Im deutschen Fernverkehr bleibt der Platz auf der Schiene vorerst knapp – und die Deutsche Bahn muss ihn mit ihren Wettbewerbern nicht nach einer festen Quote teilen. Das Verwaltungsgericht Köln hat eine Vorgabe der Bundesnetzagentur zur Vergabe von Schienenkapazitäten vorläufig für rechtswidrig erklärt. DB InfraGO, zuständig für die sogenannten Trassen, muss Wettbewerbern auf stark belasteten Strecken daher zunächst keine Mindestquote von 25 Prozent einräumen. Eine Trasse ist dabei eine bestimmte Strecke zu einer bestimmten Zeit.

Der Eilbeschluss ist nicht anfechtbar. Die endgültige Entscheidung im Hauptsacheverfahren steht allerdings noch aus. Betroffen sind Streckenabschnitte mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen, unter anderem an den geplanten Knoten München und Frankfurt. Auf dem deutschen Schienennetz gibt es zudem Engpässe in Hamburg, Berlin und Köln – dort wird die Vergabe schnell zum kleinen Rechenspiel mit großer Wirkung.

Gericht kippt Wettbewerberklausel vorläufig

Die Bundesnetzagentur hatte am 17. Juli angeordnet, dass DB InfraGO im Konfliktfall höchstens 60 bis 75 Prozent der Fernverkehrskapazitäten an DB Fernverkehr oder ein einzelnes anderes Unternehmen vergeben darf. Nach dem nun vorläufig gestoppten Modell sollte damit auf stark ausgelasteten Korridoren mindestens ein Wettbewerber von DB Fernverkehr zum Zug kommen.

Die Regelung sollte nur greifen, wenn mehr Trassen beantragt werden als verfügbar sind. Außerdem war sie auf Anbieter mit vertakteten Verkehren begrenzt: Eine Verbindung muss grundsätzlich mindestens viermal täglich im Zweistundentakt zur gleichen Minute angeboten werden. Auf Strecken ohne ausgewiesene Kapazitätsobergrenzen sollten die bisherigen Zuweisungsregeln weiter gelten. Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr blieben geschützt; die Regelung betraf ausschließlich Konflikte zwischen Anbietern des Fernverkehrs.

Das Gericht stellte fest, dass weder europäisches noch deutsches Eisenbahnregulierungsrecht eine solche Wettbewerberklausel in den Nutzungsbedingungen eines Schienennetzbetreibers vorschreibt. Nach Auffassung der Richter sei die Klausel zudem ungeeignet, das angestrebte Ziel zu erreichen. Die Bahn hatte argumentiert, die Vorgabe werde vermutlich zu mehr Konflikten über einzelne Trassen führen und rechtliche wie praktische Probleme bei deren Bewirtschaftung schaffen.

DB InfraGO begrüßte die Entscheidung und verwies auf Rechtssicherheit sowie faire Vergabebedingungen. Die Bundesnetzagentur hält eine Wettbewerberklausel dagegen weiterhin für sachlich geboten: Mehr Wettbewerb könnte letztlich auch niedrigere Fahrpreise ermöglichen. Ob diese Rechnung aufgeht, ist offen.

Italo drängt auf den deutschen Markt

Auslöser des Verfahrens war eine Beschwerde des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo. Das Unternehmen plant ab April 2028 eigenwirtschaftliche Fernverbindungen in Deutschland und will dafür rund 3,6 Milliarden Euro investieren. Vorgesehen ist perspektivisch ein Stundentakt auf der Verbindung München–Köln–Dortmund, München–Berlin soll im Zweistundentakt bedient werden. Insgesamt sind 56, überwiegend tägliche, Zugfahrten geplant.

Italo hatte sich bei der Bundesnetzagentur über die Vergabe der begrenzten Schienenkapazitäten beschwert und bessere Bedingungen für neue Anbieter gefordert. Hintergrund ist auch, dass DB InfraGO derzeit keine Rahmenverträge anbietet, die Hochgeschwindigkeitsanbietern ausreichende Planungssicherheit geben.

Am 30. Juni 2026 übermittelte die Bundesnetzagentur dem Eisenbahninfrastrukturbeirat den Entwurf eines Beschlusses zur Anhörung. Ziel war, den Markteintritt neuer Anbieter im vertakteten Schienenpersonenfernverkehr bei Kapazitätsengpässen zu erleichtern. Nach der zwe Wochen dauernden Anhörung des Beirats sollen außerdem das Bundeskartellamt und die Monopolkommission beteiligt werden. Danach will die Bundesnetzagentur ihre endgültige Entscheidung treffen.

Der genaue Prozentsatz innerhalb der Spanne von 60 bis 75 Prozent sollte von DB InfraGO festgelegt werden. Zusätzlich sollte das Unternehmen Wettbewerbern geeignete Bahnhofflächen für personalbedienten Fahrkartenverkauf und Lounges anbieten. Die Vergabe hätte nach objektiven und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen müssen. Für den Zugang zu Abstellgleisen und Ticketautomaten waren hingegen keine neuen Regelungen vorgesehen; nach Einschätzung der Bundesnetzagentur reichen die bestehenden Vorschriften aus.

