Heute, am 10. Oktober 2026, verabschiedet die Deutsche Bahn den Intercity 1 offiziell. In Wiesbaden treffen Züge aus Hamburg und München zur Sternfahrt ein. Auf dem Bahnsteig endet damit ein Kapitel, das den deutschen Fernverkehr jahrzehntelang geprägt hat.

Die Reisezugwagen des IC 1 sind bundesweit inzwischen durch moderne ICE- und Intercity-2-Züge ersetzt worden. Zuletzt rollten die älteren Garnituren nur noch auf wenigen Strecken, darunter auf touristischen Verbindungen nach Sylt und im Allgäu. Die letzte reguläre Verbindung von Köln nach Gera wurde im September 2026 wegen Bauarbeiten eingestellt. Die letzte planmäßige Leistung mit einstöckigen IC-Wagen war die IC-Linie 51 Düsseldorf–Gera am 22. September 2026; im Juli 2026 waren bereits die meisten verbliebenen planmäßigen IC1-Leistungen entfallen. Verbindungen von und nach Oberstdorf sowie Sylt übernahmen beim kleinen Fahrplanwechsel ICE L.

Vom purpurroten Anfang zum Taktfahrplan

Begonnen hatte die Geschichte am 26. September 1971. Die Deutsche Bundesbahn startete den Intercity-Verkehr mit purpurrot-beige lackierten Zügen auf vier Linien im Zwei-Stunden-Takt. An Bord saßen zunächst ausschließlich Fahrgäste der 1. Klasse. Bis zu 200 km/h schnelle Lokomotiven der Baureihe 103 zogen die Wagen, daneben kamen teilweise Dieseltriebwagen der Baureihen 601/602 zum Einsatz, die ursprünglich für den TEE-Verkehr gebaut worden waren.

Auf der Strecke Bremen–München fuhren ab 1974 drei 200-km/h-schnelle Triebzüge der damaligen Baureihe 403. Die mit 601/602 oder 403 gebildeten Züge hießen ICt. Lange blieb das nicht so: Mit der Einführung beider Wagenklassen und des Stundentakts 1979 waren kurze oder langsamere Triebwagen für das neue Konzept nicht mehr geeignet. Die Baureihe 103 wurde zum Gesicht des IC.

„Jede Stunde, jede Klasse“ lautete 1979 der Slogan, als der Stundentakt und die 2. Klasse in allen Intercity-Zügen eingeführt wurden. Feste Abfahrtszeiten, ein Bordrestaurant zwischen den Wagenklassen und das Umsteigen am selben Bahnsteig waren keine Nebensachen. Sie wurden zum Alltag. Nach Angaben der DB legte der IC damit die Grundlagen für den schnellen, vertakteten Eisenbahnverkehr in Deutschland und Europa.

Die Rolle als schnelle Verbindung zwischen den Metropolen hat inzwischen weitgehend der ICE übernommen. Der Intercity erschließt mit modernen Doppelstockzügen dafür verstärkt Regionen außerhalb der großen Zentren. Die DB besitzt 70 doppelstöckige Intercity-2-Züge. Reisezugwagen, seit Einführung der Zuggattung das Rückgrat des deutschen Fernverkehrs, sind dagegen nahezu vollständig verschwunden.

Wagen, Blöcke und Bordrestaurants

In den ersten IC-Jahren wurden auch Wagen eingesetzt, die zuvor in TEE- und Fernschnellzügen unterwegs gewesen waren. Dazu gehörten vor allem klimatisierte Erste-Klasse-Wagen: die Großraumwagen Apmh-62, später Apmz121, und die Abteilwagen Avmh-62, später Avmz111. Bis zur Lieferung von 100 Eurofima-Erste-Klasse-Abteilwagen im Jahr 1977 dienten unklimatisierte blaue Am203 als Verstärkerwagen.

Ab 1975 ergänzten Apmz122-Großraumwagen mit veränderten Fenstern, neuen Schwenkschiebetüren und 51 Sitzplätzen den Bestand. Einzelne ehemalige TEE-Wagen blieben im IC-Einsatz. Fünf europäische Eisenbahnverwaltungen planten gemeinsame Standardwagen in den Abmessungen der bisherigen IC-Wagen; finanziert wurden sie von Eurofima. Nach Prototypen von 1972 und 1974 entstanden ab 1976 europaweit 500 Wagen der Typen A9 und B11. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 100 A9-Wagen als Avmz207, später Avmz108, im TEE-Anstrich für den IC-Verkehr. Nach dem Umbau auf druckdichte Ausführung hießen sie Avmz107.

Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klasse ab 1976 bestand der A-Block gewöhnlich aus drei Erste-Klasse-Wagen. Der B-Block umfasste bis zu sieben für 200 km/h umgerüstete Schnellzugwagen Bm234, die ab 1979 als Bm235 bezeichnet wurden. Auf der IC-Linie 1 Hamburg–Rhein/Ruhr–München waren bis 1985 sogar bis zu vier Erste-Klasse-Wagen möglich. Die Linie 4 Bremen–Hannover–München fuhr meist mit kürzeren Garnituren aus zwei Erste-Klasse- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen.

Anfang der 1980er Jahre gab es unter anderem 33 Züge mit sechs Zweite-Klasse-Wagen, Speisewagen und drei Erste-Klasse-Wagen, 29 Züge mit sieben Zweite-Klasse-Wagen, Speisewagen und drei Erste-Klasse-Wagen sowie 24 Züge mit sieben Zweite-Klasse-Wagen, Speisewagen und vier Erste-Klasse-Wagen. Das klingt heute fast nach Baukasten, war aber tägliche Eisenbahnarbeit.

Im Speisewagenbereich wechselten WRmz132 und WRmz135, Quick-Pick-Wagen WRbumz139 sowie die Halbspeisewagen ARmz211, ARmz217 und ARmz218 einander ab. Später kamen aus Quick-Pick-Wagen umgebaute druckdichte BordRestaurants WRmz137 hinzu, ab 1991 außerdem DR-Speisewagen WRm130. Um etwa 2001 ersetzte die DB die meisten kostenintensiven Speisewagen durch günstigere BordBistros der Bauart ARkimbz. WRmz134-BordRestaurants blieben nur in wenigen IC-Zügen und verschwanden in den 2010er Jahren vollständig. Vereinzelt liefen WRmkz-Wagen sowie Bvmkz-Abteilwagen mit Küchenbereich mit. Ein Bordbistro wird seit Ende 2023 grundsätzlich nicht mehr geführt.

Mehr Komfort, mehr Technik – und manche Notlösung

Der Komfortabstand zu ausländischen Bahnen, die bereits in der zweiten Klasse klimatisierte Wagen einsetzten, brachte die DB unter Zugzwang. Sie entwickelte den klimatisierten Zweite-Klasse-Großraumwagen Bpmz; die Bauartnummern reichten je nach Ausstattung von 291 bis 296. Ab 1988 wurden zusätzlich klimatisierte Zweite-Klasse-Abteilwagen der Gattung Bvmz185 beschafft. Der klassische IC1 bestand damit aus Abteil- und Großraumwagen beider Klassen. Großraumwagen der zweiten Klasse kamen allerdings erst ab etwa 1981 hinzu. In der ersten Klasse fuhren von Beginn an ausschließlich klimatisierte Wagen, ab Mitte der 1980er Jahre überwogen dank der Bpmz auch in der zweiten Klasse klimatisierte Fahrzeuge.

Ab Ende der 1980er Jahre gab es mit den Bvmz185 klimatisierte Abteilwagen zweiter Klasse. Viele davon wurden später zu Bvmsz-Wagen mit Serviceabteil für Zugbegleiter und Mutter-Kind-Abteil umgebaut. Die offenen Abteile in der Wagenmitte ersetzte ein Großraumabteil nach Bpmz-Vorbild. Zunächst gingen Sitzplätze verloren, teilweise kamen später wieder welche hinzu. Einige Bpmz-Wagen wurden für Fahrräder umgebaut und überwiegend in internationalen Zugläufen eingesetzt.

Nach der Ausdehnung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 fuhren dort meist Garnituren mit zwei Erste-Klasse-Wagen, Zugrestaurant, drei Abteilwagen und zwei Großraumwagen. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte 112 nichtklimatisierte Abteilwagen Bmz236 nach dem Vorbild der Halberstädter UIC-Z-Wagen. Sie besaßen elf Abteile, Stoffpolster und eine zeitgemäße Innenausstattung. Klimatisierte Erste-Klasse- und Zweite-Klasse-Großraumwagen stellte die Bundesbahn, während die Reichsbahn weiterhin nichtklimatisierte Speisewagen des Baujahrs 1984 einsetzte.

In einzelnen IC-Zügen, vor allem in Tagesrandlagen, liefen für 200 km/h ertüchtigte Bahnpost- oder Gepäckwagen mit. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997. Ab 1988 wurden umgebaute Nahverkehrswagen als Wendezüge eingesetzt, insbesondere zur Anbindung Wiesbadens an das IC-Netz. Diese Splittergattungen verschwanden bis 1998.

