Ein weiterer Tankrabatt klingt auf den ersten Blick nach einer schnellen Hilfe an der Zapfsäule. Für viele Menschen wäre er das auch. Der Deutsche Bahnkunden-Verband fordert trotzdem, auf staatliche Mittel dafür zu verzichten. Stattdessen solle das Deutschlandticket stärker gefördert und der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.

Ganz so einfach ist die Sache allerdings nicht. Wer auf dem Land oder in einer Kleinstadt lebt, hat oft keine echte Wahl zwischen Auto und Bus. Ich fahre selbst einen Fiat Panda mit 69 PS, bin normale Arbeitnehmerin und habe kein üppiges Einkommen. Wenn der Sprit günstiger wird, spüren mein Partner und ich das sofort – nicht als Luxus, sondern ganz praktisch beim Blick aufs Konto.

Wenn der Bus zu spät kommt – oder gar nicht passt

Der Verband bezeichnet den Tankrabatt als Vorteil für Besitzer leistungsstarker Fahrzeuge und Mineralölkonzerne. Das widerspreche den Klimaschutzzielen. Diese Einordnung greift aus meiner Sicht zu kurz. In Dörfern und Kleinstädten ist ein Auto häufig keine Lifestyle-Entscheidung, sondern schlicht nötig.

Ein Beispiel: Der Schulweg dauert mit dem Auto etwa 20 Minuten. Zu Fuß oder mit dem Fahrrad bis zur Haltestelle und anschließend mit dem Bus wäre man mehr als doppelt so lange unterwegs. Das ist im Alltag nicht bloß eine Zahl. Für alleinerziehende Mütter, Bäckereiverkäuferinnen mit frühen Arbeitszeiten, Handwerker, Pflegekräfte und Menschen mit Arbeitsplätzen in anderen Orten wird daraus schnell ein logistischer Kraftakt.

Mobilität hängt eben nicht allein davon ab, ob irgendwo ein Haltestellenschild steht. Entscheidend sind auch Fahrzeit und praktische Erreichbarkeit. Ein Bus, der zu spät zur Frühschicht kommt oder abends nicht mehr fährt, ist für Betroffene keine brauchbare Alternative – so gern man das politisch hätte.

2,5 Milliarden Euro gegen 80 Milliarden Bedarf

Nach Darstellung des Bahnkunden-Verbands plant die Bundesregierung den dritten Tankrabatt gemeinsam mit den Ländern aus wahltaktischen Gründen. Kosten soll die Maßnahme 2,5 Milliarden Euro. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen beziffert den Investitionsbedarf für den bundesweiten Ausbau des ÖPNV in den kommenden 14 Jahren dagegen auf rund 80 Milliarden Euro.

Mit 2,5 Milliarden Euro ließe sich kurzfristig kein flächendeckend leistungsfähiger Nahverkehr aufbauen. Das Geld wäre also schnell verteilt, während neue Verbindungen, Fahrzeuge und dichtere Takte Jahre brauchen. Der Bahnkunden-Verband schlägt deshalb vor, Treibstoffzuschüsse künftig gezielt Handwerksbetrieben, mobilitätseingeschränkten Menschen, Geringverdienern und Pendlern in Regionen mit unzureichendem ÖPNV zu gewähren.

Parallel dazu wird im April 2026 über eine andere Antwort auf steigende Sprit- und Ticketpreise diskutiert: einen neuen Rabatt für den öffentlichen Nahverkehr. Der Artikel vom 16. April 2026 verweist auf Studien, nach denen das bundesweite Deutschlandticket für Bus und Bahn erfolgreich ist – zugleich ist es teurer geworden. Experten zufolge begeht die Bundesregierung derzeit einen Fehler, wenn sie daraus nicht die passenden Konsequenzen zieht.

Das Deutschlandticket erreicht Millionen

Rund 13 Millionen Menschen nutzen das Deutschlandticket monatlich. Das entspricht etwa 20 Prozent der erwachsenen Bevölkerung. Im ersten Quartal 2025 entfielen rund 60 Prozent aller ÖPNV-Fahrten auf das Ticket. Die Zahlen stammen aus einem Zwischenbericht einer vom Bundesministerium für Verkehr beauftragten Evaluation.

Für die Untersuchung wurden zwischen August 2024 und März 2025 jeden Monat 1.500 Menschen telefonisch befragt. Hinzu kamen weitere Quellen, darunter die Untersuchung „Mobilität in Deutschland“. Kombiniert wurden Primär- und Sekundärdaten, um sowohl die aktuelle Nutzung als auch die künftigen Chancen des Angebots zu betrachten.

Nach dem Einbruch der ÖPNV-Nachfrage während der Corona-Pandemie stabilisierte das Deutschlandticket die Nachfrage und gewann neue Fahrgäste. Als Gründe nennt die Evaluation vor allem den Preis und die niedrigen Zugangshürden. Der Anteil der Neukundinnen und Neukunden liegt derzeit allerdings unter 10 Prozent. Bei einer dauerhaften Fortführung könnte er steigen.

Positiv bewertet wird das Ticket insgesamt, doch Nicht-Kundinnen und Nicht-Kunden kennen es häufig nur wenig. Erste Verlagerungen vom Pkw auf Bus und Bahn sind erkennbar. Auch außerhalb der Ballungsräume ist die Nachfrage höher als erwartet. Das ist die erfreuliche Seite der Geschichte – die andere bleibt der Fahrplan.

Mehr Nachfrage, aber auch mehr Angebot nötig

Die direkten CO₂-Einsparungen durch das Deutschlandticket beliefen sich 2024 auf rund 2,5 Millionen Tonnen. Der Fehlerspielraum liegt bei plus oder minus 20 Prozent. Außerdem trägt das Ticket laut Evaluation zu einem leichten Anstieg gesellschaftlicher Teilhabe in allen Bevölkerungsgruppen bei.

Für einen attraktiven ÖPNV braucht es dennoch ausreichende Verkehrsangebote und eine gesicherte Finanzierung. Ein günstiger Fahrschein allein bringt niemanden weiter, wenn der nächste Bus erst in zwei Stunden kommt. Deshalb sollte die Lebensrealität derjenigen stärker berücksichtigt werden, die keine praktikable Alternative zum Auto haben – und zwar genauso wie die Chancen eines besseren Nahverkehrs.

Am Ende geht es um beides: um ein Deutschlandticket, das nicht immer teurer wird, und um Verbindungen, mit denen Menschen tatsächlich zur Arbeit, zur Schule, zur Pflege oder nach Hause kommen. Der Fiat Panda wartet derweil nicht auf bessere Taktzeiten.