Beim Grimseltunnel ist vorerst wieder Sand im Getriebe. Die Vergabe des rund 550 Millionen Franken teuren Bauauftrags verzögert sich, nachdem das Bundesverwaltungsgericht einer Beschwerde gegen die Auftragsvergabe aufschiebende Wirkung gewährt hat. Der Entscheid fiel nach einer ersten summarischen Prüfung, bei der das Gericht offene Fragen zum Vergabeverfahren feststellte.

Auftraggeberin ist die Grimselbahn AG. Sie hatte den Auftrag im Juli einer von der Marti Tunnel AG geführten Firmenallianz zugesprochen. Das Konsortium bot die Arbeiten für rund 550 Millionen Franken an; nach Angaben der NZZ beträgt der Preis 551,2 Millionen Franken. Damit liegt er deutlich unter den bisher vom Bund veranschlagten rund 800 Millionen Franken.

Gericht prüft Vergabe

Die Beschwerdeführer beanstanden, dass die Zuschlagsempfänger nicht alle Ausschreibungsvorgaben eingehalten hätten. Dies habe den angebotenen Preis beeinflusst. Nun prüft das Bundesverwaltungsgericht, ob die Vergabe rechtmässig abgelaufen ist.

Ein rascher Baustart ist ohnehin nicht abgesichert. Die für den Projektstart erforderlichen Bundesmittel seien noch nicht freigegeben, hält das Gericht fest. Daher sei nicht sichergestellt, dass mit der Umsetzung unverzüglich begonnen werden könne. Eine frühere Ankündigung der Grimselbahn AG sah den Baubeginn für 2027 vor. Nach dem Gerichtsentscheid ist dieser Termin vorerst unsicher.

Auch das öffentliche Interesse an einem multifunktionalen Grimseltunnel sei offenbar nicht unbestritten. Das Gericht verweist auf einen Bericht der Eidgenössischen Finanzkontrolle, die das Projekt Mitte September als ineffiziente Verwendung öffentlicher Mittel kritisiert hatte.

Geplant ist eine knapp 28 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Meiringen und Oberwald. Rund 22 Kilometer davon sollen durch den Berg führen. Zusätzlich ist zwischen Innertkirchen und Oberwald ein separater Stollen für eine Höchstspannungsleitung vorgesehen.

Ein Tunnel unter mehreren Vorbehalten

Die Vergabe erfolgte unter Vorbehalt. Das Bundesamt für Verkehr muss Mittel aus dem Ausbauschritt 2035 freigeben, ausserdem muss das Parlament das Projekt im Rahmen der Botschaft «Verkehr ’45» beschliessen. Der Bundesrat hat «Verkehr ’45» erst im Juni in die Vernehmlassung geschickt; der Grimseltunnel ist darin grundsätzlich vorgesehen. Verkehrsminister Albert Rösti will die Botschaft zum Bahnausbau Anfang des kommenden Jahres vorlegen, danach entscheidet das Parlament.

Der Tunnel soll gleichzeitig mit einer unterirdischen Stromübertragungsleitung gebaut werden. Die gemeinsame Realisierung könnte Kosten senken, erzeugt aber zeitlichen Druck. Die Aufnahme des Projekts steht zudem unter dem Vorbehalt, dass die Kombination mit der Stromleitung technisch möglich ist. Das Ergebnis dieser Prüfung wird im zweiten Halbjahr erwartet.

Von den betroffenen Kantonen und Gemeinden verlangt der Bundesrat außerdem Nachweise zum wirtschaftlichen und regionalen Potenzial des Tunnels. Bei deutlich höheren Kosten oder nicht erfüllten Bedingungen soll auf das Projekt verzichtet werden. Die Projektinitianten stellen den Tunnel trotz dieser offenen Punkte als baubereit dar. Damit soll offenbar der politische Entscheidungsdruck erhöht werden.

Vorgesehen ist ein sogenanntes Allianzverfahren. Dabei wird ein Konsortium frühzeitig sowohl mit der Planung als auch mit der Realisierung beauftragt. Genau dieses Vorgehen sorgt nun für zusätzlichen Wirbel.

Aufsichtsbeschwerde und viele Fragezeichen

Peter König, bis 2022 Leiter des Rechtsdienstes des BAV, hat beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) eine Aufsichtsbeschwerde gegen die Vergabe eingereicht. König bezeichnet sie als unvereinbar mit üblichen Planungs- und Bauabläufen. Er vermutet, dass damit ein niedriger Preis präsentiert und die parlamentarische Entscheidung beeinflusst werden soll.

