Ab Freitag, 2. Oktober 2026, steht die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover für 14 Monate still. Wegen der umfassenden Sanierung wird der Abschnitt Berlin–Lehrte bei Hannover von Oktober 2026 bis Dezember 2027 in mehreren Phasen voll oder teilweise gesperrt. Für Reisende heißt das: umsteigen, Umwege, Geduld. Und ein bisschen mehr Zeit im Zug – oder im Ersatzbus.

Fernzüge werden zunächst über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet. Die Fahrt zwischen Berlin und Hannover verlängert sich dadurch um 60 bis 80 Minuten, im Fernverkehr sind rund 80 Minuten mehr eingeplant. Auch die ICE-Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen sind betroffen: Von Berlin nach Düsseldorf dauert die Reise mindestens fünfeinhalb Stunden. Züge zwischen Amsterdam und Berlin fahren über Hamburg und brauchen dadurch etwa 70 Minuten länger.

Mehrere Sperrphasen bis Dezember 2027

In der ersten Bauphase von Oktober bis Dezember 2026 wird der Abschnitt Berlin-Spandau–Fallersleben bei Wolfsburg vollständig gesperrt. Eine weitere Totalsperrung desselben Abschnitts folgt von Oktober bis Dezember 2027. Fernzüge zwischen Berlin und Hannover werden dann umgeleitet und halten abwechselnd in Braunschweig oder Magdeburg.

Von Februar bis Juli 2027 trifft es den Abschnitt Lehrte–Fallersleben. Zwischen Dezember 2026 und Oktober 2027 fahren Fernzüge in Richtung Hannover über Wolfsburg. Züge in Richtung Berlin werden abwechselnd über Magdeburg oder Braunschweig geführt. Die ursprünglich geplante Nutzung der parallel verlaufenden Stammstrecke zwischen Lehrte und Berlin ab Mitte Dezember 2026 verzögert sich nämlich.

Die Elektrifizierung des Korridors dauert voraussichtlich bis Ende 2027 – ein Jahr länger als geplant. Deshalb müssen Fernzüge auch im gesamten Jahr 2027 weiträumig umgeleitet werden. Für den Güterverkehr geht es zunächst ebenfalls vor allem über Braunschweig und Magdeburg. Ab Ende Januar 2027 soll eine zweite Route über Halle (Saale) und Eichenberg dazukommen.

Was im Regionalverkehr noch fährt

Im Nahverkehr soll während der Bauarbeiten ein Grundangebot bestehen bleiben. Regionalzüge werden möglichst bis an die gesperrten Abschnitte herangeführt; wo das nicht geht, übernehmen Busse. Unter anderem fahren Regionalzüge zwischen Nauen und Stendal über Wittenberge. Für die Weiterfahrt von Stendal nach Wolfsburg müssen Fahrgäste Ersatzbusse nutzen.

Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2026 fallen RE4 und RB21 abschnittsweise aus oder werden umgeleitet. Die RB51 ist grundsätzlich nicht betroffen, mittags gibt es lediglich einzelne Fahrplanverschiebungen. Die RB34 zwischen Stendal und Rathenow fährt weiterhin im Ersatzverkehr. Geplant sind außerdem zwei Expressbuslinien: eine zwischen Stendal und Genthin sowie eine zwischen Stendal, Rathenow und Nauen. Sie sollen Anschlüsse an RE1, RE8 und RE2 bieten; dazu kommen weitere lokale Buslinien.

Nach der ersten Sperrung ab Mitte Dezember 2026 können RB21 und RE4 trotz laufender Bauarbeiten wieder verkehren. Wegen der Elektrifizierung der „Lehrter Stammbahn“ zwischen Rathenow und Stendal wird der RE4 umgeleitet und übernimmt die Fahrten der RB34. Das klingt auf dem Papier übersichtlich. Am Bahnsteig dürfte es trotzdem häufiger nach dem klassischen „Wo muss ich jetzt hin?“ aussehen.

Die Fahrpläne für die erste Bauphase bis 12. Dezember 2026 sollen ab Ende Juni im DB Navigator und in den Apps der Verkehrsverbünde abrufbar sein. Informationen zu Linien und Takten stellt die Bahn außerdem auf ihrer Internetseite bereit. Das Ersatzverkehrskonzept für die vollständige Sperrung Ende 2027 ist noch nicht abgeschlossen.

