Am Döttinger Bahnhof soll 2027 der bediente Schalter schließen. Damit verschwindet das letzte Reisezentrum im Zurzibiet – und mit ihm endet eine fast 170-jährige Ära. Vermutlich seit der Eröffnung im Jahr 1859 bedienten Bahnmitarbeitende hier Reisende persönlich. Spätestens seit der Erweiterung zwischen 1904 und 1907 ist ein solcher Betrieb belegt, wie SBB Historic mitteilt.

Der Schritt kommt nicht völlig überraschend. Am Koblenzer Grenzbahnhof werden Reisende bereits seit 13 Jahren nicht mehr persönlich bedient. Auch in Bad Zurzach stellte die SBB den persönlichen Service 2022 ein. Döttingen ist damit der letzte verbliebene Schalter im Raum Bad Zurzach – noch. Per 2027 soll auch dort Schluss sein.

Ein Bahnhof an der ersten Verbindung nach Deutschland

Der Döttinger Bahnhof hatte von Beginn an strategische Bedeutung. Die Schweizerische Nordostbahn, kurz NOB, eröffnete ihn am 16. August 1859 gemeinsam mit der Strecke Turgi–Koblenz–Waldshut. Der Bahnhof lag damit an der ersten grenzüberschreitenden Bahnverbindung nach Deutschland.

Damals roch Bahnbau noch nach Kohle, Öl und frischer Erde, und ein Schalter war kein nebensächlicher Servicepunkt, sondern der Ort, an dem Fahrkarten verkauft, Verbindungen erklärt und Reisende auf den richtigen Zug gebracht wurden. In Döttingen blieb diese persönliche Betreuung über Generationen erhalten. Nun wird sie voraussichtlich 2027 Geschichte sein.

Die Entwicklung lässt sich nur verstehen, wenn man ein wenig weiter zurückgeht. Seit den 1820er-Jahren entwickelten Kantone und private Industrielle Eisenbahnprojekte. Politische Instabilität und kantonale Interessengegensätze verhinderten zunächst die Umsetzung. Auf Schweizer Boden fuhr die erste Eisenbahn schließlich zwischen St. Louis und Basel, als Teil der Strecke Strassburg–Basel. Eröffnet wurde sie am 15. Juni 1844 von der französischen Compagnie de Strasbourg à Bâle; der permanente Französische Bahnhof in Basel folgte am 11. Dezember 1845.

Die erste vollständig in der Schweiz gebaute Strecke verband Zürich und Baden. Sie ging am 7. August 1847 in Betrieb, war 23 Kilometer lang und wurde von der Schweizerischen Nordbahn betrieben. Ihren volkstümlichen Namen «Spanisch-Brötli-Bahn» verdankte sie einer damals bekannten Gebäckspezialität. Ein kleiner Zug, ein großes Versprechen – so fing es an.

Vom Eilwagen zur Eisenbahn

Ganz ohne schnelle Verbindungen war die Schweiz davor freilich nicht. Das Landstrassennetz war bereits früh weit entwickelt, in den 1830er-Jahren fuhren Dampfschiffe auf den Seen, und die Alpenpässe wurden ausgebaut. In den 1820er-Jahren bestanden Eilwagenverbindungen etwa zwischen Zürich und Chur, Genf und Freiburg sowie Bern und Zürich. Nach dem Ausbau der Passstrassen dauerte die Fahrt von Altdorf nach Bellinzona rund 15 Stunden.

Ab 1839 verkürzte ein Dampfschiff zwischen Luzern und Flüelen die Reisezeit zwischen Nord- und Südschweiz. Das Postamt Altdorf warb 1844 mit einem täglichen Eilwagen nach Italien und Süddeutschland. Luzern–Mailand dauerte dabei etwa 31 Stunden. Heute klingt das nach einer kleinen Weltreise; damals war es eine konkrete Reiseoption.

Die Zürcher Handelskammer schlug 1836 eine Strecke von Zürich über Basel vor. Nach dem Widerstand von Basel-Landschaft und Basel-Stadt wurde die Planung auf Zürich–Baden–Koblenz–Waldshut geändert. Weil das Geld fehlte, entstand zunächst nur Zürich–Baden. Die Bundesverfassung von 1848 schuf anschließend die politischen Voraussetzungen für eine gesamtschweizerische Eisenbahngesetzgebung.

