Am 10. Oktober 2026 ist in Wiesbaden ein Stück deutsche Eisenbahngeschichte angekommen – und zugleich abgefahren. Die Deutsche Bahn verabschiedete den klassischen Intercity 1 (IC 1) nach 55 Jahren offiziell. Bei einer Sternfahrt kamen zwei IC-1-Züge aus Hamburg-Altona und München zusammen. Eine ursprünglich geplante dritte Fahrt aus Berlin fiel wegen zu geringer Nachfrage aus.

In Wiesbaden zeigte die Bahn Lokomotiven und Wagen aus 55 Jahren Intercity-Geschichte. Die letzten Reisezugwagen des IC 1 sind inzwischen flächendeckend durch moderne ICE und Intercity-2-Züge ersetzt. Ein bisschen Wehmut fuhr trotzdem mit: Der IC 1 war jahrzehntelang unterwegs und prägte den vertakteten Fernverkehr in Deutschland.

Vom Zwei-Stunden-Takt zum festen Stundentakt

Begonnen hatte die Geschichte im September 1971. Die damalige Deutsche Bundesbahn führte den Intercity zunächst auf vier Linien in Westdeutschland ein – ausschließlich mit Wagen der 1. Klasse und im Zwei-Stunden-Takt. Ab 1979 fuhren die Züge stündlich, nun auch mit 2. Klasse.

Mit dem Intercity kamen feste Abfahrtszeiten, regelmäßige Anschlüsse und Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig. Zwischen erster und zweiter Wagenklasse lag ein Bordrestaurant. Die Züge erreichten bis zu 200 km/h und waren damit schneller als die früheren D-Züge. Das System sollte Fahrgäste zurückholen, die inzwischen lieber Auto oder Flugzeug nahmen.

Zuletzt blieben nur noch wenige Strecken. Die IC 1 fuhren vor allem auf touristischen Verbindungen zur Nordsee und in die Alpen, unter anderem nach Sylt und ins Allgäu. Mithilfe von Kurswagen konnten die Züge geteilt und verschiedene Ziele bedient werden, etwa Oberstdorf und Berchtesgaden. Auf der weiterhin nicht elektrifizierten Strecke nach Sylt war sogar der Einsatz von Diesellokomotiven möglich.

Der reguläre Einsatz endete bereits im September. Die Bahn verwies auf Bauarbeiten. Bis zum 20. September waren die letzten IC 1 noch auf der 2018 eingeführten Strecke Köln–Gera unterwegs. Sie hatte Gera wieder an den Fernverkehr angeschlossen. Die sogenannte Mitte-Deutschland-Verbindung durch Thüringen soll ausgebaut und elektrifiziert werden; nach Angaben des Thüringer Verkehrsministeriums dürften die Bauarbeiten voraussichtlich bis Ende 2032 dauern.

ICE und Doppelstockzüge übernehmen

Auf den Hauptstrecken fährt heute der ICE, kleinere Städte in der Fläche bindet die Bahn mit 70 IC-2-Doppelstockzügen an. Beim Komfort ähneln die IC-2-Züge teilweise Regionalexpress-Zügen. Seit dem Sommer bedient außerdem der neue ICE L die touristischen Strecken. Er kann ebenfalls mit unterschiedlichen Lokomotiven eingesetzt werden, ist aber nicht teilbar. Die lokbespannten Talgo-230-Züge sind für 230 km/h ausgelegt und bieten an 76-Zentimeter-Bahnsteigen einen stufenlosen Einstieg.

Die ICE-Flotte umfasst heute rund 400 Züge. Etwa die Hälfte ist jünger als zehn Jahre; laut Bahn handelt es sich um die modernste ICE-Flotte ihrer Geschichte. Zur Umsetzung des Deutschlandtakts plante die DB 2021 sogar eine Flotte von 600 Zügen, nun soll sie bis 2030 auf rund 450 wachsen. Bereits 2015 waren 360 ICE-Züge bis 2030, 150 zusätzliche ICE-Fahrten pro Tag, die Übernahme von 150 damaligen IC-Fahrten ins ICE-Netz und rund 120 Millionen Zugkilometer jährlich vorgesehen.

