Der historische DDR-Schnelltriebwagen SVT Görlitz ist zurück auf großer Fahrt: Vom 1. bis 4. Oktober absolvierte der Zug eine Sonderreise von Dresden nach Köln, weiter am Rhein entlang bis Mainz und anschließend zurück nach Sachsen. Knapp 2.000 Kilometer lagen vor ihm, vier Tage Reisezeit, 107 Fahrgäste – und am Ende eine technische Panne: keine. In Dresden traf der Zug sogar sieben Minuten früher als geplant ein.

Veranstaltet wurde die ausverkaufte Reise vom Dresdner Reisebüro Maertens. Die Route führte zunächst nach Köln, wo die Gruppe übernachtete. Danach ging es am Rhein entlang, vorbei an der Loreley bis Mainz, zurück nach Köln und schließlich wieder in Richtung Sachsen. Baustellen im Netz der Deutschen Bahn machten allerdings einen Strich durch die ursprüngliche Planung: Statt über Chemnitz und Gera fuhr der Schnelltriebwagen über Leipzig und Erfurt.

„Trotz zahlreicher Bauarbeiten hatten wir keine weiteren Probleme“, sagte Reisebüro-Chef Rainer Maertens. Ein Mitreisender brachte seine Freude ziemlich treffsicher auf den Punkt: „Hätte ich keine Ohren, würde ich im Kreis grinsen.“ Nach einer technischen Panne bei einer Sonderfahrt im September nach Tschechien war diese störungsfreie Reise für das Betreiberteam freilich auch eine Erleichterung. Die damaligen Ursachen seien geringfügig gewesen, hieß es; Berichte über größere Motorschäden oder zwei irreparabel beschädigte Getriebe wies das Betreiberteam zurück.

Zwischen Loreley, Bordküche und „Delfin“

Während draußen Flüsse, Städte und Baustellen vorbeizogen, kümmerte sich eine Bordcrew im Speiseraum und aus der Bordküche um die Reisenden. Die SVT Görlitz gGmbH stellt unter anderem Lokführer und Zugbegleiter. Unter der Leitung von Mario Lieb wird der historische Triebwagen seit mehreren Jahren restauriert; Lieb gründete dafür gemeinsam mit weiteren Eisenbahnfreunden die Gesellschaft.

Der Name „Vindobona“ ist eigentlich vom internationalen Zug Berlin–Prag–Wien übernommen und geht auf die lateinische Bezeichnung für Wien zurück. Für den SVT Görlitz hat sich die Bezeichnung laut Maertens trotzdem eingebürgert. In Tschechien und anderen osteuropäischen Ländern heißt der Zug wegen seiner abgerundeten Front auch „Delfin“. „DDR-ICE“ mag Maertens dagegen nicht – er spricht lieber vom „DDR-Schnellzug“.

Gebaut wurden zwischen 1963 und 1968 insgesamt acht Züge dieses Typs. Sie waren für bis zu 160 km/h zugelassen und galten als Aushängeschilder der Deutschen Reichsbahn. International kamen sie unter anderem auf der Verbindung Berlin–Prag–Wien zum Einsatz. Heute sind nur noch wenige Exemplare erhalten.

Die nächste dreitägige Sonderfahrt ist vom 30. Oktober bis 1. November nach Hamburg und Sylt geplant. Der Preis beträgt 1.098 Euro pro Person, sämtliche Plätze sind bereits vergeben. Kurzfristig könne durch Absagen gelegentlich noch ein Platz frei werden, sagt Maertens. Interessenten sollen direkt beim Reisebüro Maertens in Dresden nachfragen.

Rückkehr in die Görlitzer Geburtsstadt

Auch in seiner Geburtsstadt Görlitz sorgt der Triebwagen für Aufsehen. Der Schnelltriebwagen VT 18.16 „Vindobona“, wie er dort ebenfalls genannt wird, kehrte an einem Sonnabend als „Elbe-Neiße-Kurier“ zurück. Die Sonderfahrt führte von Dresden über Görlitz nach Bad Schandau und zurück. Wegen betrieblicher Gründe traf der Zug mit mehr als 30 Minuten Verspätung am Bahnhof Görlitz ein – Eisenbahnfans warteten trotzdem geduldig am Bahnsteig.

Für den Zug war es die erste Fahrt nach einer etwa eineinhalbmonatigen Zwangspause. Ein Motorschaden und anschließende Reparaturarbeiten hatten ihn ausgebremst. „Bei der alten Technik kann es zu solchen Problemen kommen“, sagte Lucas Liebscher, Vorsitzender des Fördervereins VT 18.16. Der Verein sei froh, dass der Zug wieder fährt.

Görlitz’ Oberbürgermeister Octavian Ursu (CDU) nahm am Empfang teil. Viele Görlitzer verbänden mit dem Zug Kindheitserinnerungen, sagte er; außerdem hätten einige Einwohner am Bau des Fahrzeugs mitgewirkt. Das von der SVT Görlitz gGmbH betreute Fahrzeug wird seit 2018 umfassend instandgesetzt, überwiegend im sachsen-anhaltischen Halberstadt. Geld kam vom Bund und vom Land, dazu Spenden und die Arbeit zahlreicher Ehrenamtlicher.