92 Prozent Marktanteil, aber mehr Züge von außen

Im Fernverkehr hält die Deutsche Bahn derzeit rund 92 Prozent Marktanteil. Größter bisheriger Wettbewerber ist Flix. Die geplante Konkurrenz aus Italien kommt also in einen Markt, in dem die Plätze auf den Schienen rar und die Fahrpläne eng getaktet sind.

Gleichzeitig wächst der Verkehr auf der Schiene. Die verkehrsträgerübergreifende Verkehrsleistung im Personenverkehr stieg 2024 um 2,1 Prozent auf rund 1.069,7 Milliarden Personenkilometer, nach 1.047,6 Milliarden im Jahr 2023. Für 2025 wurde ein weiteres Wachstum um 1,5 Prozent erwartet. Die Verkehrsleistung auf der Schiene nahm 2024 um 5,4 Prozent zu, der intermodale Marktanteil stieg von 9,9 auf 10,3 Prozent.

Das Bild ist nicht überall gleich rosig. Im Schienenpersonennahverkehr wuchs die Verkehrsleistung um 11,5 Prozent; zur Nachfrageentwicklung trug auch das Deutschlandticket bei. Im Schienenpersonenfernverkehr sank sie dagegen um 1,8 Prozent. Hohe Bautätigkeit, Unwetter und Streiks spielten dabei ebenso eine Rolle wie ein verändertes Reiseverhalten – mehr Homeoffice und die Nutzung des Deutschlandtickets etwa. Wer öfter im Nahverkehr sitzt, fährt nicht automatisch häufiger mit dem Fernzug.

Der öffentliche Straßenpersonenverkehr steigerte seine Verkehrsleistung um 5,2 Prozent, sein Marktanteil erhöhte sich von 5,9 auf 6,0 Prozent. Der motorisierte Individualverkehr wuchs um 1,5 Prozent, verlor aber Marktanteil und sank von 83,7 auf 83,2 Prozent. Der innerdeutsche Luftverkehr blieb bei 0,5 Prozent; seine Verkehrsleistung lag mit 5,1 Milliarden Personenkilometern weiterhin deutlich unter dem Niveau von 2019 mit 10,1 Milliarden Personenkilometern.

Auch im Güterverkehr wird um Netzanteile gerungen

Das wirtschaftliche Umfeld war 2024 schwach: Das Bruttoinlandsprodukt sank um 0,2 Prozent, die Industrieproduktion um 4,6 Prozent, der Güterhandel veränderte sich um 2,6 Prozent. Die verkehrsträgerübergreifende Güterverkehrsleistung stagnierte bei rund 674,0 Milliarden Tonnenkilometern, nach 673,9 Milliarden im Jahr 2023. Für 2025 wurde bei erwarteten Veränderungen von plus 0,2 Prozent beim BIP, minus 0,4 Prozent beim Güterhandel und minus 0,7 Prozent bei der Industrie ein Rückgang der Güterverkehrsleistung um 1,0 Prozent prognostiziert.

Der Straßengüterverkehr sank 2024 um 0,8 Prozent auf 476,7 Milliarden Tonnenkilometer; sein Marktanteil verringerte sich um 0,6 Prozentpunkte auf 70,7 Prozent. Der Schienengüterverkehr wuchs um 0,8 Prozent auf 135,5 Milliarden Tonnenkilometer, sein Marktanteil stieg um 0,2 Prozentpunkte auf 20,1 Prozent. Getragen wurde dieses Wachstum von konzernexternen Bahnen. Die Binnenschifffahrt legte nach Rückgängen in den Vorjahren um 4,7 Prozent auf 43,4 Milliarden Tonnenkilometer zu und kam auf 6,4 Prozent Marktanteil – ein Plus von 0,2 Prozentpunkten.

Auf dem DB-Netz sank die gesamte Betriebsleistung 2024 um 1,3 Prozent auf 1.103 Millionen Trassenkilometer. Gründe waren unter anderem eine geringere Trassennachfrage im Schienengüterverkehr sowie Streiks, Unwetter und baubedingte Einschränkungen. Konzernexterne Bahnen steigerten ihre Betriebsleistung dagegen um 2,5 Prozent auf rund 449 Millionen Trassenkilometer. Ihr Anteil erhöhte sich auf 40,7 Prozent und überschritt damit erstmals die Marke von 40 Prozent.

Die Betriebsleistung konzerninterner Bahnen sank um 3,8 Prozent auf rund 654 Millionen Trassenkilometer. Im ersten Halbjahr 2025 stieg die Gesamtleistung gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 1,1 Prozent auf 554 Millionen Trassenkilometer, getragen von Zuwächsen im Schienenpersonenverkehr. Auf der Baustelle Bahnbau, zwischen Sperrpausen, Umleitungen und dem ständigen Geräusch arbeitender Maschinen