Die Entwicklung des ICE begann lange vor dem ersten regulären Einsatz. Seit Anfang der 1970er Jahre förderte das Bundesforschungsministerium die Grundlagenforschung und Entwicklung von Rad-Schiene- und Magnetschwebebahnen bis 1990 mit 450 Millionen D-Mark; etwa 70 Millionen D-Mark davon entfielen auf die ICE-Entwicklung.

Der Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 öffentlich vorgestellt. Noch am selben Tag schaffte er zwischen Gütersloh und Hamm 317 km/h – Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge. In den folgenden Jahren erprobte der Zug neue Komponenten bei hohen Geschwindigkeiten, fuhr Präsentations- und Sonderfahrten und wurde teilweise im regulären Intercity-Verkehr eingesetzt. Auch Michail Gorbatschow nutzte ihn während eines Staatsbesuchs. Am 1. Mai 1988 erreichte die später als ICE-Versuchszug ICE/V bezeichnete Garnitur zwischen Fulda und Würzburg 406,9 km/h, damals Geschwindigkeitsweltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge.

Der Start des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

Anfang der 1980er Jahre waren zunächst lokbespannte Züge der Baureihe 120 mit maximal 200 km/h für die neuen Schnellfahrstrecken vorgesehen. Aus Diskussionen zwischen Bundesbahn und Bundesverkehrsministerium entstand schließlich das Konzept der ersten ICE-Generation. Ein wichtiger Schritt war das im Mai 1984 beschlossene Projekt HGV für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h.

Am 13. Januar 1987 wurde zunächst die Finanzierung von zehn ICE-Zügen zugesichert. Für die Betriebsaufnahme 1991 waren 40 bis 50 Einheiten vorgesehen. Am 1. August 1987 stimmte der Verkehrsminister der Beschaffung von 41 Serienzügen und Wartungseinrichtungen zu. Im September 1987 bestellte die Bahn 82 Triebköpfe, im Juli 1988 folgten 482 Mittelwagen. Die formale Auftragsvergabe erfolgte am 20. Januar 1989 für die Triebköpfe und am 20. Februar 1989 für die Mittelwagen.

Die ersten 41 Triebzüge kosteten rund 1,8 Milliarden D-Mark. Ein Triebkopf schlug mit 8,7 Millionen D-Mark zu Buche, ein Speisewagen mit 4 Millionen, ein Servicewagen mit 3 Millionen. Wagen der ersten und zweiten Klasse kosteten jeweils 2,7 Millionen D-Mark. Im Sommer 1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn 19 weitere Garnituren für rund eine Milliarde D-Mark. Erste Mittelwagen wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst desselben Jahres.

Der Name war ebenfalls nicht sofort klar. Der Serienzug sollte zunächst „Hochgeschwindigkeitszug“ beziehungsweise „HGZ“ heißen. „InterCityExpress“ setzte sich nach längeren Diskussionen durch; das „E“ des Vorläufers InterCityExperimental wurde zu „Express“ umgedeutet. Zeitweise waren „InterCityEuropa“ und „Intercity 2000“ im Gespräch. Die Kurzform „ICE“ war bereits 1982 für den Versuchszug vergeben worden. Schon Mitte der 1970er Jahre fuhren Triebwagen der Baureihe 403 als „Intercity-Expreß“ zwischen München und Bremen.

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet. Die Züge starteten in Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München. Bundespräsident Richard von Weizsäcker stellte um 12 Uhr symbolisch das Signal auf „Fahrt“ und erklärte den Hochgeschwindigkeitsverkehr für eröffnet. Der erste reguläre ICE fuhr am 2. Juni 1991 um 5:53 Uhr ab Hamburg-Altona nach München; um 6:41 Uhr startete in München der Gegenzug Richtung Hamburg.

