Ab Ende 2027 sollen in Nordrhein-Westfalen erstmals Batteriezüge des spanischen Herstellers CAF unterwegs sein. Rund um Duisburg übernehmen zunächst die Linien RB 31, RB 36 und RE 44 den neuen Antrieb. Die Akkuzüge sollen Dieselzüge am Niederrhein und im westlichen Münsterland ersetzen – auf Strecken also, auf denen heute noch keine durchgehende Oberleitung hängt.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) kaufen dafür insgesamt 76 zweiteilige batterie-elektrische Triebfahrzeuge des Typs „Civity BEMU“. Laut VRR ist das eines der größten Beschaffungsprojekte für alternative Antriebe im deutschen Schienenpersonennahverkehr. Vorgestellt wurden die Fahrzeuge in der vergangenen Woche auf der Bahnmesse InnoTrans in Berlin. Ende 2028 soll außerdem die Linie RE 10 umgestellt werden; weitere Fahrzeuge setzt der NWL auf Linien in Westfalen-Lippe ein.

Vier Teilnetze, 76 Züge und ein Zeitplan bis 2029

Der Civity BEMU gehört zur Civity-Familie von CAF, die für den Regionalverkehr entwickelt wurde. Sein modularer Aufbau lässt Anpassungen an Fahrgastaufkommen und Haltestellenabstände zu. Großzügige Einstiegsbereiche sollen den Fahrgastwechsel beschleunigen – gerade wenn am Bahnsteig schon Menschen mit Fahrrädern, Kinderwagen oder Rollatoren warten.

Im Niederrhein-Münsterland-Netz beginnt der Einsatz ab Dezember 2027. Die Betriebsaufnahme ist gestaffelt und reicht bis Dezember 2029:

  • Teilnetz 1: RE 10 und RB 37
  • Teilnetz 2: RE 14, RB 31, RB 36, RB 43, RE 44 und RB 46
  • Teilnetz 3: RB 68, nur im NWL
  • Teilnetz 4: RB 76, nur im NWL

Vorgesehen sind 15 Triebwagen mit jeweils 122 Sitzplätzen sowie 61 Triebwagen mit jeweils 160 Sitzplätzen. Die neuen Fahrzeuge sollen die Kapazität im Niederrhein-Münsterland-Netz erhöhen und den Betrieb nachhaltiger machen. Einige Züge ersetzen dabei allerdings lediglich bestehende Fahrzeuge.

Die Reichweite hängt vom jeweiligen Netz, dem Elektrifizierungsgrad, der Ladeinfrastruktur und einer zusätzlichen Reserve ab. Für RE 10 und RB 37 sind 220 Kilometer vorgeschrieben. Nach 110 Kilometern muss eine zehnminütige Nachladung möglich sein. Dafür ist am Linienendpunkt in Kleve eine Oberleitungs-Inselanlage für den RE 10 geplant.

Im zweiten Teilnetz gelten unterschiedliche Vorgaben: Für RE 14, RB 36 und RB 43 sind 90 Kilometer Reichweite vorgesehen, für RB 31 und RE 44 65 Kilometer. Damit der RE 14 nachladen kann, soll der Bahnhof Coesfeld elektrifiziert werden.

Akku statt Diesel, ohne neue Oberleitung auf jeder Strecke

Die großen Akkus speichern elektrische Energie. Dadurch können die Züge auch Abschnitte ohne Oberleitung elektrisch befahren; geladen wird dort, wo Oberleitungen vorhanden sind. Für die betroffenen Strecken ist deshalb kein zusätzlicher Oberleitungsbau nötig. Als batterie-elektrische Variante ist der Civity BEMU ausdrücklich für teilweise elektrifizierte Strecken gedacht – auch für Dieseltriebwagen, die heute teilweise unter Oberleitungen eingesetzt werden.

Der NWL plant den Einsatz außerdem auf zwei Strecken, die noch reaktiviert werden sollen: der RB 68 zwischen Münster und Sendenhorst sowie der RB 76 zwischen Harsewinkel, Gütersloh und Verl. In Münster und Gütersloh sollen die Triebwagen an Oberleitungen geladen werden. Für beide Strecken sind Fahrzeuge mit jeweils 160 Sitzplätzen vorgesehen.

Im Zug selbst soll es mehr Sitzplätze, WLAN, Steckdosen und digitale Anzeigen geben. Barrierefreie Einstiege erleichtern Menschen mit Rollstuhl oder Rollator den Zugang. Für Fahrräder und Kinderwagen ist mehr Platz eingeplant. Das klingt nach Kleinigkeiten, merkt man aber spätestens dann, wenn der Bahnsteig voll ist und niemand erst Tetris mit dem Kinderwagen spielen möchte.

Der Civity BEMU soll Dieseltriebwagen ersetzen, die derzeit auf zahlreichen nicht vollständig elektrifizierten Strecken fahren. In Nordrhein-Westfalen sind rund 62 Prozent der SPNV-Strecken elektrifiziert. Bundesweit lag der Anteil des bundeseigenen Schienennetzes Ende 2025 laut Allianz pro Schiene bei knapp 63 Prozent. Innerhalb von 15 Jahren stieg er nur um vier Prozentpunkte.

