Ab Freitagabend wird die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und Hannover für 14 Monate gesperrt. Für Reisende klingt das zunächst nach einer langen Durststrecke – und sie wird tatsächlich noch länger, weil die geplante Ausweichroute nicht rechtzeitig fertig wird. Heute, am 29.09.2026, ist klar: Die Deutsche Bahn muss den Bahnkorridor Lehrte–Berlin umfassend erneuern, während ein wichtiger Teil der Entlastungsstrategie auf sich warten lässt.

Eigentlich sollte der rechtzeitige Ausbau der Lehrter Stammbahn bei Berlin und Hannover die Folgen abfedern. Die Fertigstellung war zunächst für Herbst 2026 vorgesehen, inzwischen wird sie erst Ende 2027 erwartet. Die Bahn räumt interne Probleme bei der Projektführung ein. Eine erforderliche Planfeststellung und Baugenehmigung kam spät, dadurch wurde das Zeitfenster für die Abnahme mehrerer neuer Stellwerke verpasst.

Umwege für Fern- und Regionalverkehr

Die Strecke zwischen Lehrte und Berlin-Spandau ist vom 2. Oktober 2026 bis zum 11. Dezember 2027 abschnittsweise gesperrt. Für Teile des Korridors wird eine mehrmonatige Vollsperrung nötig, andere Abschnitte bleiben überwiegend eingleisig befahrbar. Die Bauarbeiten sollen je Abschnitt gebündelt und innerhalb festgelegter Sperrzeiträume gleichzeitig erledigt werden. Nicht erst Gleise, später Signale, irgendwann die Bahnhöfe – sondern vieles auf einmal.

Fernzüge zwischen Berlin und Hannover fahren künftig über Braunschweig und Magdeburg statt über Wolfsburg. Das kostet etwa 80 Minuten zusätzliche Fahrzeit. Der ICE-Halt in Stendal entfällt vorerst. Zwischen Hannover und Berlin sind drei Fernverkehrszüge je Richtung innerhalb von zwei Stunden sowie weitere Einzelverbindungen geplant; das Konzept wird noch überarbeitet. In Magdeburg soll es dafür deutlich mehr Fernverkehrshalte geben.

Auch die drei bis vier täglichen Zugpaare zwischen Amsterdam und Berlin werden über Hamburg umgeleitet. Rund 70 Minuten kommen dadurch hinzu. Im Regionalverkehr fallen je nach Bauphase und Streckenabschnitt zahlreiche Züge aus. Zwischen Stendal, Rathenow und Wustermark bei Spandau werden voraussichtlich 14 Monate lang keine Regionalzüge nach Berlin fahren. Für Fahrgäste heißt das: Ersatzbusse, längere Umwege und gelegentlich wohl auch eine gehörige Portion Geduld.

Die Bahn plant ein „verlässlichen Grundangebot“ mit neuwertigen, barrierefreien Bussen in der Farbe Verkehrspurpur. Die Einzelheiten ab Dezember sind noch offen. Umleitungen und Ersatzverkehr sollen zugleich die Mobilität der Reisenden und der Güterverkehrsunternehmen sichern. Ausfallende Nahverkehrsverbindungen werden durch umfangreichen Bus-Ersatzverkehr ersetzt. Pendler in der Altmark und im Havelland hatten ursprünglich mit einem viermonatigen Ausfall gerechnet.

In Stendal und den betroffenen Kommunen regt sich Protest. Am Bahnhof hängt ein Plakat mit der Botschaft: „Ohne ICE wird es dunkel in der Altmark.“ Kommunalpolitiker aus dem Havelland forderten in einem Protestbrief, eine 14-monatige Sperrung zwischen Rathenow und Wustermark zu verhindern.

Warum die Stammbahn so wichtig gewesen wäre

Die Lehrter Stammbahn sollte auf 52 Kilometern rund um Stendal elektrifiziert und für Tempo 160 ausgebaut werden. Mit ihr hätte die Schnellfahrstrecke nur vier Monate vollständig gesperrt werden müssen. Danach wären die Züge über neu gebaute Weichen auf die Stammbahn umgeleitet worden. Nun steht diese Ausweichstrecke während der Sanierung nicht zur Verfügung.

Der gesamte Korridor Lehrte–Berlin ist Teil des transeuropäischen Schienennetzes. Er verbindet Nordrhein-Westfalen mit Berlin sowie große Ballungsräume im Westen und Osten Deutschlands und hat eine hohe wirtschaftliche und verkehrliche Bedeutung für Personen- und Güterverkehr. Bund und Deutsche Bahn wählten ihn anhand von Verkehrsbelastung, Infrastrukturzustand und Baubedarf aus. Die Streckenabschnitte sind durch eine Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gesetzlich verankert.

