Die Deutsche Bahn und der Bund reduzieren ihr Sanierungsprogramm deutlich. Bis 2031 sollen nur noch 13 vielbefahrene Korridore grundlegend erneuert werden – ursprünglich waren 21 vorgesehen. Die übrigen Vorhaben werden verschoben, aber nicht gestrichen. Wann alle rund 40 geplanten Strecken fertig sind, ist offen; der bisherige Abschlusszeitpunkt 2036 gilt nicht mehr.

Am 9. Oktober 2026 vereinbarten Bundesverkehrsministerium und DB InfraGO einen Fünf-Punkte-Plan. Bau- und Fahrpläne sollen realistischer werden, Umleitungsstrecken stabiler vorbereitet und besser mit anderen Baustellen koordiniert werden. Nach dem Ende einer Sperrung soll der Zugverkehr schrittweise wieder anlaufen, nicht schlagartig an einem einzigen Datum. Außerdem sollen Korridore künftig grundsätzlich für ETCS vorbereitet und ausgerüstet werden.

Diese Strecken sind bis 2031 vorgesehen

Für 2027 stehen Lehrte–Berlin, dort laufen die Arbeiten bereits, sowie Rosenheim–Salzburg und Fulda–Hanau auf dem Plan. 2028 folgen Köln–Koblenz, die erste Etappe München–Rosenheim, Hagen–Unna–Hamm und Lübeck–Hamburg. Im Jahr 2029 sollen Hamburg–Hannover, Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen und Aachen–Köln an die Reihe kommen.

Stendal–Magdeburg und Uelzen–Stendal sind für 2030 vorgesehen. 2031 sollen Lehrte–Groß Gleidingen und die zweite Etappe München–Rosenheim saniert werden. Die Priorisierung für weitere Arbeiten ab 2032 soll 2027 festgelegt werden.

Aufgeschoben wurden Bremen–Bremerhaven, Koblenz–Mainz, Forbach (Moselle)–Ludwigshafen, Stuttgart–Ulm, Frankfurt–Heidelberg, Mannheim–Karlsruhe, Bremen–Hamburg und Würzburg–Nürnberg. Die ursprünglich vorgesehenen Bauzeiträume lagen zwischen Juli 2027 und Dezember 2031. Dringend notwendige Arbeiten sollen trotz der Verschiebungen stattfinden.

Ein Programm mit langer Vorgeschichte

Die „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, inzwischen „Korridorsanierung“, ist ein Vorhaben der Bundesregierung und DB InfraGO zur umfassenden Erneuerung besonders wichtiger und stark belasteter Eisenbahnstrecken. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuert werden. Arbeiten werden gebündelt, damit die Strecken danach mehrere Jahre weitgehend baustellenfrei bleiben. Das ersetzt schrittweise die bisherige Praxis, viele kleinere Projekte über Jahre hinweg im laufenden Betrieb abzuwickeln.

Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Sanierung des Bahnnetzes am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Das Generalsanierungskonzept wurde 2023 unter Wissing und Bahnchef Richard Lutz vorgestellt. Rund 40 stark belastete Strecken sollten über Monate gesperrt und grundlegend erneuert werden. Ursprünglich waren bis zu acht Sanierungen pro Jahr und ein Abschluss bis 2036 vorgesehen. Nach Kritik, insbesondere aus dem Güterverkehr, wurde der Plan 2025 auf vier bis fünf Sanierungen jährlich begrenzt. Eine erneuerte Strecke sollte möglichst bis zu zehn Jahre weitgehend frei von größeren baubedingten Einschränkungen bleiben; nach einer Korridorsanierung ist grundsätzlich eine Baufreiheit von fünf Jahren vorgesehen.

Der Hintergrund war nicht gerade beruhigend: Die Nutzung des Schienennetzes stieg von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent. Laut DB fuhren etwa 47.000 Personen- und Güterzüge im Jahr 2010, rund 51.000 im Jahr 2022 und voraussichtlich gut 59.000 im Jahr 2030. Das rund 3.500 Kilometer lange Hochleistungsnetz war schon ohne Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet. Die Bundesregierung sah ihre Klimaziele ohne ein leistungsfähigeres Bahnnetz als nicht erreichbar an.