Die Markteinführung begleitete der Slogan „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“. 1991 gab die Bundesbahn rund 18 Millionen D-Mark für ICE-Werbung aus. Der ICE war von Beginn an zuschlagpflichtig: In der zweiten Klasse lagen die Aufschläge gegenüber dem IC bei 3,40 bis 24 D-Mark, in der ersten Klasse bei 4 bis 40 D-Mark. Im Durchschnitt stiegen die Tarife um 14 Prozent.

Mehr Tempo, mehr Komfort, mehr Netz

Gegenüber dem Intercity bot der ICE eine Höchstgeschwindigkeit von 250 statt 200 km/h. Die Wagen waren 20 Zentimeter breiter und damit die breitesten Personenwagen der DB. Der Sitzabstand wuchs um rund 8 Zentimeter; in der zweiten Klasse gab es bei gleicher Wagenlänge 66 statt 88 Sitzplätze. In Reihenbestuhlung betrug der Sitzabstand 1.025 Millimeter. Verstellbare Rückenlehnen bis 40 Grad, verstellbare Sitz- und Kopfkissen, breite Einstiege und Mittelgänge machten die Fahrt spürbar anders.

Automatische Innentüren, per Knopfdruck öffnende Außentüren, Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer und Telefonzellen gehörten ebenso dazu wie ein Achtkanal-Audiosystem an allen Plätzen. An einigen Plätzen gab es Videobildschirme, außerdem Bildschirmtext-Fahrgastinformationen zu Geschwindigkeit, Halten und Bahnangeboten. In der ersten Klasse kamen Serviceruftasten hinzu. Die Reisenden waren über Eurosignal und Zug-Anrufbeantworter erreichbar. Erstmals gab es separate Raucher- und Nichtraucherwagen.

Die Zugbildung orientierte sich am Intercity, zwischen den Klassen lag weiterhin der Speisewagen. ICE-Züge wurden betrieblich als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Im neuen ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt wurde auf drei Ebenen gleichzeitig gewartet, Störungen meldete man per Funk vor. Technisch arbeiteten Drehstromantrieb aus der Baureihe 120, elektronische Fahr- und Bremssteuerung sowie Datenübertragung über Lichtwellenleiter zusammen. Für Verspätungen von mehr als 30 Minuten waren Gutscheine vorgesehen.

In den ersten 100 Betriebstagen nutzten 2,5 Millionen Reisende den ICE – 25 Prozent mehr als im Vorjahr auf den betreffenden Strecken. 20 Prozent waren Neukunden. Die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent gegenüber 48 Prozent beim Intercity, die Pünktlichkeit der 26 ICE-Einheiten bei 82 Prozent.

Die Reisezeiten sanken kräftig: Hamburg–Frankfurt am Main dauerte 62 Minuten weniger, Hamburg–Stuttgart über beide Neubaustrecken 115 Minuten weniger. Zwischen Ulm und Stuttgart waren es auf der Filstalbahn nur 5 Minuten gegenüber TEE- und Intercity-Zügen. Die ersten ICE-1-Triebzüge, ab 1989 ausgeliefert, starteten auf der neuen ICE-Linie 6 Hamburg–München über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und Augsburg. Die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren von Anfang an eingebunden. In München fuhren die Züge stündlich zwischen 5:41 und 16:41 Uhr nach Hamburg. Bis Mitte 1991 wurden 270 Triebfahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker geschult. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug 127 km/h.

1992 wurden 29 Triebzüge ausgeliefert, die Flotte wuchs auf 43 Einheiten. Zum 31. Mai 1992 wurde die Intercity-Linie 4 vollständig auf ICE umgestellt. Ab Sommer 1992 ergänzten ICE die lokbespannten Züge der IC-Linie 3. Am 27. September 1992 fuhr mit dem ICE „Panda“ erstmals ein ICE planmäßig ins Ausland: Hamburg–Frankfurt–Basel–Zürich.