Elektrifizierung kommt nur langsam voran

2025 wurden bundesweit gut 60 Kilometer neue Oberleitungen gebaut. Im April 2024 lag der Elektrifizierungsanteil laut RND bei rund 62 Prozent. Die damalige Bundesregierung wollte bis 2030 auf 75 Prozent kommen. Dafür wären jährlich etwa 600 Kilometer neue Oberleitungen nötig gewesen – gebaut wurden damals jedoch nur rund 80 Kilometer.

Bis 2030 fehlen damit weiterhin etwa zwölf Prozentpunkte, während nur noch gut vier Jahre verbleiben. Die Allianz pro Schiene hält einen Elektrifizierungsanteil von 80 Prozent bis 2035 für möglich, wenn mehr Finanzmittel bereitgestellt und langwierige Kosten-Nutzen-Prüfungen reduziert werden. Auf zahlreichen Strecken rollen derweil weiterhin Dieseltriebwagen, teilweise sogar auf Abschnitten mit Oberleitung.

Weitere Bestellungen batterie-elektrischer Fahrzeuge werden insbesondere im Rahmen künftiger Ausschreibungen von SPNV-Leistungen erwartet. Der Bedarf ist da, der Fahrdraht wächst aber nicht im selben Tempo. Und so wird im Bahnbetrieb weiter mit Zwischenlösungen gearbeitet – mal mit Inselanlagen, mal mit Ladepunkten, mal eben mit einem Akku unter dem Wagenboden.

Strom zuerst, Batterie dort, wo der Fahrdraht fehlt

Über alternative Antriebe und die Nachrüstung bestehender Fahrzeuge diskutierte der Bundesverband SchienenNahverkehr am 7. Juli 2021 in der Online-Veranstaltung „Talk im Takt“. Das Fazit: Der SPNV soll möglichst schnell auf elektrische, batterieelektrische oder – wo sinnvoll – wasserstoffbetriebene Züge umgestellt werden.

Laut Dr. Martin Lange vom Umweltbundesamt ist der Wechsel auf Strom- oder Wasserstoffantriebe notwendig, um bis 2045 Treibhausgasneutralität zu erreichen. Vorrang soll die direkte Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen haben, weil sie energieeffizienter, klimafreundlicher und kostengünstiger sei als andere alternative Antriebe und postfossile Kraftstoffe. Wo eine Elektrifizierung nicht oder nur schwer möglich ist, kommen alternative Antriebe und postfossile Kraftstoffe ins Spiel.

Auch Prof. Dr. Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin befürwortete den Vorrang erneuerbaren Stroms. Mit Diesel betriebene Züge erbringen derzeit noch gut 35 Prozent der Zugkilometer im Schienenpersonennahverkehr. Laut Hecht verursacht ein Dieselfahrzeug etwa zehnmal höhere CO₂-Emissionen als ein Lastkraftwagen. Er forderte eine vollständige Elektrifizierung des Schienennetzes und bis dahin die Umrüstung von Dieselzügen auf batterieelektrischen Betrieb.

Besonders große Einsparungen seien möglich, wenn Fahrten und Ladeabschnitte so geplant würden, dass die Batterien möglichst während der Fahrt geladen werden. Thomas Milewski vom Verband der Bahnindustrie berichtete von mehreren erfolgreichen Umrüstungen von Dieselfahrzeugen. Entsprechende Umbauten bei deutschen SPNV-Fahrzeugen gebe es bisher jedoch nicht. Eine wesentliche Hürde ist die Zulassung; bei kleinen Stückzahlen kann sie besonders teuer werden. Mehrere Betreiber mit gleichen Fahrzeugtypen könnten sich deshalb für eine gemeinsame Umrüstung zusammenschließen.

Wasserstoff bleibt daneben eine Option. Kai Daubertshäuser vom Bundesverband SchienenNahverkehr und Rhein-Main-Verkehrsverbund erläuterte die geplante Einführung von Brennstoffzellenzügen im Taunusnetz. Ein Grund für Wasserstoffzüge war dort die gute Verfügbarkeit von Wasserstoff als Nebenprodukt der regionalen Chemieindustrie. Wegen ihrer hohen Reichweite und guten Antriebsleistung gelten sie als Alternative zu Dieselzügen; ihr Einsatz im Taunusnetz war ab Ende 2022 vorgesehen.

Thorsten Müller fasste die Reihenfolge so zusammen: das Schienennetz so schnell wie möglich elektrifizieren, wo das nicht möglich ist batterieelektrisch fahren und dort, wo es wirtschaftlich sinnvoll ist, Wasserstoffzüge einsetzen. Der Bundesverband SchienenNahverkehr hatte zuvor für die nächste Bundestagswahl einen emissionsfreien und dekarbonisierten Bahnverkehr gefordert – mit einer Elektrifizierungsoffensive auf 75 Prozent bis 2030, einem umfassenden Programm für alternative Antriebstechnologien, effizienteren Planungs-, Genehmigungs- und Bauverfahren, Finanzmitteln für Lade- und Versorgungsinfrastruktur sowie einer langfristigen Finanzierung der steigenden Systemkosten.