Vom VT 18.16 zum Museumszug

Offiziell gehört der Zug zur Baureihe DR VT 18.16, auch „Bauart Görlitz“ genannt. Ab 1970 lief sie als DB/DR-Baureihe 175, ab 1992 als Baureihe 675. Der VEB Waggonbau Görlitz entwickelte den dieselhydraulischen Schnellverbrennungstriebwagen für hochwertigen Reisezugverkehr: Der Prototyp entstand 1963, die Serienfahrzeuge folgten von 1965 bis 1968.

Der Bestand umfasste acht Triebzüge, zwei Reservemaschinenwagen und sechs Einheitsmittelwagen. Bis 1970 trugen die Züge die Nummern VT 18.16 01–08, von 1970 bis 1992 175 001–019, danach 675 014 und 675 019. Die Deutsche Reichsbahn setzte auf Dieseltriebzüge, weil viele internationale Strecken nicht vollständig elektrifiziert waren und in Europa mehrere unterschiedliche Stromsysteme galten. Vorgesehen waren Verbindungen nach Skandinavien, Österreich und in die Tschechoslowakei. Das Design stammte von Hans Gutheil und Günter Köhler.

Die Bezeichnung „VT 18.16“ verwies auf Verbrennungstriebwagen, rund 1800 PS und 160 km/h. Der Prototyp hatte zwei 900-PS-Motoren, war nicht mit den Serienzügen kuppelbar und wurde 1977 ausgemustert. Die Serienfahrzeuge erhielten Motoren mit zunächst 900, später 1000 PS. Bekanntester Einsatz war der Zuglauf „Vindobona“ über Prag nach Wien. Als Vindobona fuhren die Triebzüge letztmals 1979 nach Wien; Ausgleichszahlungen der ÖBB spielten dabei eine Rolle, weil Österreich keine geeigneten Triebwagen mehr besaß.

Für die Skandinavien-Züge war die Länge der Eisenbahnfähren entscheidend: Sie fuhren deshalb nur mit zwei Mittelwagen. Ab Ende der 1970er Jahre wurden viele Einsätze wegen der zu geringen Kapazität auf lokbespannte Züge umgestellt. Anfang der 1980er Jahre kamen die letzten internationalen Fahrten als „Karlex“ und „Karola“ nach Karlsbad. In den 1980er Jahren waren die Einheiten noch zwischen Berlin Zoologischer Garten und Leipzig zur Leipziger Messe sowie zwischen Berlin und Bautzen unterwegs. Danach wurden sie nach und nach abgestellt.

Beim Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten 1972 wurde eine Garnitur so schwer beschädigt, dass die Wagen 175 004, 175 403 und 175 501 ausgemustert werden mussten. Durch die Umnummerierung des VT 175 017 in 004 II und den Umbau eines VMe zum VMd 175 403 II wurde die Garnitur wieder vervollständigt.

Anfang der 1990er Jahre war nur noch eine Einheit betriebsbereit: 175 019, 313, 413, 014 sowie die Mittelwagen 175 509 und 511. 1992 erhielt sie die Nummern der Baureihe 675 und wurde als Museumszug der Deutschen Reichsbahn, später der Deutschen Bahn, eingesetzt. Im April 2003 absolvierte sie eine Abschiedstour durch Deutschland und das benachbarte Ausland. Nach Fristablauf im April 2003 kam sie ins Abseits und wurde in den Bestand des DB-Museums Nürnberg aufgenommen.

Aufarbeitung mit fünf Millionen Euro

Bis 30. Juli 2014 stand die Einheit im Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Danach wurde sie nach Ketzin umgesetzt, wo die Arbeitsgemeinschaft Osthavelländische Kreisbahnen eine Aufarbeitung plante. Im Frühjahr 2018 kam sie nach Nürnberg und wurde neben dem westdeutschen VT 11.5 im DB-Museum ausgestellt. Am 23. März 2019 wurde die wieder komplettierte sechsteilige Einheit nach Dresden überführt und witterungsgeschützt untergestellt.

Seither arbeitet die SVT Görlitz gGmbH an der betriebsfähigen Aufarbeitung. Die geschätzten Gesamtkosten liegen bei rund 5 Millionen Euro. Der Bund stellte 2020 rund 3,37 Millionen Euro bereit, Sachsen förderte das Projekt 2021 mit weiteren 300.000 Euro. Im September 2021 kam der erste Mittelwagen, ein VMd-Abteilwagen erster und zweiter Klasse, zur Aufarbeitung nach Halberstadt. Im April 2023 befanden sich die später wieder als Motorwagen 07b und 10a bezeichneten Fahrzeuge bei VIS in Halberstadt. Die Motoren wurden in Pirna überarbeitet, die Drehgestelle im Ostmecklenburgischen Bahnwerk Neustrelitz.