Am 23. Mai 1993 wurde die ICE-Linie 3 als stündliche Verbindung Hamburg–Karlsruhe über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Frankfurt und Mannheim eingerichtet. Ende 1993 waren 50 ICE-Garnituren verfügbar, 21,9 Millionen Reisende hatten den ICE genutzt. Die Züge erbrachten 23,9 Millionen Zugkilometer, ihr Anteil am Fernverkehr lag bei 26,8 Prozent.

Ebenfalls 1993 fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin – wegen fehlender Elektrifizierung und Bauarbeiten zunächst nach Berlin-Lichtenberg beziehungsweise nach Berlin-Lichtenberg über Michendorf. Ein Dieselzug-Shuttle verband den provisorischen Bahnhof mit Berlin Zoologischer Garten. Später wurde die ICE-Linie 6 über Magdeburg nach Berlin Zoologischer Garten geführt, ab 1998 über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Bremen wurde ab dem Fahrplan 1992/93 erstmals wieder regulärer ICE-Halt. Seit 8. März 1994 gab es ICE-Verkehr zwischen Köln und Berlin, ab 25. September 1994 täglich ein ICE-Zugpaar nach Dresden über Berlin und seit September 1995 mehrere Zugpaare nach Kiel.

Das ICE-Werk München nahm am 23. Mai 1993 als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf. In den ersten drei Betriebsjahren nutzten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE. 1993 lag die durchschnittliche Auslastung bei 47 Prozent, der Erlös bei 1,139 Milliarden D-Mark – 42 Prozent mehr als im Vorjahr.

Vom ICE 2 bis zum ICE 3 Neo

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-Züge der zweiten Generation für 2,2 Milliarden D-Mark; später wurden 44 ausgeliefert. Die ICE-2-Triebzüge gingen ab Oktober 1996 in Betrieb und wurden ab Dezember 1996 planmäßig eingesetzt. Als kuppelbare Halbzüge sollten sie sich besser an die Auslastung anpassen lassen. Ab Sommer 1997 fuhren sie auf der ICE-Linie 10 Berlin–Köln, ab Winter 1997/98 im Zweistundentakt bis Bonn. Wegen fehlender Steuerwagen waren sie zunächst als fest gekuppelte Langzüge unterwegs. Ab 24. Mai 1998 gab es den Flügelzugbetrieb ab Hamm über unterschiedliche Strecken nach Köln und Bonn.

Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Herbst 1998 verkürzte sich die Reisezeit zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet um eine Stunde. Nach der Eröffnung des Flughafens Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der Ruhr-Flügel dorthin verlängert. Im Juni 1997 ging in Fulda der erste ICE-Fahrsimulator in Betrieb; damals wurden rund 800 ICE-Lokführer ausgebildet. Inzwischen gibt es Simulatoren an zwölf Standorten.

Ende der 1990er Jahre erprobte die Bahn mit dem ICE S und einem ICE-D-Zug den verteilten Antrieb. Angetriebene Mittelwagen sollten Triebköpfe überflüssig machen; Fahrmotoren, Transformatoren und weitere Komponenten wurden über den Zug verteilt. Das versprach geringere Achslasten und die Einhaltung internationaler Fahrzeugbegrenzungen. Der ICE S dient heute als Mess- und Versuchsfahrzeug.