1849 begann auf Initiative von 14 Nationalräten der Gesetzgebungsprozess für ein Bundesbahngesetz. Am 8. Juli 1852 stimmte der Nationalrat mit 69 zu 22 Stimmen für private statt staatliche Bahnen, der Ständerat bestätigte den Entscheid am 28. Juli. Das Eisenbahngesetz von 1852 übertrug Bau und Betrieb privaten Gesellschaften. Die Kantone vergaben Konzessionen, der Bund genehmigte die Projekte und überwachte technische, militärische und verkehrliche Anforderungen.

Gegen eine Staatsbahn sprachen antizentralistische Vorbehalte, die unsichere Rentabilität des Netzes und kantonale Konflikte über die Streckenführung. 1857 wurde erstmals ein Bahnpostwagen auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Post, Personen und Güter rückten damit noch näher zusammen.

Ein Netz wächst – und gerät unter Druck

Zu den führenden Gesellschaften zählten die Schweizerische Centralbahn und die 1853 gegründete Schweizerische Nordostbahn. Ab 1854 eröffneten mehrere Gesellschaften neue Strecken, darunter Basel–Liestal, Oerlikon–Winterthur–Romanshorn, Yverdon–Morges und Wil–Winterthur. Innerhalb von fünf Jahren wuchs das Netz auf mehr als 1000 Kilometer.

Es entstand eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis Genf über Zürich, Olten, Solothurn, Neuenburg und Lausanne. Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel wurden ebenfalls angeschlossen. 1857 fusionierten mehrere Bahngesellschaften zu den Vereinigten Schweizer Bahnen. 1858 folgte die Hauensteinstrecke mit dem ersten Juradurchstich; bei einem Tunnelbrand starben 63 Menschen.

Nach der Eröffnung ausländischer Alpenbahnen wurde der Bau der Gotthardbahn beschlossen. 1882 nahm sie nach Fertigstellung des 15 Kilometer langen Scheiteltunnels den Betrieb auf. Parallel zeigte sich, wie schwierig ein vollständig privatwirtschaftlich organisiertes Netz werden konnte: Konkurrenz, Fusionen und Konkurse brachten erhebliche Probleme.

Die Schweizerische Nationalbahn wurde 1870 als Konkurrenz zu bestehenden Gesellschaften gegründet, musste aber 1878 zwangsliquidiert werden. Gemeinden und Städte entlang ihrer Strecken – darunter Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen – blieben langfristig hoch verschuldet. Winterthur tilgte die letzten Nationalbahnschulden erst 1954.

1872 ging die Eisenbahnhoheit einschließlich der Konzessionsvergabe von den Kantonen auf den Bund über. Am 20. Februar 1898 stimmte das Schweizer Volk mit 386’634 zu 182’716 Stimmen für die Verstaatlichung der Bahnen. Die SBB übernahmen ab 1902 zunächst die vier großen Gesellschaften SCB, NOB, VSB und JS sowie kleinere Privatbahnen. 1909 wurde auch die Gotthardbahn verstaatlicht; das SBB-Netz umfasste danach fast 2700 Kilometer. Die meisten kleineren Privatbahnen blieben im Besitz von Kantonen und Gemeinden. 1913 nahm die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn den Lötschbergtunnel in Betrieb.

Elektrisch, dichter, schneller

Zwischen den 1880er- und 1920er-Jahren entstanden zahlreiche kommunal oder kantonal initiierte Ergänzungsbahnen. Viele waren Schmalspur- oder Bergbahnen, ihre Aktienmehrheit lag meist in öffentlicher Hand. Die Vitznau-Rigi-Bahn nahm 1871 als erste Schweizer Zahnradbahn den Betrieb auf. Die Pilatusbahn wurde 1889 eröffnet und weist mit 48 Prozent bis heute die größte Steigung einer Zahnradbahn auf.

Die Rhätische Bahn erschloss zwischen 1888 und 1922 unter anderem Davos, Arosa, St. Moritz, Pontresina und Scuol. Albulabahn und Berninabahn verbinden über Chur und Tirano Verkehrswege zwischen Deutschland, Österreich, der Schweiz und Italien. Nach der Fertigstellung der Furka-Oberalp-Bahn 1926 kam der Bau neuer Schmalspurbahnen weitgehend zum Erliegen.

