Die Deutsche Bahn und der Bund fahren das Programm zur Sanierung vielbefahrener Eisenbahnstrecken deutlich zurück. Bis 2031 sollen nur noch 13 statt ursprünglich 21 Korridore grundlegend erneuert werden. Die übrigen Vorhaben werden verschoben, aber nicht gestrichen. Wann alle rund 40 geplanten Korridore fertig sind, ist offen; der bisherige Abschlusszeitpunkt 2036 gilt nicht mehr.

Für Fahrgäste, Anwohner und Bauunternehmen bedeutet das: weniger gebündelte Großsperrungen in den kommenden Jahren, dafür bleibt der Sanierungsstau länger sichtbar. Die Priorisierung der Arbeiten ab 2032 soll 2027 festgelegt werden. Dringend notwendige Reparaturen sollen trotz der Verschiebungen stattfinden.

Diese Strecken sind bis 2031 vorgesehen

Der aktuelle Fahrplan verteilt die Sanierungen über fünf Jahre. 2027 stehen Lehrte–Berlin, wo die Arbeiten bereits laufen, Rosenheim–Salzburg und Fulda–Hanau auf der Liste. Der Beginn der Strecke Rosenheim–Salzburg wurde auf den 7. Februar 2027 verschoben.

Für 2028 sind Köln–Koblenz, die erste Etappe München–Rosenheim, Hagen–Unna–Hamm sowie Lübeck–Hamburg vorgesehen. 2029 folgen Hamburg–Hannover, Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen und Aachen–Köln. 2030 sollen Stendal–Magdeburg und Uelzen–Stendal an die Reihe kommen. Den Abschluss der derzeitigen Planung bilden 2031 Lehrte–Groß Gleidingen und die zweite Etappe München–Rosenheim.

Bei München–Rosenheim ist ohnehin ein etappenweises Vorgehen vorgesehen: eine achtwöchige Sperrung 2028 und eine bis zu 16-wöchige Sperrung 2031. Die Strecke soll nach bayerischen Angaben nicht als klassische Generalsanierung behandelt werden.

Aufgeschoben werden Bremen–Bremerhaven, Koblenz–Mainz, Forbach (Moselle)–Ludwigshafen, Stuttgart–Ulm, Frankfurt–Heidelberg, Mannheim–Karlsruhe, Bremen–Hamburg und Würzburg–Nürnberg. Die ursprünglich vorgesehenen Bauzeiträume liegen zwischen Juli 2027 und Dezember 2031. Für die Verbindung Bremen–Bremerhaven wird zugleich eine Sanierung mit 92 Kilometern Länge für 2027 aufgeführt; die Planungen sind an diesem Punkt also in Bewegung.

Weniger Großbaustellen, mehr Vorbereitung

Das Bundesverkehrsministerium und DB InfraGO vereinbarten am 9. Oktober 2026 einen Fünf-Punkte-Plan. Bau- und Fahrpläne sollen realistischer werden, Umleitungsstrecken stabiler vorbereitet und besser mit anderen Baustellen abgestimmt werden. Nach dem Ende einer Sperrung soll der Zugverkehr stufenweise wieder anlaufen, nicht an einem einzigen festen Datum komplett zurückkehren.

Außerdem sollen erneuerte Strecken künftig standardmäßig für das digitale Zugleitsystem ETCS vorbereitet und ausgerüstet werden. Dazu gehören ETCS-fähige Stellwerke, angepasste Signalstandorte und moderne Achszähltechnik. Die neue Vorgabe gilt erst für spätere Projekte; die für 2027 geplanten Baustarts bleiben unverändert.

Die Korridorsanierung, früher „Generalsanierung Hochleistungsnetz“ genannt, soll zahlreiche Arbeiten in mehrmonatigen Voll- oder Teilsperrungen bündeln. Zwischen 2024 und 2035 geht es um mehr als 4.000 Streckenkilometer. Danach sollen die Verbindungen mehrere Jahre weitgehend baustellenfrei bleiben. Ursprünglich war sogar eine weitgehende Freiheit von größeren baubedingten Einschränkungen für bis zu zehn Jahre vorgesehen; nach einer Korridorsanierung soll grundsätzlich fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.

Das Vorhaben ersetzt schrittweise die alte Praxis, viele kleinere Projekte jahrelang unter laufendem Betrieb abzuwickeln. Geplant sind neben der Mängelbeseitigung zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise höhere Geschwindigkeiten, moderne Leit- und Sicherungstechnik, ETCS sowie kapazitätsschonendere und kundenfreundlichere Bauverfahren.