Der ICE 3 wurde 1994 bestellt und ab 1999 in Betrieb genommen. Die Inlandsversion trägt die Baureihenbezeichnung 403, die Mehrsystemversion ICE 3M für die Niederlande und Belgien die Baureihe 406. Die Züge sind für 330 km/h zugelassen und fahren im Regelbetrieb bis etwa 300 km/h. Als Halbzüge sind sie flügelbar. Der ICE 3 wurde erstmals zur Expo 2000 als „ExpoExpress“ eingesetzt. ICE 3M fährt seit 23. Oktober 2000 nach Amsterdam und seit Dezember 2002 nach Brüssel. Für Frankreich ertüchtigte ICE 3 MF verkehren seit Juni 2007 zwischen Frankfurt und Paris mit bis zu 320 km/h.

Im Jahr 2000 stieg die ICE-Beförderungsleistung auf 13,9 Milliarden Personenkilometer; der ICE stellte knapp 40 Prozent der Beförderungsleistung von DB Fernverkehr. ICE 3 und ICE 3M kamen auf der 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zum Einsatz, weil sie Steigungen bis 40 ‰ bewältigen konnten. Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Wie Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig erlaubt sie Geschwindigkeiten bis 300 km/h. Zwischen Nürnberg und München entstand weitgehend ein ICE-Halbstundentakt.

Parallel zum ICE 3 wurden ICE T und ICE TD entwickelt. Der ICE T ist elektrisch sowie fünf- und siebenteilig, der ICE TD dieselelektrisch und vierteilig. Beide waren für nicht ausgebaute, kurvenreiche Strecken vorgesehen. Ihre Neigetechnik bis 8 Grad ermöglichte bis zu 30 Prozent höhere Kurvengeschwindigkeiten; der ICE T ist für 230 km/h zugelassen. Die ursprünglich für den Intercity vorgesehenen Züge wurden wegen kürzerer Fahrzeiten und höherer Ausstattung in den ICE-Rang eingeordnet.

Wegen Achsproblemen war die Verfügbarkeit der Neigetechnikzüge von Oktober 2008 bis Juni 2009 eingeschränkt. Lokbespannte IC-Züge sprangen ein. Seitdem fahren die Züge nicht mehr bogenschnell, die Fahrzeiten verlängerten sich; eine Rückkehr zum bogenschnellen Betrieb durch robustere Achsen wurde bisher nicht umgesetzt.

Der ICE TD kam ab Juni 2001 auf Nürnberg–Dresden und München–Zürich zum Einsatz. Anfangs war er störanfällig und laut DB zu teuer, zeitweise stand er ganz still. Ab Ostern 2006 fuhr er wieder als Verstärkungs- und Entlastungszug, ab Dezember 2007 teilweise zwischen Hamburg und Aarhus sowie über die Vogelfluglinie nach Kopenhagen. Das Angebot wurde im Dezember 2015 beziehungsweise Dezember 2017 eingestellt. Seit Ende 2004 ergänzen 28 siebenteilige ICE-T2-Züge die elektrische ICE-Neigezugflotte; gegenüber der ersten Serie entfielen unter anderem Video-/Audioangebot und Fußstützen in der zweiten Klasse.

Seit Dezember 2013 sind Züge der Baureihe 407 im Einsatz. Sie basieren auf dem Siemens Velaro, ähnliche Varianten wurden nach Spanien, China und Russland verkauft. Der Vertrag zwischen DB und Siemens für den ICE 4 wurde am 9. Mai 2011 unterzeichnet. Der Probebetrieb mit Fahrgästen begann am 28. September 2016 auf den Relationen Hamburg–München und München–Hamburg. Vorgesehen war, stark frequentierte Intercity-Linien in ICE-Linien umzuwandeln.

Die nächste Generation wird ebenfalls schon vorbereitet. Für Hochgeschwindigkeitszüge ab 2030 arbeitet die Bahn im Projekt HGV 3.0, auch als ICE 5 bezeichnet. Im Juni 2022 startete eine vorkommerzielle Ausschreibung. Vorgesehen sind einstöckige, maximal 400 Meter lange Züge für mindestens 300 km/h mit mindestens 944 Sitzplätzen. Mindestens sechs Einstiege je Seite sollen niveaugleichen Zugang an 76-Zentimeter-Bahnsteigen ermöglichen. Die Züge sollen zu 90 Prozent aus recyceltem Material bestehen. Serienfahrzeuge sollen ab Dezember 2031 eingesetzt werden, zuvor ist ein elfmonatiger Probebetrieb geplant.