Auch elektrisch ging es Schritt für Schritt voran. Die erste elektrische Bahn der Schweiz war die 1888 eröffnete Tramway Vevey–Montreux–Chillon mit 500 Volt Gleichstrom. 1894 folgte mit Orbe–Chavornay die erste normalspurige Gleichstromstrecke. Die Burgdorf–Thun-Bahn nahm 1899 als erste elektrische Vollbahn Europas den Betrieb auf.

1906 wurde der Simplontunnel gemeinsam mit den italienischen Staatsbahnen mit Drehstrom elektrifiziert. Versuche auf der Strecke Seebach–Wettingen führten zur Erprobung von 15 Kilovolt Wechselstrom. 1912 entschieden sich die SBB für das bis heute verwendete System mit 15 Kilovolt und 16⅔ Hertz. Wegen Kohlemangels im Ersten Weltkrieg wurden zunächst unter anderem Bern–Thun und Brig–Sion elektrifiziert.

1928 war mehr als die Hälfte des SBB-Netzes elektrisch. Während des Zweiten Weltkriegs folgten umfangreiche «Notelektrifizierungen» auch auf Nebenstrecken. 1960 waren die letzten SBB-Abschnitte elektrifiziert, 1967 fuhr die letzte SBB-Dampflokomotive. Heute ist das SBB-Netz bis auf die Güter- und Museumsstrecke Etzwilen–Singen vollständig elektrifiziert. Auch die Privatbahnen werden fast vollständig elektrisch betrieben; viele Schmalspurstrecken nutzen Gleichstrom.

Der Betrieb einer bundeseigenen Bahn erleichterte den Militär- und Wirtschaftsverkehr. Im Ersten Weltkrieg führten die SBB zunächst einen vorbereiteten Kriegsfahrplan ein, ab November 1914 wurde der Betrieb auf Kriegswirtschaft umgestellt. Kohlemangel und sinkendes Verkehrsaufkommen erzwangen kürzere Fahrpläne. Wegen zurückbleibender Löhne und hoher Inflation beteiligte sich ein großer Teil des Bahnpersonals am Landesstreik im November 1918; der Bahnbetrieb ruhte vom 12. bis 15. November.

1919 schlossen sich die Eisenbahnergewerkschaften zum Schweizerischen Eisenbahnerverband zusammen. Im Zweiten Weltkrieg verringerte die fortgeschrittene Elektrifizierung die Probleme bei der Kohleversorgung. Wegen Treibstoffmangels bei Autos und Lastwagen nahm der Bahnverkehr innerhalb der Schweiz stark zu, während der Güterverkehr zwischen Deutschland und Italien deutlich wuchs. Sonderzüge dienten unter anderem dem Bundesrat, General Henri Guisan und der Kriegsberichterstattung.

Vom Taktfahrplan zur Alpentransversale

Im Vergleich zu anderen westeuropäischen Ländern wurden in der Schweiz nur wenige Bahnstrecken stillgelegt. Bei den SBB betraf dies unter anderem Bülach–Baden, Lenzburg–Wildegg, Solothurn–Herzogenbuchsee, Solothurn–Büren, Beinwil am See–Beromünster, Weesen–Näfels und Zürich HB–Zürich Stadelhofen über Zürich Letten.

Auf einigen Strecken endete nur der Personenverkehr, während Güterzüge blieben, etwa Hinwil–Bäretswil, Koblenz–Laufenburg und Wettingen–Mellingen. Bei Privatbahnen wurden überwiegend schmalspurige Nebenstrecken aufgegeben, darunter Wetzikon–Meilen, Uster–Oetwil, die Schwyzer Strassenbahnen, Schaffhausen–Schleitheim, Leuk–Leukerbad und die Sernftalbahn. Die Rhätische Bahn stellte auf Bellinzona–Mesocco 1972 den Personenverkehr und 2003 den Güterverkehr ein.

Modernisierungsprüfungen in den 1950er- und 1960er-Jahren führten je nach Haltung der Kantone zu unterschiedlichen Ergebnissen. Im Tessin wurden viele Strecken stillgelegt, während bahnfreundliche Kantone stärker modernisierten. Der Kontrast zu Döttingen ist fast greifbar: Dort verschwindet nicht die Strecke, sondern der Mensch hinter dem Schalter.