Das Vorgehen sei möglicherweise rechtswidrig und verstosse gegen Bestimmungen des Subventionsgesetzes, hält König fest. Die Grimselbahn AG sei kein Bahnunternehmen und besitze keine Konzession. Eine Konzession werde wegen der voraussichtlich fehlenden Eigenwirtschaftlichkeit kaum erteilt werden können. Nach Königs Einschätzung würde der Tunnel eine stark defizitäre Regionalbahn schaffen, die dauerhaft von Bund und Kantonen subventioniert werden müsste.

Für das Projekt liegen laut König weder die Umweltverträglichkeitsprüfung noch die Plangenehmigung vor. Damit seien wichtige Auflagen noch unbekannt – etwa zum Deponiematerial, zu Baustellenzufahrten sowie zu Sicherheitsmaßnahmen während Bau und Betrieb. Er bezweifelt, dass auf dieser Grundlage ein realistischer Preis von rund 500 Millionen Franken ermittelt werden könne. Zum Vergleich verweist König auf den Vereinatunnel der Rhätischen Bahn, der vor rund 25 Jahren fast eine Milliarde Franken kostete.

Im Kredit des BAV für den Ausbauschritt 2035 seien laut König außerdem keine Mittel für den Grimseltunnel enthalten. Die Grimselbahn AG nahm zur Beschwerde nicht Stellung. Verwaltungsratssekretär Dres von Weissenfluh erklärte, man wisse nichts davon. Das Uvek bestätigte den Eingang einer Aufsichtsanzeige, wollte sich inhaltlich aber zunächst nicht äußern.

Skepsis gibt es auch in der öffentlichen Verkehrswirtschaft. Kritisch äußerten sich unter anderem der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel, der ehemalige BAV-Direktor Peter Füglistaler und der Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr, Ueli Stückelberger. Ihrer Auffassung nach bringt der Tunnel wenig Nutzen und verursacht neben den Baukosten auch hohe laufende Kosten.

Was Bahninfrastruktur leisten kann

Der Streit berührt eine größere Frage: Was darf ein Ausbau kosten, wenn er Menschen und Regionen besser verbinden soll? Bahninfrastruktur ermöglicht den schnellen und emissionsarmen Transport von Personen und Gütern. Laut einem INFRAS-Bericht fördern Investitionen in die Bahninfrastruktur den öffentlichen Verkehr und schaffen volkswirtschaftlichen Nutzen.

2024 nutzten in der Schweiz täglich deutlich mehr als eine Million Menschen den Zug. Im Güterverkehr wurden 2023 knapp 10 Milliarden Tonnenkilometer auf der Schiene erbracht. Dafür braucht es eine funktionierende Infrastruktur, die laufend unterhalten und bei Bedarf ausgebaut wird. Mehr Kapazität, kürzere Fahrzeiten und ein attraktiverer öffentlicher Verkehr entstehen allerdings nicht gratis.

INFRAS untersuchte im Auftrag der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft den volkswirtschaftlichen Nutzen der Bahninfrastruktur und erläuterte die Finanzierungsgrundsätze des Bahninfrastrukturfonds (BIF). Laut Bericht erzeugen Investitionen direkte und indirekte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte: 100 Millionen CHF Investitionen in die Schweizer Bahninfrastruktur schaffen rund 75 Millionen CHF Wertschöpfung und sichern etwa 500 Vollzeitäquivalente.

Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur werden über den BIF finanziert. Rund drei Viertel der BIF-Investitionen entfallen auf den Substanzerhalt, etwa ein Viertel auf den Ausbau. Im Finanzplan des Bundes ist vorgesehen, die jährlichen Mittel von bisher etwa 4 Milliarden CHF auf 6 Milliarden CHF zu erhöhen.

Bei weiter steigenden Baukosten im Bahnbereich müssen ausreichende Mittel für den Ausbau gesichert werden, damit beschlossene Projekte umgesetzt werden können. Beim Grimseltunnel ist aber gerade noch offen, ob die nötigen politischen, finanziellen und technischen Voraussetzungen zusammenpassen. Als ergänzende Informationen nennt INFRAS den Schlussbericht, eine Medienmitteilung des Kantons Basel-Stadt und weitere INFRAS-Projekte.