Vom großen Versprechen zur vorsichtigeren Planung

Das Generalsanierungskonzept wurde 2023 unter Verkehrsminister Volker Wissing und Bahnchef Richard Lutz vorgestellt. Rund 40 stark belastete Strecken sollten über Monate gesperrt und grundlegend erneuert werden. Ursprünglich waren bis zu acht Sanierungen pro Jahr und ein Abschluss bis 2036 vorgesehen.

Nach Kritik, insbesondere aus dem Güterverkehr, wurde der Plan 2025 auf vier bis fünf Sanierungen jährlich begrenzt. Verkehrsminister Volker Wissing hatte die Sanierung des Bahnnetzes bereits am 22. Juni 2022 zur Chefsache erklärt. Die Arbeiten sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz entstehen lassen. Ohne ein leistungsfähigeres Bahnnetz, so die damalige Einschätzung der Bundesregierung, seien die Klimaziele nicht erreichbar.

Der Druck ist real: Von 1994 bis 2021 stieg die Nutzung des Schienennetzes um mehr als 60 Prozent. Die Zahl der Personen- und Güterzüge lag laut DB bei etwa 47.000 im Jahr 2010, bei etwa 51.000 im Jahr 2022 und soll 2030 voraussichtlich gut 59.000 erreichen. Das rund 3.500 Kilometer lange Hochleistungsnetz war schon ohne Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet.

Auslöser waren auch die Pünktlichkeitsprobleme. Im Fernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen an einem Freitag Ende Mai 2022 insgesamt 309 Züge unfreiwillig im Depot, an einem Montag waren es 400. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise wieder auf die Straße.

Als Hauptursache galt die schiere Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, Arbeiten stärker zu bündeln, hatte es bereits zuvor gegeben.

Riedbahn als Pilot – und als Warnsignal

Die erste Generalsanierung betraf die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Die sechsmonatige Sanierung begann 2024 und wurde im Dezember desselben Jahres abgeschlossen. Nach den Angaben zum Pilotprojekt war die Strecke vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei neue Überleitstellen.

Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 ging die Strecke wieder in Betrieb, zunächst allerdings mit Einschränkungen: Mehrere Nebenäste und Hauptgleise waren nicht durchgehend nutzbar, mehrere Bahnübergänge blieben betroffen, und ETCS war noch nicht vollständig in Betrieb. Der für den Zielzustand erforderliche ETCS-Ausbau wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert.

Die Riedbahn sollte als Blaupause für weitere Korridore dienen. Ganz reibungslos lief die Sache dennoch nicht. Bei der Sanierung Hamburg–Berlin bremsten Frost und gefrorener Boden die Kabelarbeiten. Die Wiedereröffnung verschob sich um rund sechs Wochen; anschließend folgten Verspätungen, Zugausfälle und weitere Sperrungen. Auch die Wiedereröffnung der Strecke Nürnberg–Regensburg verspätete sich.

Im ersten Halbjahr 2026 waren weniger als 60 Prozent der Fernzüge pünktlich. Bahnchefin Evelyn Palla stellte das Sanierungskonzept im Juli 2026 grundsätzlich infrage und hob später den Zeitplan bis 2036 auf. Bei Regensburg–Nürnberg wurde die Wiedereröffnung im Juli 2026 um drei Wochen verschoben.

Die Kosten liefern zusätzlich Gesprächsstoff. Bei der Riedbahn stieg die Kalkulation pro Kilometer bis Mitte 2024 von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro. Kritiker bemängeln, kurzfristig gebündelte Sanierungen seien teurer als langfristig geplante Arbeiten. Eine noch ausstehende Nutzen-Kosten-Analyse wird von Kritikern ebenfalls angeführt.

Viele Korridore, viele offene Fragen

Ursprünglich sollten bis 2030 mehr als 4.000 Streckenkilometer saniert und bis 2027 bereits 1.500 Kilometer fertiggestellt sein. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung und zeitliche Streckung des Programms bis 2035 an.

