Am 27. September 2026 feierte die Heidelberger Straßenbahn ihr 125-jähriges Bestehen. Die Jubiläumsveranstaltung fand an einem Sonntag im Betriebshof nahe dem Heidelberger Hauptbahnhof statt – dort, wo inzwischen längst nicht mehr genug Platz ist. Heidelberg plant deshalb seit mehreren Jahren einen neuen Betriebshof. Mehrere Planentwürfe für verschiedene Standorte gab es bereits, frühere Vorhaben scheiterten jedoch im Gemeinderat, unter anderem 2019 bei der sogenannten „Bierdeckel-Entscheidung“. Als möglicher neuer Standort gilt inzwischen das Gelände des schließenden Hornbach-Baumarkts am Wieblinger Weg.

Der Straßenbahnbetrieb begann in Heidelberg am 13. Mai 1885 mit einer Pferdebahn zwischen dem damaligen Hauptbahnhof und dem Marktplatz. 16 Jahre später fuhren die ersten elektrischen Straßenbahnen durch die Stadt. Heute sind die Straßenbahnbetriebe MVV, VBL, HSB, OEG und RHB im Rhein-Neckar-Raum in der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) zusammengeschlossen. Aus dem Pferdewagen von einst ist also ein weit verzweigtes Netz geworden – mit viel Geschichte im Blech und noch mehr Geschichten entlang der Gleise.

Jubiläum im Betriebshof

Zum Fest wurden Rundfahrten im Heidelberger Netz angeboten. Unterwegs waren Wagen 204 der HSB, die MVV-Wagen 455 und 516 sowie die OEG-Wagen 77 und 193. Der OEG-Halbzug 46+45 pendelte zwischen dem Betriebshof und Schriesheim, der RHB-Wagen 1122 fuhr in Richtung Mannheim-Seckenheim. Als einziger echter Heidelberger Wagen war Wagen 204 im Einsatz. Im Betriebshof standen außerdem die Heidelberger Wagen 44 und 218.

Das Betriebsgelände wurde gemeinsam mit den Stadtwerken Heidelberg und weiteren Partnern zur Erlebniswelt. Aussteller informierten über den öffentlichen Nahverkehr, Besucher konnten die Straßenbahnwerkstatt und historische Fahrzeuge besichtigen. Für Verpflegung war gesorgt – bei einem Fest mit Werkstattluft, Metallgeruch und dem bekannten Quietschen auf den Schienen keine Nebensache.

Mit dabei waren die Stadtwerke Heidelberg, der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN), die Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (HSB), das Nahverkehrsmuseum depot5, die Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar (IGN), Modellbau Werst und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv). Zum Programm gehörten eine Ausstellung historischer Busse und Straßenbahnen, eine Werkstattführung, Zirkus Paletti, Kinderschminken, eine Modellbahnausstellung, ein Parcours der Stadtwerke und Exponate der Heidelberger Straßen- und Bergbahn.

Anlässlich des Jubiläums wurde außerdem eine Rhein-Neckar-Tram (RNT) auf den Namen „Heidelberg“ getauft. Im Artikel werden Bilder von Wagen 204 im Betriebshof, von Wagen 218, 2156 und 56 sowie 45 und 3277 im Betriebshof, vom Wagen 3729 im RNV-Heidelberg-Design und von Wagen 455 an der Haltestelle Heiligenbergschule genannt. Ebenfalls zu sehen sind der OEG-Halbzug 46+45 auf der Theodor-Heuss-Brücke, Wagen 204 am Bismarckplatz, die OEG-Wagen 77+193 am Hauptbahnhof, Wagen 516 im Betriebshof und Wagen 1122 am Betriebshof.

Von der Pferdebahn zur Elektrifizierung

Der Weg dorthin war keineswegs geradlinig. Erste Konzessionsgesuche für eine Pferdebahn gab es bereits 1871, zunächst ohne Erfolg. 1883 wurde die Konzession schließlich unter Auflagen erteilt. Im März 1885 entstand die Heidelberger Straßen- und Bergbahn Gesellschaft Leferenz und Co. (HSB). Am 13. Mai desselben Jahres eröffnete die Strecke vom Hauptbahnhof zum Marktplatz. Es folgten am 8. September 1885 die Verbindung Bayrischer Hof–Römerplatz und am 22. Juli 1886 die Strecke Hauptbahnhof–Steigerweg; damit war das Netz 3,7 Kilometer lang. 1887 wurde die Gesellschaft in Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG umbenannt.

