Der Verkehrsausschuss des Bundestags hat am 7. Oktober 2026 den vollständigen Neubau der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover für Fern- und Güterverkehr befürwortet. Die Entscheidung fällt in eine Debatte, die Niedersachsen seit Jahren beschäftigt – und für Fahrgäste in Bremen zunächst vor allem eines bedeutet: Warten.

Die heutige Verbindung führt von Hamburg über Lüneburg und Uelzen nach Hannover. Die neue Trasse soll weiter westlich, entlang der A7, durch die Lüneburger Heide verlaufen. Fertig werden dürfte sie erst zur Mitte des Jahrhunderts. Bis dahin sollen zusätzlich rund 250 Millionen Euro in die bestehende Strecke fließen.

Für Bremen erwartet Malte Diehl vom Fahrgastverband Pro Bahn keine unmittelbaren, wohl aber mittelfristige Folgen. Weniger Umleitungen, weniger Züge auf den alten Strecken und ein stabilerer Bahnverkehr könnten den Alltag auf der Schiene erleichtern. Nach Fertigstellung wären außerdem mehr Zugangebote zwischen Bremen und Hannover sowie zwischen Bremen und Hamburg möglich.

Mehr Platz für Regionalzüge – irgendwann

Derzeit halten die Bahnen Kapazitäten für umgeleitete Güterzüge frei. Fallen diese Umleitungen regulär weg, entsteht Raum für den Regionalverkehr. Dann könnte auch der geplante 30-Minuten-Takt zwischen Hannover und Bremen umgesetzt werden. Für Pendler klingt das gut; für die Menschen entlang der geplanten Trasse klingt es deutlich weniger entspannt.

Die Zustimmung im Ausschuss war erwartet worden. Der Bundestag sollte sich bereits am Donnerstagabend mit dem Projekt befassen, in der Regierungskoalition galt die Zustimmung als wahrscheinlich. Begründet wird der Neubau mit zusätzlichen Kapazitäten für Personen- und Güterverkehr. Die eigentliche parlamentarische Auseinandersetzung ist damit aber nicht vorbei.

Ursprünglich war eine Abstimmung für den 23. September 2026 vorgesehen, sie wurde vertagt. Im September einigten sich Verkehrspolitiker von Union und SPD auf eine Beschlussvorlage. Am 7. Oktober befürwortete der Verkehrsausschuss das Vorhaben. Bereits am 20. April 2026 hatte er eine öffentliche Anhörung durchgeführt.

Die Idee ist älter als viele der heutigen Debattenteilnehmer. Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung zwischen Hamburg und Hannover gab es Anfang der 1960er-Jahre. Die damals geplante Strecke zwischen Celle und Hamburg wurde nicht umgesetzt. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah Ausbauten zwischen Maschen und Lüneburg sowie zwischen Lüneburg und Lehrte vor, 1985 folgte die Planung eines Ausbaus zwischen Maschen und Lehrte.

Von der Y-Trasse zum „Optimierten Alpha-E“

1992 stellte die Deutsche Bundesbahn wegen der hohen Belastung der Strecke Lehrte–Hamburg-Harburg die sogenannte Y-Trasse vor. Hamburg, Hannover und Bremen sollten über eine Y-förmige Verbindung angebunden werden. Der Abschnitt Lauenbrück–Isernhagen war zunächst für 300 km/h vorgesehen, später aus Wirtschaftlichkeitsgründen für 250 km/h. Langwedel–Visselhövede sollte zweigleisig und für 160 km/h ausgebaut werden; zusätzlich war eine 17 Kilometer lange Güterumfahrung zwischen Isernhagen und Lehrte mit maximal 160 km/h geplant.

Anwohner sowie Verbände wie VCD und Pro Bahn protestierten. Das 2015 eingerichtete Dialogforum Schiene Nord empfahl schließlich mehrheitlich, das Konzept „Alpha-E“ weiterzuverfolgen. Es setzte auf Ausbauten der vorhandenen Strecken und eine Verteilung des Güterverkehrs. Zwischen Lüneburg und Uelzen war ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen.

Das ursprüngliche Alpha-E kam allerdings nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6. Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit, unzureichender Wirkung für den Nord-Süd-Verkehr und fehlender Vorteile für den Personenverkehr wurde es nicht in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Stattdessen gelangte das erweiterte „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 in den vordringlichen Bedarf.

Das Projekt enthielt das Teilprojekt „ABS/NBS Hamburg–Hannover“. Ende 2016 wurden die Vorhaben des Bundesverkehrswegeplans 2030 in den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes übernommen. Nach der Finanzierungszusage des Bundes im Dezember 2017 begannen Anfang 2018 Grundlagenermittlung und Vorplanung.

Durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz wurde das optimierte Alpha-E in zwei Projektbündel aufgeteilt: Projektbündel 2 umfasst die eigenständige ABS/NBS Hannover–Hamburg, Projektbündel 3 die übrigen Teilprojekte mit weiteren Maßnahmen. Die Bezeichnung „Optimiertes Alpha-E mit Bremen“ verschwand aus dem Gesetz. Beide Bündel erhielten den Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“.

Welche Strecke soll gebaut werden?

Für eine mögliche Neubaustrecke wurden zunächst Grobkorridore nach raumordnerischen und umweltfachlichen Kriterien untersucht. Der Suchraum reichte von zehn Kilometern westlich der A7 bis zehn Kilometer östlich der bestehenden Bahnstrecke. Die Ergebnisse wurden im Oktober 2021 vorgestellt.

Im Dezember 2023 legte die Deutsche Bahn vier Varianten für die weitere Untersuchung vor. Die blaue Variante sah den durchgehenden Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise vor. Die gelbe Variante kombinierte weitgehend den Ausbau im Bestand mit einer Neubaustrecke als Ortsumfahrung westlich beziehungsweise südlich von Uelzen; hinter Lüneburg sollte sie wieder an die vorhandene Strecke anschließen.

Die weinrote Variante war nahezu vollständig neu geplant: ab Burgwedel entlang der A7, mit Abschnitten nördlich und östlich der Autobahn sowie einer weiträumigen Umfahrung des Horster Dreiecks und des Maschener Kreuzes. Die pinke Variante sollte östlich der Strecke Hannover–Celle ausfädeln, zunächst an der B3 verlaufen, Bergen westlich umgehen und anschließend überwiegend östlich parallel zur weinroten Variante führen. Zusätzlich ermöglicht sie eine nördliche Anbindung Celles an die Schnellfahrstrecke.

Für die beiden Neubauvarianten sind nördliche Anbindungen für Personen- und Güterverkehr vorgesehen. Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts stehen außerdem mindestens zwei Überholbahnhöfe für 740 Meter lange Güterzüge; je Bahnhof wurden rund 18 Millionen Euro angesetzt.

Nach Angaben der Deutschen Bahn erfüllt nur eine bestandsferne, überwiegend autobahnparallele Variante alle gesetzlichen Ziele hinsichtlich Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Die Bundesregierung bewertete einen bestandsnahen Ausbau nach den Anforderungen des Deutschlandtakts wegen der hohen Investitionskosten als nicht wirtschaftlich.

Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Vorplanung vor. DB InfraGO erklärte die pinke Variante zur Vorzugsvariante. Sie war die einzige mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 und erreichte 1,02. Nach DB-Angaben erfüllt sie die betrieblichen und verkehrlichen Vorgaben und wurde auch raumordnerisch günstiger als die weinrote Variante bewertet. Die beiden bestandsnahen Varianten kamen auf Werte von unter 0,3.

Die Vorzugsvariante wurde Grundlage der weiteren Planung und der parlamentarischen Beratung. Vorgesehen ist eine 109 Kilometer lange, zweigleisige Neubaustrecke zwischen Hannover-Vinnhorst und Meckelfeld. In einer anderen Beschreibung der Vorzugsvariante beginnt sie bei Celle und führt über Bergen und Soltau nach Meckelfeld – beides verweist auf unterschiedliche Planungsbezüge innerhalb des Vorhabens.

Das Bundesverkehrsministerium übermittelte seinen Bericht über Vorplanung und frühe Öffentlichkeitsbeteiligung am 4. Dezember 2025 an den Bundestag. Das Eisenbahn-Bundesamt kam zu dem Ergebnis, dass die DB-Vorzugsvariante die gesetzlichen Anforderungen erfüllt sowie Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit wahrt. Regionale Zusatzforderungen könnten allerdings Mehrkosten von bis zu 4,99 Milliarden Euro auslösen. Dann könnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 sinken; eine Finanzierung aus Bundesmitteln wäre nach aktueller Rechtslage nicht möglich.

Die teuerste Zusatzforderung ist ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem inzwischen verworfenen Alpha-E-Konzept. Das EBA empfahl, die DB-Vorzugsvariante als Grundlage der weiteren Planung zu verwenden. Die abschließende Entscheidung liegt beim Bundestag.

Eine überlastete Strecke und große Fahrzeitpläne

Zwischen Uelzen und Stelle gilt die bestehende Strecke Hannover–Hamburg seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg. Die Auslastung lag nach DB-Angaben zunächst bei 126 Prozent, Ende 2023 bei