Auch die Pünktlichkeit drängte. Im Fernverkehr sank sie 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 und an einem Montag 400 Züge unfreiwillig im Depot. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise wieder auf die Straße.

Als Hauptursache galt die schiere Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, Bauarbeiten stärker zu bündeln, hatte es schon zuvor gegeben.

Was künftig anders laufen soll

Zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise höhere Geschwindigkeiten sowie moderne Leit- und Sicherungstechnik sollen die Leistungsfähigkeit erhöhen. Hinzu kommen ETCS-Ausrüstung und kapazitätsschonende, kundenfreundlichere Bauverfahren. Alle erneuerten Strecken sollen künftig standardmäßig für das digitale Zugleitsystem ETCS vorbereitet werden – mit ETCS-fähigen Stellwerken, angepassten Signalstandorten und moderner Achszähltechnik.

Die neue ETCS-Vorgabe gilt allerdings erst für spätere Projekte. Die für 2027 geplanten Baustarts bleiben unverändert. Nach dem Bau soll der Zugverkehr stufenweise hochgefahren werden. Das klingt unspektakulär, ist für Reisende aber ein Unterschied, wenn nicht gleich am ersten Morgen wieder alles auf Kante genäht ist.

Die Erfahrungen mit den ersten Projekten waren gemischt. Die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, ausgewählt als Pilotprojekt und Blaupause für weitere Korridore, wurde vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei neue Überleitstellen. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 ging die Strecke wieder in Betrieb, zunächst mit Einschränkungen: Mehrere Nebenäste und Hauptgleise waren nicht durchgehend nutzbar, mehrere Bahnübergänge blieben ein Thema, und ETCS war noch nicht vollständig in Betrieb. Der für den Zielzustand erforderliche ETCS-Bestand wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert. Die Riedbahn zwischen Mannheim Waldhof und Zeppelinheim ist 74 Kilometer lang; die Kostenschätzung liegt bei 1,5 Milliarden Euro. Die erste Generalsanierung begann 2024 und wurde nach sechs Monaten im Dezember desselben Jahres abgeschlossen.

Bei der Sanierung Hamburg–Berlin bremsten Frost und gefrorener Boden die Kabelarbeiten. Die Wiedereröffnung verschob sich um rund sechs Wochen, danach folgten Verspätungen, Zugausfälle und weitere Sperrungen. Der 278 Kilometer lange Korridor wurde 2025–2026 bearbeitet; am 14. Juni 2026 war er auf voller Länge wieder befahrbar, allerdings eingeschränkt und in mehreren Stufen. Kostenpunkt: 2,7 Milliarden Euro. Auch die Wiedereröffnung Nürnberg–Regensburg verspätete sich. Für Regensburg–Nürnberg wurde sie im Juli 2026 um drei Wochen verschoben.

Im ersten Halbjahr 2026 waren weniger als 60 Prozent der Fernzüge pünktlich. Bahnchefin Evelyn Palla stellte das Sanierungskonzept im Juli 2026 grundsätzlich infrage und hob später den Zeitplan bis 2036 auf.

Weitere Korridore und offene Baustellen

Bereits abgeschlossen oder begonnen waren beziehungsweise sind unter anderem Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern in den Jahren 2025–2026 und wechselnden Voll- und eingleisigen Sperrungen für 600 Millionen Euro, Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern im Jahr 2026 für 800 Millionen Euro, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern im Jahr 2026 für 1,3 Milliarden Euro sowie Troisdorf–Koblenz mit 89 Kilometern ab 2026 für 1,6 Milliarden Euro. Koblenz–Wiesbaden umfasst 93 Kilometer.

Regensburg–Nürnberg ist 88 Kilometer lang und wird mit 1,376 Milliarden Euro veransch