Nach der vorläufigen Ausmusterung der problembehafteten Baureihe 605 fuhren ab Ende 2003 einige Triebzüge der Baureihe 612 mit Fernverkehrslackierung für einige Monate als IC zwischen Nürnberg und Dresden. Ihre auf den Nahverkehr ausgelegte Ausstattung erfüllte den IC-Standard nicht vollständig. Im August 2004 ersetzten lokbespannte Züge die 612; seit Dezember 2006 verkehren auf der Sachsen-Franken-Magistrale keine IC mehr. Bis Dezember 2014 betrieb DB Regio dort im Auftrag von DB Fernverkehr den IRE Franken-Sachsen-Express, erneut mit 612-Triebzügen.

Auch die beiden Metropolitan-Garnituren fanden vorübergehend in den IC-Umläufen Platz: von Juni bis Dezember 2005 sowie von Mai 2006 bis Dezember 2009. Davor, dazwischen und danach fuhren sie als ICE.

Modernisierung bis zum letzten Kilometer

Aufgrund guter Erfahrungen mit Steuerwagen im Interregio-Verkehr beschaffte die DB ab 1996 auch IC-Steuerwagen. Sie entstanden aus ehemaligen Reichsbahn-Schnellzugwagen der Halberstädter Bauart. Die nicht klimatisierten Bimdzf269 entsprachen weitgehend den Interregio-Steuerwagen und wurden seit dem Fahrplanjahr 2024 nicht mehr eingesetzt. Die klimatisierten Bpmbdzf297 waren Großraumwagen mit behindertengerechter Ausstattung und orientierten sich weitgehend an den Bpmz. Alle Steuerwagen verfügten über Fahrradhalterungen.

Nichtklimatisierte Zweite-Klasse-Abteilwagen Bm235 und Bmz/Bomz236 sowie Interregio-Umbauten der Typen Bim(d)z verschwanden ab den 2000er Jahren aus dem Einsatz. Die letzten IC1-Garnituren bestanden meist aus einem oder zwei Erste-Klasse-Wagen, höchstens ausnahmsweise drei, und bis zu neun Zweite-Klasse-Wagen. Wenn mehr als ein Erste-Klasse-Wagen dabei war, gehörte in der Regel ein Großraumwagen dazu. Die meisten Züge fuhren zuletzt als Wendezüge mit Steuerwagen.

Zwischen Mitte 2001 und Dezember 2004 passte die DB 1.198 klimatisierte IC-Wagen an das Erscheinungsbild der ICE-Züge an. Dazu gehörten ein Fahrgastinformationssystem mit äußeren LED- und inneren TFT-Zuglaufschildern, elektronische Reservierungsanzeigen, seitenselektive Türfreigabe, ein neuer Wagenrechner mit Kommunikation über den Wire Train Bus sowie neue Innenraumfarben und Sitzbezüge. In den Großraumwagen änderte sich die Beleuchtung.

Besonders die Bvmz185 wurden tiefgreifend umgebaut. Ab 2012 folgte das Programm „IC mod“, das einen Einsatz bis in die 2020er Jahre ermöglichen sollte. Bis Ende 2014 flossen in Neumünster, Kassel und Nürnberg 250 Millionen Euro in umfassende Modernisierungen. Drehgestelle, Bremsen, Türen, Energieversorgung und Klimaanlagen wurden überarbeitet. Innen kamen rund 46.000 neue Sitze mit Haltegriffen, Blindenschrift-Platznummern und Steckdosen hinzu. Die erste Klasse erhielt Ledersitze, Wandverkleidungen, Tische und 42.000 Quadratmeter Teppichboden wurden erneuert, Bistrowagen und Toiletten überarbeitet. Das Design orientierte sich an den ICE-Zügen. Die Zahl der Wagen mit Fahrradstellplätzen stieg von 129 auf 163.

Die IC-Linie Stuttgart–Köln–Hamburg wurde bevorzugt auf modernisierte Wagen umgestellt. Anfang Juni 2013 waren 250 von 770 Wagen modernisiert. Vorgesehen war ein Einsatz bis 2023. Erste-Klasse-Wagen erhielten LTE-fähige Repeater, für beide Klassen war WLAN vorgesehen. Der ursprünglich für Ende 2021 geplante WLAN-Ausbau verzögerte sich laut Bahn pandemiebedingt bis 2022.

Lokomotiven, Abschiedstour und die neue Flotte

Die Baureihe 103 prägte den IC lange, doch sie blieb nicht allein. Auf wenigen Strecken kamen Lokomotiven der Baureihen 111 und 112 zum Einsatz. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre plante das Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt Einsätze für 56 Lokomotiven der Baureihe 103, Frankfurt am Main für 58. Ab 1987 ersetzten Drehstromlokomotiven der Baureihe 120 schrittweise ältere Baureihen. Mit der Einführung der Baureihe 101 ab 1996 wurde die 103 weitgehend ausgemustert. Die Baureihe 111 fährt heute nur noch im Regionalverkehr.