Ein Großumbau rund um Stendal

Die Strecke Berlin–Hannover ist 221 Kilometer lang und damit nach Hamburg–Berlin die zweitlängste Bahnstrecke mit umfangreichen Bauarbeiten. Täglich verkehren hier mehr als 400 Nah- und Fernverkehrszüge sowie rund 90 Güterzüge. Gerade deshalb fällt die Sperrung so stark ins Gewicht.

Erneuert werden unter anderem Gleise, Weichen, die Betonfahrbahn, Oberleitungen, Stellwerke und Bahnhöfe. Geplant sind mehr als 175 neue oder erneuerte Weichen, 260 Kilometer neue Gleise und 13 Kilometer Lärmschutzwände. 25 Bahnhöfe sollen modernisiert und teilweise barrierefrei ausgebaut werden. Bis Dezember 2027 sollen außerdem Hunderte Kilometer Gleise, Weichen, Oberleitungen und Lärmschutzwände fertig sein.

Der Grund für die lange Bauzeit liegt besonders rund um Stendal: Mehr als 50 Kilometer Betonfahrbahn müssen erneuert werden. Dafür werden zehntausende Tonnen Betonplatten entfernt und neu verlegt. Das ist weniger ein kurzer Eingriff mit Schraubenschlüssel als ein riesiger Austausch unter freiem Himmel – mit Maschinenlärm, Staub und langen Baukolonnen.

Die Strecke Berlin–Hannover gehört zum bundesweiten Programm der Deutschen Bahn, in dem bis weit in die 2030er-Jahre zahlreiche stark befahrene Korridore saniert werden sollen. Die Bahn will bis Mitte der 2030er-Jahre rund 40 stark befahrene Strecken grundlegend erneuern.

Warum die Korridorsanierung so groß angelegt ist

Die „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, inzwischen „Korridorsanierung“, ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend instand gesetzt werden. Viele Arbeiten werden dabei gebündelt, damit die Strecken danach mehrere Jahre von Baustellen frei bleiben. Das bisherige Muster vieler kleiner Maßnahmen im laufenden Betrieb soll damit ersetzt werden.

Der Druck ist über Jahre gewachsen. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur 60 Prozent pünktlich. Das gefährdete auch das Ziel, den Marktanteil der Bahn im Güterverkehr bis 2030 von 18,3 auf 25 Prozent zu erhöhen.

Im Mai 2022 meldete DB Cargo wegen Baustellen und Störungen ein kaum beherrschbares Verkehrschaos. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend gestoppt. An einem Freitag standen 309 DB-Cargo-Züge ungeplant still, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf Lastwagen.

Als Hauptursache galt die Vielzahl gleichzeitiger Bau- und Reparaturmaßnahmen. Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Einzelmaßnahmen verzeichnet. Forderungen nach einer Bündelung der Arbeiten gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten an, die Sanierungen sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen. Die Infrastruktur sei durch jahrelange Unterfinanzierung und politische Versäumnisse stark vernachlässigt worden.

Seit 1994 nahm die Nutzung des Schienennetzes um mehr als 60 Prozent zu. 2010 waren rund 47.000 Personen- und Güterzüge unterwegs, 2022 rund 51.000; für 2030 wurden gut 59.000 Züge erwartet. Das rund 3.500 Kilometer lange hochbelastete Netz – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – war laut DB bereits ohne zusätzliche Bauarbeiten zu 125 Prozent ausgelastet.

Neben der Reparatur bestehender Schäden sollen zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise ETCS-Ausrüstung, höhere Geschwindigkeiten sowie kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren hinzukommen. Ziel sind ein pünktlicherer Zugverkehr und bessere Voraussetzungen für die verkehrspolitischen Ziele im Personen- und Güterverkehr.

Die Riedbahn als Blaupause – und als Warnsignal

Als erstes Sanierungsprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main angekündigt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 weitgehend voll gesperrt und sollte als Pilotprojekt und Blaupause für weitere Hochleistungskorridore dienen. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie