastung liegt damit vor allem auf der Raffineriestufe: Das globale Kraftstoffangebot ist gesunken, während die Nachfrage relativ stabil geblieben ist. Hohe heimische Produktion, Raffineriekapazitäten sowie belastbare Transport- und Handelswege geben den USA zusätzliche Handlungsmöglichkeiten – vor einem weltweiten Engpass schützen sie die Verbraucher aber nicht vollständig.

Wie lange das so bleibt, hängt nun an mehreren Stellschrauben: an der Dauer und Durchsetzung des russischen Exportverbots, am Reparaturfortschritt der Raffinerien und an der saisonalen Nachfrage. Für Händler, Spediteure und Bauunternehmen bleibt der Blick auf den Dieselpreis deshalb vorerst tägliche Pflicht, nicht Kür.