Bereits abgeschlossen oder begonnen waren beziehungsweise sind unter anderem Riedbahn Mannheim Waldhof–Zeppelinheim mit 74 Kilometern im Jahr 2024, Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern in den Jahren 2025–2026, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern in den Jahren 2025–2026, Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern 2026, Regensburg–Nürnberg mit 88 Kilometern 2026, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern 2026, Troisdorf–Koblenz mit 89 Kilometern ab 2026, Koblenz–Wiesbaden mit 93 Kilometern sowie Lehrte–Berlin mit 227 Kilometern in den Jahren 2026–2027.

Für diese Projekte werden folgende Kosten genannt: 1,5 Milliarden Euro für die Riedbahn, 600 Millionen Euro für Emmerich–Oberhausen, 2,7 Milliarden Euro für Berlin–Hamburg, 800 Millionen Euro für Hagen–Wuppertal–Köln, 1,376 Milliarden Euro für Regensburg–Nürnberg, 1,3 Milliarden Euro für Obertraubling–Passau und 1,6 Milliarden Euro für Troisdorf–Koblenz.

Bei Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn zunächst auf eine Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Zunächst sollen PZB und LZB verwendet, ETCS erst in den frühen 2030er Jahren nachgerüstet werden. Außerdem sind weniger Weichen und Ausweichstellen vorgesehen; zunächst sollen nur etwa 10 bis 15 Prozent dieser Anlagen erneuert werden. Die Strecke wurde am 14. Juni 2026 auf voller Länge, allerdings eingeschränkt, wieder befahrbar gemacht – in mehreren Stufen.

Weitere aufgeführte Vorhaben betreffen Rosenheim–Salzburg mit 61 Kilometern, Bremerhaven–Bremen, Hanau–Fulda mit 81 Kilometern, Hagen–Hamm mit 54 Kilometern, München–Rosenheim mit 55 Kilometern sowie Rheinstrecken, Lübeck–Hamburg, Würzburg–Treuchtlingen, Hamburg–Hannover, Saarbrücken–Ludwigshafen, Köln–Aachen, Stuttgart–Ulm, Magdeburg–Stendal, Bremen–Hamburg, Würzburg–Nürnberg, Bebra–Erfurt, Münster–Recklinghausen, Bremen–Osnabrück, Dortmund–Köln, Kassel–Friedberg, Ulm–Augsburg und Flensburg–Hamburg. Die zuletzt aufgeführte Strecke Flensburg–Neumünster–Hamburg soll 2036 saniert werden.

Der Name hat sich nebenbei ebenfalls geändert: Der Parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange setzte 2025 die Umbenennung von „Generalsanierung“ in „Korridorsanierung“ durch. Das übrige, nicht als Korridor eingestufte Netz bleibt dabei ein Sorgenkind. Die Befürchtung: Während die großen Achsen auf Vordermann gebracht werden, gammeln kleinere, aber wichtige Abschnitte weiter vor sich hin.

Die CDU/CSU kritisierte zudem, dass Brücken mit aufwendigen Planfeststellungsverfahren teilweise nicht einbezogen würden und deshalb später erneut gebaut werden müssten. Das Eisenbahnunternehmen Agilis sah durch geplante Vollsperrungen 2026 seine wirtschaftliche Existenz gefährdet und legte Beschwerde bei der Bundesnetzagentur ein. Agilis bezweifelte, dass Vollsperrungen alternativlos seien; die Arbeiten könnten seiner Ansicht nach auch mit wechselnden eingleisigen Sperrungen erledigt werden.

Die Bundesnetzagentur wies die Beschwerde am 7. Februar 2025 als unbegründet zurück. Agilis kritisierte anschließend, die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme sei nicht geprüft worden, und verwies auf die Kostensteigerungen bei der Riedbahn sowie die noch ausstehende Nutzen-Kosten-Analyse.

Wer sich durch die offiziellen Projektunterlagen arbeitet, landet schließlich beim BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Die dort vorliegende PDF trägt den Titel „BauInfoPortal – Bauprojekt Korridorsanierung | BauInfoPortal der Deutschen Bahn“, wurde mit dompdf 3.1.6 + CPDF produziert und umfasst 24 Seiten. Erstellung und Änderung sind mit 9. Oktober 2026, 16:31 Uhr, angegeben. Eine PDF-Verknüpfung führt zur Pressemitteilung „BMV und DB InfraGO entwickeln Strategie der Korridorsanierungen umfassend weiter“. Der eigentliche Artikeltext ist im gelieferten, komprimierten PDF-Datenstrom allerdings nicht lesbar enthalten – viel Papier, wenig direkt auswertbarer Text.