Am 4. Dezember 2024 wurde beim Triebwagen 175 019 erstmals wieder ein Motor gestartet. Im Frühsommer 2025 war die Inbetriebnahme und die dauerhafte Verlegung nach Radebeul Ost vorgesehen; Sonderfahrten nach Hamburg, Sylt und Prag waren für Herbst 2025 geplant. Am 3. März 2026 absolvierte der Zug seine erste Werkstattfahrt auf öffentlichen Gleisen rund um Halberstadt.

Nach Erteilung der Betriebserlaubnis wurde er am 13. Juni 2026 im Bahnhof Thale offiziell wieder in Betrieb genommen. Künftig soll der Zug in Deutschland und international für Sonderfahrten eingesetzt werden. Sein Standort ist Radebeul Ost. Dort steht eine 150 Meter lange Abstellhalle, die vor Witterung und Vandalismus schützt. Am 14. Juni 2026 fand dort ein Empfang für den Zug statt.

Die übrigen erhaltenen Einheiten führen ein deutlich ruhigeres Dasein. 175 015–016 stehen nicht betriebsfähig in Berlin-Lichtenberg, gehören zum DB-Museumsbestand und werden von einer Freizeitgruppe des Bahn-Sozialwerks stationär erhalten. 175 005–006 mit dem Speisewagen VMc 175 305 befinden sich bei der Solaris Verwaltungs-GmbH in Chemnitz-Kappel. Sie sind nicht betriebsfähig und werden als Gaststätte genutzt. Von 2007 bis 2024 war diese Einheit als Dauerleihgabe im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf ausgestellt; zwischen dem 30. September und 1. Oktober 2024 wurde sie zurück nach Chemnitz-Kappel transportiert. Der Mittelwagen 175 405 wurde 2023 von der SVT Görlitz gGmbH übernommen, nach Dresden gebracht und in die Aufarbeitung einbezogen.

Was unter der runden Haut steckt

Das Grundkonzept basierte auf der Kruckenberg-Konstruktion DR 137 155, allerdings ohne Jakobs-Drehgestelle. Eine Einheit konnte mit zwei bis vier Mittelwagen fahren. Die technische Ausrüstung war auf die Endwagen und die jeweils angrenzenden Mittelwagen verteilt. Jeder Endwagen besaß einen Zwölfzylinder-Dieselmotor 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerks Johannisthal. Ein Dreiwandler-Strömungsgetriebe L 306 RT von Voith St. Pölten übertrug die Kraft hydraulisch. Beide Radsätze des jeweiligen Maschinendrehgestells wurden über Gelenkwellen und Achsgetriebe angetrieben.

Die Enddrehgestelle hatten wegen der eingebauten Antriebstechnik einen Achsstand von vier Metern. Die Wagenkästen der Endwagen waren vom Antrieb entkoppelt – gut für den Fahrkomfort, weniger gut vermutlich für die Reparaturrechnung. In den Endwagen lagen Großräume zweiter Klasse mit drehbaren Doppelsitzen. Ein Mittelwagen war als Abteilwagen erster Klasse ausgeführt, ein weiterer enthielt drei Abteile zweiter Klasse sowie Speiseraum und Küche. Für fünf- und sechsteilige Züge wurden zusätzliche VMe-Mittelwagen zweiter Klasse beschafft.

Technisch bringt es der Zug auf Normalspur mit 1435 Millimetern, die Achsfolge lautet B’2’+2’2’+2’2’+2’B’. Ein vierteiliger Zug ist 98,06 Meter lang, ein fünfteiliger 121,58 Meter und ein sechsteiliger 145,10 Meter. Die Leermasse beträgt 214,4 Tonnen beim Vierteiler, 255,2 Tonnen beim Fünfteiler und 296,0 Tonnen beim Sechsteiler. Vier- und fünfteilige Züge erreichen 160 km/h, sechsteilige 140 km/h. Die Leistung liegt bei 2 × 736 kW.

Zur Ausstattung gehören dieselhydraulischer Antrieb, KE-R-Mg-Bremsen – beim Prototyp Hikss – und Zugbeeinflussung der Bauart I60. Der vierteilige Zug bot 130 Sitzplätze erster und zweiter Klasse sowie 23 weitere Plätze. Die Heizenergie stammte während der Fahrt aus dem Kühlwasser der Dieselmotoren; zusätzliche Ölheizgeräte ermöglichten das Heizen bei abgestellten Motoren.

Die Wagen liefen auf abgeleiteten Görlitz-V-Laufdrehgestellen, Rollensatzlagern und Klotzbremsen. Verbunden waren die Wagen über Schalenmuffenkupplungen mit Dämpfungspuffern und Leitungsverbindungen, an den Zugenden saßen Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsätzen. PZB-Fahrzeuggeräte der Bauart I60 waren ebenfalls an Bord. Serienfahrzeuge hatten Drehfalttüren, der Prototyp Taschenschiebetüren. Die Fenster waren zu drei Vierteln feststehend; das obere Viertel ließ sich nach oben öffnen.