Im November 2022 beauftragte die DB Alstom und Siemens Mobility mit unabhängigen Fahrzeugkonzepten. Im Dezember 2023 wurde Entwicklung, Bau und Zulassung öffentlich ausgeschrieben. Geplant war ein Rahmenvertrag über bis zu 95 Triebzüge, zunächst 33. Anfang November 2024 wurde die Ausschreibung gestoppt, weil kein Angebot die Anforderungen erfüllte.

Beim ICE 3 Neo wurden im Juli 2020 die ersten 30 von 90 geplanten Zügen der Baureihe 407 bestellt. Die Züge basieren auf der Baureihe 407, erreichen bis zu 320 km/h und werden zwischen 2022 und 2028 ausgeliefert. Ihre DB-Baureihenbezeichnung lautet 408. Einsatzschwerpunkte sind die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sowie Verbindungen Frankfurt–Nürnberg und Stuttgart–München. Im Februar 2022 wurde der erste Zug öffentlich präsentiert; die Bestellung wurde auf 73 und 2023 auf 90 Exemplare erhöht. Ab Juni 2024 sollen die Züge ICE 3M im Belgien- und Niederlande-Verkehr ersetzen. Ein neues ICE-Innendesign wurde im Mai 2022 vorgestellt und sollte ab Ende 2023 schrittweise eingeführt werden.

Auch abseits des normalen Fahrplans gibt es Pläne: Die Bundeswehr plant mindestens drei ICE-3-Neo-Züge, die ab 2025 als Lazarettzüge verfügbar sein sollen. Konzepte für Doppelstock- oder überbreite ICE-Züge zur Kapazitätserhöhung, darunter ICE 21 und ICE 4, blieben Ende der 1990er Jahre auf Konzeptstudien beschränkt. 2013 genehmigte Eurotunnel die Fahrt von Siemens-ICE-Zügen durch den Ärmelkanaltunnel; die von der DB für 2016 erwarteten Verbindungen wurden später aufgegeben.

Ein technisch angepasster achtteiliger ICE wurde 1993 für eine Präsentationstour in die USA verschifft. Der Zug fuhr zu 25 Großstädten in den USA und Kanada und wurde Ende 1993 im planmäßigen Verkehr zwischen New York und Washington eingesetzt. Siemens und AEG-Westinghouse wollten damit einen Auftrag über 26 Züge für Amtrak gewinnen – ohne Erfolg. Auch Versuche, die ICE-Technik nach Korea, Texas, Taiwan und Brasilien zu verkaufen, scheiterten.

Ab 1995 setzte die Bahn zwei ICE-1-Garnituren als „Ideenzüge“ zwischen Hamburg und Basel beziehungsweise Stuttgart ein. Erprobt wurden unter anderem Handyverstärker, Mehrwegflaschen im Speisewagen und Internetzugang. Ab Mai 1995 fuhren ICE-Züge auf der Linie 3 planmäßig mit 280 km/h. Anfang 1997 wurde der hundertmillionste ICE-Fahrgast begrüßt; durchschnittlich reisten damals täglich 65.000 Menschen mit dem ICE. Ein Einsatz angepasster ICE-1-Züge als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde untersucht, aber nicht umgesetzt.

Für einen kurzen Moment riecht es in Wiesbaden noch nach Metall, Diesel und altem Polsterstoff. Dann setzt sich der Zug in Bewegung. Der IC 1 ist Geschichte, während irgendwo schon die nächste Baureihe auf Probefahrt geht – ganz pünktlich muss das nicht immer sein, aber schnell.