Die DB begründet den Sanierungsbedarf mit überalterter und unterfinanzierter Infrastruktur sowie aufgestauten Investitionen. Nach Abschluss der Korridorsanierung soll die Strecke zuverlässiger, störungsärmer und pünktlicher sein. Eine interaktive Karte zeigt die geplanten Arbeiten, darunter Bahnhofmodernisierungen sowie die Erneuerung von Gleisen und Lärmschutzwänden; ergänzende Erklärvideos informieren über die Maßnahmen.

Beton statt Schotter: eine Baustelle im XXL-Format

Die Sanierung ist wegen der sogenannten festen Fahrbahn besonders aufwendig. Die Gleise liegen nicht in Schotter, sondern direkt auf Betonplatten. Diese Konstruktion wurde vor weniger als 30 Jahren gebaut und muss nun ersetzt werden. Zum Vergleich: Die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt wurde in fünf Monaten erneuert. Hier dauert es 14 Monate.

Zuerst werden Schienen und Schallabsorber demontiert. Danach fräsen die Arbeiter in Abständen von 1,5 bis 2 Metern Fugen in die Betonbahn. Rund sechs Tonnen schwere Betonplatten werden per Lkw abtransportiert und recycelt, außerdem wird die darunterliegende Tragschicht abgefräst. Insgesamt fallen rund 330.000 Tonnen Abbruchmaterial an; dafür sind etwa 44.000 Lkw-Fahrten vorgesehen. Wer an der Baustelle steht, wird den Verkehr vermutlich nicht nur sehen, sondern auch hören.

16.000 neue Betonplatten sollen hergestellt werden. Jede ist 6,5 Meter lang und wiegt zehn Tonnen. Nach Einschätzung der Bahn soll die neue feste Fahrbahn etwa 50 Jahre halten. Für die Sanierung der Schnellfahrstrecke und den Ausbau der Stammbahn investiert die Bahn insgesamt 2,7 Milliarden Euro.

Auf der 220 Kilometer langen Strecke sollen unter anderem mehr als 214 Weichen, rund 357 Kilometer Gleise, 100 Kilometer Oberleitungen, 13 Kilometer Lärmschutzwände und 25 Bahnhöfe erneuert oder neu gebaut werden. Die Strecke wird täglich von knapp 500 Zügen genutzt.

Die Projektseite der Deutschen Bahn beschreibt den Umfang auf 227 Kilometern etwas anders: Dort ist von rund 216 Kilometern neuen Gleisen und 149 auszutauschenden Weichen die Rede. Hinzu kommen Arbeiten an Brücken, Durchlässen, Oberleitungen sowie Leit- und Sicherungstechnik. 13 Kilometer Lärmschutzwände werden erneuert, 25 Bahnhöfe zu sogenannten Zukunftsbahnhöfen modernisiert. Geplant sind bessere Beleuchtung, taktile Leitsysteme und stufenfreie Zugänge.

Kritik am Prinzip der langen Vollsperrung

Nach Verzögerungen bei den Korridorsanierungen Hamburg–Berlin und Nürnberg–Regensburg steht das Sanierungskonzept zunehmend in der Kritik. Verkehrsminister Steffen Bilger drängt deshalb auf eine pünktliche Wiedereröffnung der Strecke Berlin–Hannover.

Ralf Damde, Betriebsratschef der DB Regio und Mitglied im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn, hinterfragt das Konzept grundsätzlich. Bei Korridorsanierungen werden Strecken monatelang vollständig gesperrt und grundlegend erneuert. Damde fordert, wieder gleichzeitig zu fahren und zu sanieren. Während der Sperrungen können Lokführer, Kundenbetreuer, Werkstattmitarbeiter und Disponenten laut ihm ihre regulären Aufgaben nicht ausüben. Was mit diesen Beschäftigten während der Sanierungen geschehen soll, ist für ihn eine offene Frage.

Auch die Kosten treiben Damde um. Entlang einer Strecke würden nahezu alle Bauteile ausgetauscht, selbst wenn manches noch funktioniert. Weiterhin funktionierende Bauteile zu entfernen, hält er nicht für sinnvoll.

Das Konzept wurde vom ehemaligen Bahn-Chef Richard Lutz und dem ehemaligen Verkehrsminister Volker Wissing eingeführt. Ursprünglich sollten bis 2030 mehr als 40 Korridore saniert werden, später wurde der Zeitplan verlängert. Mehrere Strecken sind bereits erneuert, teilweise allerdings mit Verspätungen und unerwartet hohen Kosten.

Der ehemalige Verkehrsminister Patrick Schnieder hatte angekündigt, das Konzept grundsätzlich überprüfen zu wollen. Auch sein Nachfolger Steffen Bilger steht den Korridorsanierungen kritisch gegenüber. Bahn-Chefin Evelyn Palla kündigte ebenfalls eine Überprüfung an. Vorgesehen sind eine neue Priorisierung der Sanierungen, eine bessere zeitliche Abstimmung und die schrittweise Wiederöffnung der Strecken nach Abschluss der Arbeiten. Am Konzept der Korridorsanierungen hält Palla dennoch fest.