Für EC-Züge von und nach Frankreich sowie IC-Züge von und nach Luxemburg kamen Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181 zum Einsatz. ÖBB-Lokomotiven der Reihen 1016/1116 zogen ebenfalls IC-Züge, auch im deutschen Binnenverkehr. Auf nicht elektrifizierten Strecken liefen häufig Diesellokomotiven der Baureihe 218 in Doppeltraktion: nördlich von Itzehoe in Richtung Westerland/Sylt, zwischen Oberstdorf und Stuttgart beziehungsweise Augsburg sowie bis 30. August 2022 zwischen Hamburg und Fehmarn-Burg. Zwischen Weimar und Gera verkehren IC-Züge mit Lokomotiven der Baureihe 246.

Nach der Wiedervereinigung wurden auch DR-Lokomotiven der Baureihen 119/229, 132/232 und 243/143 vor IC-Zügen eingesetzt, später kam die technisch veränderte Baureihe 212/112 hinzu. Ab Dezember 2007 fuhren wieder Lokomotiven der Baureihe 112, deren Höchstgeschwindigkeit 160 km/h beträgt. Planmäßig kamen außerdem die Baureihen 110/115 und 113 zum Einsatz. Seit Dezember 2015 ziehen zusammen mit Doppelstockwagen Lokomotiven der Baureihe 146.5, seit 2018 auch der Baureihe 147.5 die Züge. Im Gegensatz zu den früheren IC-Lokomotiven sind sie lichtgrau mit rotem Streifen lackiert; die Baureihe 147.5 ist für Einsätze in der Schweiz ausgerüstet.

Zum 55-jährigen Intercity-Jubiläum wurde der Abschied sorgfältig verteilt. Am Freitag, 25. September 2026, ging es bei der Rückschau um Bundeswehr-ICs und den Abschied von der Baureihe 218 im Fernverkehr: Dortmund – Bremen – Munster (Örtze) – Hannover. Am Samstag, 26. September 2026, folgte ein zweiter Abschiedstag für die Baureihe 218 mit der Fahrt über den Hindenburgdamm nach Sylt, Strecke Hannover – Westerland (Sylt) – Hamburg.

Am Mittwoch, 7. Oktober 2026, führte die Reise über klassische IC-Strecken wie Rollbahn, Rheintal, Maintal und Altmühltal: Hamburg – Dortmund – Mittelrheintal – Mainz – Frankfurt Süd – Nürnberg – Altmühltal – München. Einen Tag später, am Donnerstag, 8. Oktober 2026, fuhr der IC 1 zum früher höchsten Intercity-Bahnhof Deutschlands und zurück: München – Klais – Mittenwald – Klais – München.

Heute, am Samstag, 10. Oktober 2026, endet die Tournee mit der Sternfahrt nach Wiesbaden, Korrespondenzanschluss und Parallelausfahrt in Mannheim. Der ICmod mit Baureihe 101 von DB Fernverkehr fährt München – Mannheim – Wiesbaden – Hamburg. Der Museums-IC mit Baureihe 103 des DB Museums nimmt die Strecke Hamburg – Darmstadt – Mannheim – Wiesbaden. Der Museums-IC mit Baureihe 120 von SEL ist zwischen Berlin – Erfurt – Wiesbaden – Erfurt – Berlin unterwegs.

Für alle Züge gilt eine Reservierungspflicht. In den Zügen der DB Fernverkehr AG gelten unter anderem Flexpreise für die jeweilige Strecke, BahnCards 100 und Mitarbeiterfahrkarten zusammen mit einer verpflichtenden Sitzplatzreservierung. Für die Züge des DB Museums und von SEL werden Globalpreise über Nostalgiezugreisen.de beziehungsweise Gleisglück.de angeboten. Eine Reservierung ohne gleichzeitige Fahrkartenbuchung ist ebenfalls möglich.

Die heutige ICE-Flotte umfasst rund 400 Züge, etwa die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. Nach Angaben der Bahn verfügt Deutschland damit über die modernste ICE-Flotte seiner Geschichte. Der klassische IC bleibt trotzdem sichtbar – auf einzelnen Abschnitten, auf denen seine Züge bis zu 200 km/h erreichen: unter anderem Kassel–Hamburg, Münster–Hamburg, Mannheim–Offenburg, Leipzig–Dresden, Köln–Duisburg, Augsburg–München, Hamburg–Rostock, Hamburg–Berlin und Dortmund–Berlin. Und ein letzter Wagen rollt immer noch irgendwo weiter. Heute allerdings zum Abschied.