Im deutschen Fernverkehr wird um jeden freien Fahrplan-Slot gerungen. Das Verwaltungsgericht hat der Deutschen Bahn nun im Streit mit der Bundesnetzagentur recht gegeben: Die Bahn muss Wettbewerbern auf hochbelasteten Strecken nicht mindestens ein Viertel der Trassenkapazitäten freiräumen. Der entsprechende Beschluss der Bundesnetzagentur wurde in einem Eilverfahren für rechtswidrig erklärt. Die Entscheidung ist nicht anfechtbar.

Auslöser war eine Anordnung vom 17. Juli. Danach sollte DB InfraGO auf stark ausgelasteten Strecken mindestens 25 Prozent der Kapazitäten an Wettbewerber vergeben. Betroffen wären Korridore mit festgelegten Kapazitätsobergrenzen gewesen, darunter die geplanten Knotenpunkte München und Frankfurt. DB InfraGO, eine Tochter der Deutschen Bahn, vergibt den Zugang zu den Bahntrassen; die Bundesnetzagentur beaufsichtigt dieses Verfahren.

Streit um knappe Trassen

Die Bahn hatte gegen die Regelung geklagt. Das Unternehmen befürchtete, die Wettbewerbsklausel werde bei der Vergabe bestimmter Trassen zu bestimmten Zeiten deutlich mehr Konflikte auslösen. Erwartet wurden rechtliche und praktische Probleme bei der Verwaltung der Kapazitäten. Das Gericht stellte fest, dass weder europäisches noch deutsches Eisenbahnregulierungsrecht eine solche Klausel in den Nutzungsbedingungen vorschreibt. Außerdem sei sie nicht geeignet, den verfolgten Zweck zu erreichen.

Der Hintergrund ist der geplante Markteintritt des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo. Ab 2028 will das Unternehmen Fernverkehrsverbindungen zwischen deutschen Großstädten anbieten und der Deutschen Bahn Konkurrenz machen. Derzeit bedient die DB rund 95 Prozent der Fernverkehrsverbindungen in Deutschland; Flixtrain ist bereits aktiv. Italo plant zum Start die Strecken München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg. Vorgesehen sind täglich 50 Verbindungen mit Halt in 18 Städten.

Für den Deutschlandstart will Italo rund 3,6 Milliarden Euro investieren und etwa 2500 neue Arbeitsplätze schaffen. Siemens Mobility baut die vorgesehenen Züge in Krefeld. Zunächst sind 26 Hochgeschwindigkeitszüge bestellt, eine Option auf 14 weitere ist enthalten. Rund drei Milliarden Euro entfallen auf den Zugkauf; hinzu kommen Zugwartung, die Einstellung und Ausbildung der Beschäftigten sowie Ausgaben für Bahnhöfe und IT-Infrastruktur.

Neue Pläne der Netzagentur

Am 30. Juni 2026 übermittelte die Bundesnetzagentur dem Eisenbahninfrastrukturbeirat den Entwurf eines Beschlusses zur Anhörung. Ziel ist, den Markteintritt neuer Anbieter im vertakteten Schienenpersonenfernverkehr bei Kapazitätsengpässen zu erleichtern und ihnen mehr Planungssicherheit für Investitionen in Züge und Angebote zu geben.

Nach dem Entwurf soll DB InfraGO bei der jährlichen Erstellung des Netzfahrplans auf Streckenabschnitten mit ausgewiesener maximaler Kapazität höchstens 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einzelnes Unternehmen vergeben dürfen. Den konkreten Prozentwert soll DB InfraGO festlegen. Auf stark ausgelasteten Korridoren, etwa im Bereich der geplanten Kapazitätsobergrenzen für München und Frankfurt, müsste dadurch mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr verkehren können.

Die Wettbewerberklausel soll allerdings nur für vertaktete Verkehre gelten. Eine Verbindung müsste grundsätzlich mindestens viermal täglich im Zweistundentakt zur gleichen Minute angeboten werden. Außerdem greift die Regelung nur, wenn mehr Trassen nachgefragt werden als verfügbar sind. Auf Strecken ohne ausgewiesene Kapazitätsobergrenzen bleiben die bisherigen Zuweisungsregeln bestehen. Nahverkehr und Güterverkehr sollen von der Klausel unberührt bleiben.

Auch an den Bahnhöfen sieht der Entwurf Änderungen vor: Wettbewerbern soll DB InfraGO geeignete Flächen für bedienten Fahrkartenverkauf und Lounges anbieten. Die Vergabe müsste nach objektiven und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen. Für Abstellgleise und Ticketautomaten plant die Bundesnetzagentur dagegen keine neuen Vorgaben; die bestehenden Regeln seien ausreichend.

Italo drückt aufs Tempo

Italo plant den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr in Deutschland ab April 2028. Perspektivisch soll zwischen München, Köln und Dortmund ein Stundentakt fahren, zwischen München und Berlin ein Zweistundentakt. Insgesamt sind 56 überwiegend tägliche Zugfahrten vorgesehen. Die Zahlen unterscheiden sich damit je nach Planungsstand: In den Startplänen ist von 50 täglichen Verbindungen mit 18 Haltestädten die Rede, der Entwurf der Bundesnetzagentur nennt 56 überwiegend tägliche Zugfahrten.

Italo kritisiert, dass die bundeseigene DB InfraGO derzeit keine Rahmenverträge anbietet, die Hochgeschwindigkeitsanbietern ausreichende Planungssicherheit geben. In Italien konzentrierte sich das Unternehmen zunächst auf die wichtigsten Verkehrsachsen und weitete sein Angebot später aus. Heute bedient Italo mehr als 50 Städte.

Die Eigentümerstruktur ist verteilt: 49 Prozent liegen bei der Mediterranean Shipping Company, 39 Prozent bei Global Infrastructure Partners und 10 Prozent bei der Allianz-Gruppe. Die Holding MDP der Gründer Diego Della Valle, Gianni Punzo und des früheren Ferrari-Chefs Luca di Montezemolo hält noch rund 1,5 Prozent.

Für die rechtlichen Fragen des Deutschlandgeschäfts lässt sich Italo Holding gemeinsam mit MSC und Global Infrastructure Partners von Kirkland & Ellis beraten. Die Beratung leiten die Münchner Partner Dr. Tobias Larisch und Friedrich von der Heydt-von Kalckreuth. Zusätzlich ist Dr. Jasper Wentz als Associate beteiligt.

Der Eisenbahninfrastrukturbeirat wird zwei Wochen lang zur geplanten Entscheidung angehört. Parallel werden das Bundeskartellamt und die Monopolkommission einbezogen. Danach soll die Bundesnetzagentur ihre endgültige Entscheidung treffen. Bis dahin bleibt im Bahnbau und im Fahrplanbetrieb die alte Frage auf dem Tisch: Wer bekommt den nächsten freien Weg über die Schiene?