Im Bahnbau ist der Weg für die neue Strecke zwischen Hannover und Hamburg frei. Der Verkehrsausschuss des Bundestags stimmte am 7. Oktober 2026 für das Projekt. Damit kann die Deutsche Bahn die weitere Planung fortsetzen. Die Zustimmung des gesamten Bundestags wurde für den späten 8. Oktober erwartet und galt in Koalitionskreisen als wahrscheinlich.

Geplant ist ein zweigleisiger Neubau zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld. Die Strecke soll rund 109 Kilometer lang werden, über Bergen und Soltau führen und an die schnelle Verbindung über die feste Fehmarnbelt-Querung angebunden werden. Das Bundesverkehrsministerium sieht die Inbetriebnahme für 2050 vor. Bis dahin ist es noch ein ordentliches Stück Gleis.

Neubau und Bestandsstrecke sollen zusammengehören

Parallel zum Neubau sollen bis spätestens 2034 rund 250 Millionen Euro in die bestehende Verbindung fließen. Vorgesehen sind unter anderem mehr Lärmschutz und betriebliche Verbesserungen. Die bestehende Strecke war bereits im Mai umfassend saniert worden. Entlang der künftigen Neubaustrecke könnten außerdem neue Regionalhalte entstehen.

„Neubau und Verbesserungen der Bestandsstrecke werden nun zusammengeführt“, erklärte die SPD-Verkehrspolitikerin Isabel Cademartori. Der CDU-Abgeordnete Christoph Ploß bezeichnete die Neubaustrecke als wichtigen Baustein für zusätzliche Kapazitäten und zur Beseitigung bestehender Engpässe.

Die Verbindung Hamburg–Hannover gehört zu den meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Die Strecke Uelzen–Stelle gilt seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg. Damals wurde die Auslastung mit 126 Prozent angegeben, Ende 2023 lag sie nach Angaben der Deutschen Bahn bei 147 Prozent. Pendler nutzen die Strecke ebenso wie der Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen.

Die Bundesregierung hatte die Entscheidung erst zwei Wochen zuvor vertagt. Niedersächsische Abgeordnete hatten Verbesserungen an der bestehenden Strecke gefordert. Die aktuelle Beschlussvorlage beruht auf der Vorzugsvariante der DB-Infrastruktursparte DB InfraGO. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt, sie als Grundlage der weiteren Planung zu bestätigen. Mit dem Bundestagsbeschluss ist die Vorplanung formell bestätigt; weitere Planungsphasen folgen.

Eine lange Vorgeschichte – von der Y-Trasse bis zur pinken Variante

Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung zwischen Hamburg und Hannover gab es bereits Anfang der 1960er-Jahre. Eine damals zwischen Celle und Hamburg geplante Strecke wurde nicht umgesetzt. Frühere Bundesverkehrswegepläne sahen Ausbauten zwischen Maschen, Lüneburg und Lehrte vor.

1992 stellte die Deutsche Bahn wegen der hohen Belastung der Bestandsstrecke die „Y-Trasse“ vor. Eine neue Hauptstrecke sollte Hamburg, Hannover und Bremen verbinden. Ursprünglich waren 300 km/h vorgesehen, später 250 km/h. Zwischen Langwedel und Visselhövede sollte die Strecke Uelzen–Langwedel zweigleisig und für 160 km/h ausgebaut werden. Zusätzlich war eine 17 Kilometer lange Güterverkehrsstrecke zwischen Isernhagen und Lehrte geplant.

Anwohner sowie Verbände wie VCD und Pro Bahn protestierten gegen das Vorhaben. Das 2015 eingerichtete Dialogforum Schiene Nord empfahl mehrheitlich das Konzept „Alpha-E“. Statt einer großen Neubaustrecke waren Ausbauten vorhandener Strecken und eine Verteilung des Güterverkehrs vorgesehen, darunter ein dreigleisiger Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen.

Das ursprüngliche Alpha-E kam allerdings nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6. Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit und unzureichender verkehrlicher Wirkung wurde es nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Stattdessen gelangte das erweiterte „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 in den vordringlichen Bedarf. 2016 wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen. Durch eine Gesetzesänderung wird das Vorhaben inzwischen als eigenständiges Projektbündel „ABS/NBS Hannover–Hamburg“ geführt; die übrigen Alpha-E-Maßnahmen wurden einem anderen Projektbündel zugeordnet.