Den ersten schweizweiten Taktfahrplan führte 1964 die Vereinigte Bern–Worb-Bahnen auf der Strecke Worb Dorf–Worblaufen ein. Die SBB übernahmen das Prinzip 1968 auf der rechtsufrigen Zürichseebahn. Am 23. Mai 1982 wurde der Taktfahrplan landesweit eingeführt: «jede Stunde ein Zug in jede Richtung». Dadurch stieg die Leistung im Nahverkehr um 14 Prozent und im Fernverkehr um 31 Prozent.

«Bahn 2000» setzte auf kürzere Reisezeiten, häufigere Verbindungen, direkte Anschlüsse und höheren Komfort statt auf ein umfangreiches Hochgeschwindigkeitsnetz. Kern des Konzepts ist ein System von Knotenbahnhöfen mit möglichst genau einstündigen Reisezeiten zwischen den Knoten. Dafür wurden bestehende Strecken ausgebaut und rund 120 Kilometer neue Strecken errichtet. «Bahn 2000» nahm am 12. Dezember 2004 den regulären Betrieb auf und bezog auch Privatbahnen ein.

Zum Ausbau gehörten der Hauenstein-Basistunnel auf der Strecke Olten–Basel, der 1916 eröffnet wurde, sowie die Heitersbergstrecke zwischen Zürich, Aarau und Olten, die 1975 als Teil der geplanten Neuen Haupttransversalen in Betrieb ging. Das ursprüngliche Hochgeschwindigkeitsprojekt scheiterte am Widerstand der Bevölkerung; Teile wurden in «Bahn 2000» übernommen.

Weitere Projekte waren der Zürcher Flughafenbahnhof von 1980, die Bornlinie, der Grauholz- und der Adlertunnel sowie der erste Teil des Zimmerberg-Basistunnels. 1990 wurde die S-Bahn Zürich mit der Zürichberglinie und einem unterirdischen Bahnhof im Zürcher Hauptbahnhof eröffnet. Die Sihltalbahn und die Uetlibergbahn wurden in einen weiteren unterirdischen Bahnhofsteil des Zürcher Hauptbahnhofs verlängert.

2004 ging die 52 Kilometer lange Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist in Betrieb, auf der bis zu 200 km/h möglich sind. Ebenfalls 2004 folgte im Wallis die Neubaustrecke Salgesch–Leuk. Ende 2015 wurde die 9,6 Kilometer lange Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon eröffnet. Seit 2019 verbindet die 16,1 Kilometer lange CEVA den Genfer Bahnhof Cornavin mit Annemasse in Frankreich.

Der Lötschberg-Basistunnel ist 38 Kilometer lang und seit 2007 in Betrieb. Wegen seiner überwiegend einspurigen Ausführung kann er nur begrenzt Güterzüge aufnehmen. Der Gotthard-Basistunnel misst 57 Kilometer, ist zweispurig und seit 2016 in Betrieb. Reisezüge können dort mit bis zu 250 km/h fahren.

Zusammen mit dem 15,4 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel, der 2020 eröffnet wurde, bildet der Gotthard-Basistunnel eine flache Alpenquerung. Die maximale Steigung dieser Verbindung beträgt 12,5 Promille; Güterzüge benötigen dadurch keine zusätzlichen Lokomotiven. Die NEAT unterstützt die durch die Alpeninitiative geforderte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.

Ein dichtes Netz, ein dünner werdender Service

2015 umfasste das Schweizer Eisenbahnnetz 5177 Kilometer auf einer Fläche von 41’285 Quadratkilometern. Abgesehen von Monaco und dem Vatikanstaat war es damit das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Seit dem 1. März 2001 ist der Zugang zum Schweizer Schienennetz grundsätzlich frei, zunächst für inländische Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) sieht bis zum Planungshorizont 2030 Ausbauten des Normalspurnetzes für den Personenfern- und Güterverkehr vor. ZEB wurde gemeinsam von den SBB und dem Bundesamt für Verkehr erarbeitet. Die großen Linien bleiben also in Bewegung, während an kleinen Bahnhöfen der persönliche Kontakt leiser verschwindet.

Wenn in Döttingen 2027 tatsächlich die letzte bediente Verkaufsstelle im Zurzibiet schließt, ist das nicht das Ende der Bahn an diesem Ort. Züge werden weiterhin fahren, die Strecke bleibt Teil eines Netzes, das einst mit Turgi–Koblenz–Waldshut eine Grenze überschritt. Nur die Stimme am Schalter, das kurze Nachfragen, der Finger auf dem Fahrplan – das wird dann fehlen.