Für die rund 74 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Bremen und Bremerhaven wird es später ernst als geplant. Die Generalsanierung verschiebt sich um mindestens fünf Jahre. Statt im Sommer 2027 soll sie nun frühestens 2032 beginnen. Das teilte das Bremer Mobilitätsressort am 8. Oktober 2026 in der Verkehrsdeputation mit.

Ursprünglich war vorgesehen, während der Arbeiten jeweils ein Gleis abwechselnd zu sperren. Als Hauptgrund für die Verschiebung gilt, dass die Bauwirtschaft nicht alle geplanten Aufträge rechtzeitig bewältigen kann. Gunnar Polzin, Leiter der Verkehrsabteilung, verwies zugleich auf einen technischen Vorteil: Der spätere Start ermögliche den Einbau einer neueren Signaltechnik. Zum Sanierungsbeginn wäre die Strecke damit besser ausgestattet.

Wichtige Verbindung zu den Seehäfen

Die Deutsche Bahn modernisiert die Strecke im Rahmen einer sogenannten Korridorsanierung. Dabei werden Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen auf stark belasteten Verbindungen gebündelt und innerhalb weniger Monate umgesetzt. Erneuert werden unter anderem Gleise und Weichen, Oberleitungen, Leit- und Sicherungstechnik sowie Bahnhofsbereiche.

Die Verbindung ist eine wichtige Verkehrsachse für den Regional- und Güterverkehr in Norddeutschland. Sie bringt das Hinterland mit den Bremischen Seehäfen zusammen; insbesondere Container und Fahrzeuge werden über die Strecke zu den Häfen und von dort weitertransportiert. Während der Bauarbeiten soll das Regionalverkehrsangebot reduziert werden. Wo keine Züge fahren können, sind Ersatzbusse vorgesehen. Die Hafenanbindung für den Güterverkehr bleibt eingeschränkt erhalten, zusätzlicher Güterverkehr wird über Bremervörde umgeleitet.

Nach den bisherigen Planungen sollte die Strecke vom 9. Juli bis 12. Dezember 2027 abschnittsweise eingleisig betrieben und zeitweise vollständig für den Zugverkehr gesperrt werden. Ob und in welcher Form diese Termine nach der Verschiebung noch gelten, ist damit offen. Fahrgäste sollen rechtzeitig über den DB Navigator, auf bahn.de und über weitere Auskunftsmedien über ihre Reisemöglichkeiten informiert werden.

Für Anwohnende gibt es bereits aktuelle Sperrungen: In Loxstedt-Düring ist der Bahnübergang „Cronemeyerstraße“ vom 7. bis 16. Oktober 2026 gesperrt. In Beverstedt-Lunestedt betrifft es den Bahnübergang „Reithornsweg“ vom 6. bis 9. Oktober 2026 sowie den Übergang „Lindenstraße“ vom 6. bis 8. Oktober 2026.

Auch Bremen–Hamburg rutscht nach hinten

Die Verzögerung betrifft nicht nur die Strecke nach Bremerhaven. Die Sanierung der Bahnverbindung zwischen Bremen und Hamburg war ursprünglich für 2031 vorgesehen. Sie soll nun frühestens ein Jahr später starten.

Außerdem plant die Deutsche Bahn eine umfassende Sanierung des Bremer Hauptbahnhofs. Ein konkreter Beginn steht noch nicht fest. Die historischen Hallen aus dem 19. Jahrhundert sollen erneuert werden, ihr typisches Aussehen soll dabei erhalten bleiben. Zwischen Baustellen, Zuglärm und Denkmalschutz wird das vermutlich kein kleiner Brocken.

Die Sanierung Bremen–Bremerhaven gehört zu einem bundesweiten Programm zur Modernisierung des Schienennetzes. Bis 2036 sollen rund 40 stark belastete Streckenabschnitte grundlegend erneuert werden. Für die Korridore nennt die Bahn als Ziele eine höhere Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit, weniger störungsbedingte Ausfälle, pünktlichere Züge und eine zukunftssichere Infrastruktur.

Warum die Arbeiten gebündelt werden

Die Generalsanierung des Hochleistungsnetzes – inzwischen Korridorsanierung genannt – ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen erneuert werden. Viele Arbeiten sollen gleichzeitig erledigt werden, damit die Strecken anschließend mehrere Jahre von Baustellen freigehalten werden können. Das ersetzt das frühere Vorgehen, zahlreiche kleinere Projekte über Jahre hinweg bei laufendem Betrieb abzuarbeiten.

Der Hintergrund ist die angespannte Qualität des Bahnverkehrs. Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur 60 Prozent pünktlich. Im Mai 2022 standen zeitweise 309 beziehungsweise 400 DB-Cargo-Züge unfreiwillig in Depots. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Als zentrale Ursache galt die große Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen nach einer Bündelung der Arbeiten hatte es bereits zuvor gegeben. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Bundesregierung strebte zunächst ab 2024 ein Hochleistungsnetz bis 2030 an.

Die Belastung des Netzes war zwischen 1994 und 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. 2010 fuhren laut Bahn rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es rund 51.000; für 2030 wurden etwa 59.000 erwartet. Das rund 3.500 Kilometer lange besonders belastete Netz war bereits ohne Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet. Geplant wurden deshalb zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise das European Train Control System, kurz ETCS, sowie kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren.

Erfahrungen mit der Riedbahn

Als erstes Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Die 74 Kilometer lange Strecke war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Ursprünglich wurden rund 500 Millionen Euro Kosten genannt, später stieg die Schätzung auf 1,5 Milliarden Euro. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, die Leit- und Sicherungstechnik sowie drei Überleitstellen.

Einbezogen waren auch die Westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke eingeschränkt wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. Auf dem Großteil der Strecke ging ETCS am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Bis 2027 sollten zunächst 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO eine Überarbeitung und zeitliche Streckung des Programms bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg auf eine vorläufige Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; zunächst bleiben PZB und LZB im Einsatz. Die ETCS-Aufrüstung soll dort perspektivisch Anfang der 2030er Jahre erfolgen. Für Berlin–Hamburg sind außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen als ursprünglich geplant vorgesehen. Nach einer Korridorsanierung sollen jeweils fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.

Auf der Liste der vorgesehenen beziehungsweise laufenden Korridore stehen unter anderem Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern für 2025–2026, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern für 2025–2026, Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern im Jahr 2026, Regensburg–Nürnberg mit 88 Kilometern im Jahr 2026, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern im Jahr 2026 sowie Troisdorf–Koblenz und Koblenz–Wiesbaden an der rechten Rheinstrecke ab 2026.

Hinzu kommen Lehrte–Berlin mit 227 Kilometern für 2026–2027, Rosenheim–Salzburg, Bremerhaven–Bremen und weitere Korridore ab 2027. Weitere Projekte reichen bis zu einem Beginn 2035/2036, darunter Minden–Wunstorf, Nordstemmen–Göttingen und Flensburg–