Bahnbau, 7.10.2026 – Der europäische Schienengüterverkehr steht unter Druck. David Van de Sype, operativer Vorstand des belgischen Schienennetzbetreibers Infrabel, warnt sogar vor einer existenziellen Krise: Ohne rasches Handeln werde die Branche seiner Einschätzung nach keine weiteren 20 Jahre überleben.

In Deutschland wirkt dabei der Sanierungsstau besonders schwer. Marode Infrastruktur ist aber längst nicht die einzige Baustelle. Abseits davon bremsen ungelöste organisatorische und wirtschaftliche Probleme den Gütertransport auf der Schiene. Gleichzeitig rollen immer mehr Elektro-Lkw auf die Straßen – eine Konkurrenz, die der Bahn zunehmend Marktanteile abnimmt.

Europa verliert Vertrauen in die Güterbahn

Eurostat-Daten zeigen, dass der Schienengüterverkehr in fast allen europäischen Ländern an Bedeutung verliert. Rückgänge gibt es auch in traditionell starken Bahnländern wie Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und der Schweiz. Zwischen 2022 und 2024 meldeten lediglich Portugal, Schweden und die Slowakei bei einzelnen Kennzahlen ein geringes Wachstum. Beim Gesamtvolumen der transportierten Güter in Tonnen konnte hingegen kein europäischer Staat ein Plus erzielen.

Besonders deutlich fiel der Rückgang in den baltischen Staaten aus. Nach der Invasion der Ukraine brachen Handelsströme mit Russland weitgehend ab. Zugleich ging der Transport schwerer Massengüter, vor allem von Kohle, zurück. Der wachsende Intermodalverkehr hilft nur begrenzt: Container, Sattelauflieger und Wechselbrücken befördern meist leichtere Güter und können den Einbruch bei der Gesamttonnage deshalb nicht ausgleichen.

Auch bei den Tonnenkilometern sah es 2024 gegenüber 2022 mager aus. Nur die Slowakei und Portugal verzeichneten Zuwächse. Bei den Zugkilometern gab es ausschließlich in Schweden einen minimalen Anstieg. Der Bahnanteil am Güterverkehr stieg zwischen 2005 und 2023 überhaupt nur in sechs europäischen Staaten.

Container wandern auf die Straße

Im containerisierten Güterverkehr ist die Verschiebung besonders sichtbar. Die Bahn verliert dort zunehmend Marktanteile an den Straßentransport. Im Hafen Koper lag das Verhältnis innerhalb eines Jahres bei etwa 70 Prozent Straßentransport und 30 Prozent intermodalem Verkehr.

Janez Merlak, Geschäftsführer von Adria Kombi, nennt dafür drei Hauptursachen. Der Umbau des europäischen Schienennetzes führt zu Kapazitätsengpässen, Fahrplanabweichungen und einer schlechteren Servicequalität. Hohe Strompreise verteuern den Bahnbetrieb, während die Dieselpreise 2024 nahezu unverändert blieben. Und gerade in jüngeren EU-Mitgliedstaaten fehlen Containerterminals.

Der frühere Preisvorteil der Bahn gegenüber dem Straßentransport sei damit verloren gegangen, sagt Merlak. Der deutlich niedrigere CO₂-Ausstoß der Schiene – bis zu 90 Prozent weniger als im Straßengüterverkehr – werde bei politischen Entscheidungen kaum berücksichtigt. Auch externe Kosten der Straße, etwa zusätzliche Emissionen und Verkehrsbelastung, fließen weitgehend nicht in die Rechnung ein. Das ist eine Rechnung, die später trotzdem jemand bezahlt.

Bei ausreichender Infrastruktur kann kombinierter Verkehr durchaus konkurrenzfähig sein. Ein Güterzug ersetzt bis zu 40 Lkw-Auflieger. Sind Streckenkapazität und Fahrtempo vorhanden, kann er mit etwa 100 km/h zeitliche und preisliche Vorteile bieten. Weniger Staus, Unfälle und Emissionen kämen dazu. In der Europäischen Union verfügt der Straßentransport laut Merlak allerdings über den größeren politischen Lobbyeinfluss.

Digitalisierung als Rettungsversuch

Die Digitalisierung soll den Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger machen. Gemeint sind digitale Lösungen, die Abläufe verlässlicher, die Auslastung besser und den Betrieb schneller machen könnten. Was davon tatsächlich wirkt, ist innerhalb der Branche jedoch umstritten. Manche sehen darin den nötigen Schub, andere eher ein weiteres Versprechen neben vielen bereits bekannten Problemen.

Für Deutschland ist der Rückgang besonders relevant. Die exportorientierte Industrie erzeugt ein hohes Güteraufkommen und braucht verlässliche Transportwege. Ohne Investitionen in Terminals, Netzausbau und stabile Rahmenbedingungen könnte der Bahnanteil weiter sinken. Das würde nicht nur klimapolitische Ziele treffen, sondern langfristig auch die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Logistikstandorts schwächen.

Die Angaben der in diesem Zusammenhang herangezogenen Destatis-Seite zum Güterverkehr auf der Eisenbahn waren im übermittelten Text nicht lesbar beziehungsweise offenbar beschädigt codiert. Eine sachliche Zusammenfassung dieser Quelle ist deshalb nicht möglich.