Parallel entwickelten sich die Überlandbahnen. 1883 erhielten die Gebrüder Leferenz die Konzession für eine Lokalbahn Heidelberg–Schriesheim–Weinheim, konnten sie aber aus finanziellen Gründen nicht bauen. 1887 verkauften sie die Konzession an Herrmann Bachstein. Dessen Centralverwaltung eröffnete 1886/1887 die Strecke Mannheim–Weinheim; 1890 folgte die Verbindung Weinheim–Heidelberg entlang der Bergstraße über Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim. 1891 war die Strecke Mannheim–Heidelberg über Wieblingen, Edingen und Neckarhausen fertig. Die Bahn ging 1897 an die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) und 1911 an die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) über.

Am 30. März 1890 wurde die erste Sektion der Heidelberger Bergbahn eröffnet. In der Bergheimer Straße galt 1890 bereits ein Sechs-Minuten-Takt, 1898 auch auf der Strecke nach Rohrbach. Die Pferdebahn beförderte 1892 mit 12 geschlossenen und 8 offenen Wagen, 37 Pferden und 33 Beschäftigten insgesamt 934.685 Fahrgäste. 1901 waren es mit 45 Pferden, 40 Beschäftigten sowie 14 geschlossenen und 10 offenen Wagen etwa 1,61 Millionen Fahrgäste. Kein Wunder, dass ab 1895 Pläne für eine elektrische Straßenbahn entstanden. Am 28. Februar 1900 erwarb die Stadt Heidelberg drei Viertel der HSB-Aktien.

Gemeinden südlich von Heidelberg – darunter Rohrbach, Leimen, Nußloch und Wiesloch – drängten seit 1886 auf eine bessere Verkehrsanbindung. Am 6. Juni 1900 erhielt die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für die elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch. Der erste Abschnitt wurde am 23. Juli 1901 eröffnet, weitere Abschnitte folgten am 22. August, 26. August und 21. Oktober 1901. Die Wagen stammten von der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs. Zwischen Hauptbahnhof und Friedhof nutzte man zunächst die Gleise der Pferdebahn mit. Wirtschaftlich wichtig war anfangs der Güterverkehr mit Steinen aus Nußloch zum Leimener Zementwerk; er endete 1918.

Im März 1902 begannen die Bauarbeiten für die elektrische Straßenbahn. Ab 16. März fuhren elektrische Wagen zwischen Hauptbahnhof und Friedhof. Am 5. Oktober wurde der neue Betriebshof westlich des Schlachthofs übergeben, am 6. Oktober fuhr der letzte Pferdebahnwagen. Einen Tag später begann der elektrische Betrieb zwischen Schlachthof, Hauptbahnhof und Karlstor. In der Hauptstraße galt ein Vier-Minuten-Takt. Einige Pferdebahnwagen liefen noch als Beiwagen weiter, das Pferdebahndepot zwischen Poststraße und Römerstraße wurde 1903 verkauft.

Ausbau, Krisen und neue Strecken

1904 erreichte die Strecke nach Handschuhsheim über Kußmaulstraße und Grünen Hof ihr Ziel. 1912 wurde sie in die Mittelstraße, die heutige Steubenstraße, verlegt; ab 1919 endeten die Züge am Grahampark. Am 1. Juli 1905 kaufte die Stadt Heidelberg die elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch für 1,9 Millionen Mark und verpachtete sie an die HSB. 1910 kamen die Zweigstrecke Rohrbach–Kirchheim und die Strecke nach Schlierbach hinzu, 1914 die Verlängerung nach Neckargemünd Hanfmarkt. Ebenfalls 1914 wurden Strecken zum Güterbahnhof und nach Eppelheim eröffnet beziehungsweise begonnen. Auf der Güterbahnhofstrecke fanden bis Juni 1915 Lazaretttransporte statt; ab 1919 wurden die Gleise abgebaut. Der Erste Weltkrieg unterbrach den Bau der Eppelheimer Strecke, im April 1919 ging sie schließlich in Betrieb.

Am 24. Juli 1923 übernahm die HSB die Vorortbahn von der Stadt, die dadurch Mehrheitsaktionärin wurde. 1914 war ein Kriegsfahrplan in Kraft getreten. 1919 beförderte die HSB 16,7 Millionen Fahrgäste, gegenüber 8,9 Millionen im Jahr 1918. Dann kam die Hyperinflation: Vom 26. November 1923 bis 21. Januar 1924 stellte die HSB den Betrieb vollständig ein. Bis April 1924 wurden die Gleisanlagen am Bismarck