Anfang 2018 begannen Grundlagenermittlung und Vorplanung. Für die Variantenuntersuchung wurde ein Suchraum festgelegt, der etwa zehn Kilometer westlich der A7 bis zehn Kilometer östlich der bestehenden Bahnstrecke reicht. Die Ergebnisse der Korridoruntersuchung wurden im Oktober 2021 vorgestellt.

Im September 2022 legte die Deutsche Bahn vier Varianten zur weiteren Untersuchung vor:

  • Die blaue Variante sah einen durchgängigen Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise vor.
  • Die gelbe Variante setzte weitgehend auf den Bestand, ergänzt um eine Neubaustrecke als Ortsumfahrung vor Uelzen; hinter Lüneburg sollte sie wieder an die Bestandsstrecke anschließen.
  • Die weinrote Variante war nahezu vollständig neu geplant, ab Burgwedel überwiegend entlang der A7, mit Umfahrungen des Horster Dreiecks und des Maschener Kreuzes.
  • Die pinke Variante zweigte nordöstlich der Strecke Hannover–Celle ab, verlief zunächst entlang der B3, umfuhr Bergen westlich und führte später weitgehend östlich der A7. Im Norden entsprach ihr Verlauf anschließend der weinroten Variante.

Die pinke Variante ermöglicht zusätzlich eine nördliche Anbindung Celles an die Schnellfahrstrecke. Für die Neubauvarianten sind Anbindungen an Hamburg über die Strecken 2200 und 1280 vorgesehen.

Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Vorplanung vor. Ihre Vorzugsvariante ist eine überwiegend neue, autobahnnahe Strecke, die bei Celle beziehungsweise Hannover-Vinnhorst beginnen und über Bergen und Soltau nach Meckelfeld führen soll. Als einzige der untersuchten Varianten erreichte die pinke Strecke ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mehr als 1, konkret 1,02.

Das Bundesverkehrsministerium übermittelte seinen Bericht über Vorplanung und frühe Öffentlichkeitsbeteiligung am 4. Dezember 2025 an den Bundestag. Das Eisenbahn-Bundesamt bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und wirtschaftlich. Zusätzliche regionale Forderungen könnten allerdings Mehrkosten von bis zu 4,99 Milliarden Euro auslösen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis könnte dadurch unter 1 sinken – eine Finanzierung aus Bundesmitteln wäre nach der damaligen Rechtslage ausgeschlossen gewesen.

Die teuerste Zusatzforderung betrifft ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem früheren Alpha-E-Konzept. Das EBA empfahl, die DB-Vorzugsvariante als Grundlage der weiteren Planung zu verwenden. Die abschließende Entscheidung lag beim Bundestag. Am 20. April 2026 führte der Verkehrsausschuss eine öffentliche Anhörung durch. Im September 2026 einigten sich Verkehrspolitiker von Union und SPD auf eine Beschlussvorlage; eine für den 23. September 2026 geplante Abstimmung im Bundestag wurde vertagt. Am 7. Oktober befürwortete der Verkehrsausschuss das Projekt.

Mehr Züge, kürzere Fahrzeiten – und mögliche Regionalhalte

Die Aus-/Neubaustrecke soll die Kapazität im Schienenverkehr erhöhen und die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzen. Der Deutschlandtakt sieht zwischen Hannover und Hamburg 59 beziehungsweise 63 Minuten vor, jeweils mit Halt in Hamburg-Harburg. Im Fahrplan 2024 dauert die Direktfahrt auf der Bestandsstrecke rund 74 Minuten; mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg sind es rund 89 Minuten.

Für den Deutschlandtakt sind mindestens zwei Überholbahnhöfe für Güterzüge vorgesehen. Unterstellt wurden jeweils 740 Meter Nutzlänge und rund 18 Millionen Euro Investitionskosten. Die Verkehrsprognose 2040 wurde für die Dimensionierung des Vorhabens herangezogen. Eine Neubewertung spätestens Ende 2025 ergab ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5.

Die Bahn erklärte, nur eine bestandsferne, autobahnnahe Variante erfülle gleichzeitig die Anforderungen an Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Einen bestandsnahen Ausbau bewertete die Bundesregierung als nicht mit dem Deutschlandtakt vereinbar und nicht wirtschaftlich. Die beiden bestandsnahen Varianten erreichten Nutzen-Kosten-Verhältnisse von unter 0,3.

Die pinke Vorzugsvariante könnte neben dem Fernverkehr auch schnellen Regionalverkehr aufnehmen. Für die Vorplanung wurden Bahnhöfe in Bergen und Soltauer