Wer derzeit zwischen Rostock, Schwerin und Hamburg pendelt, braucht bis zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember etwas mehr Geduld. Seit Montag halten mehrere ICE-Linien aus Binz und Greifswald in Richtung Nordrhein-Westfalen und Hannover nicht mehr am Hamburger Hauptbahnhof. Für Reisende klingt das zunächst nach einer kleinen Änderung im Fahrplan – in der Praxis kann sie morgens aber ziemlich lästig werden.

Die Deutsche Bahn begründet den Schritt mit dem Versuch, die bundesweite Pünktlichkeit zu stabilisieren. Bei langen Zugfahrten können sich kleine Störungen unterwegs zu erheblichen Verspätungen aufschaukeln. Deshalb passt die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO bei besonders störanfälligen Linien Fahrwege und Halte an. Die betroffenen ICE müssen normalerweise im Hamburger Hauptbahnhof die Fahrtrichtung wechseln. Gleichzeitig sind die Gleise rund um den Bahnhof häufig so stark ausgelastet, dass Züge schon vor der Einfahrt warten.

Direkte Strecke statt Halt am Hauptbahnhof

Die Züge fahren nun über die direkte Verbindung zwischen Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Wer zum Hamburger Hauptbahnhof muss, ist damit nicht abgeschnitten: Bergedorf und Harburg sind über S-Bahn- und Regionalverbindungen angebunden. Ein Umstieg bleibt es trotzdem, und mit Koffer oder knapper Anschlusszeit fühlt sich das schnell nach einem kleinen Hindernislauf an.

In Richtung Hamburg entfallen die Halte unter anderem bei ICE 1033, der beispielsweise um 9.04 Uhr in Rostock abfährt, bei ICE 1037 mit Abfahrt um 13.04 Uhr sowie bei ICE 1535 um 15.04 Uhr. In der Gegenrichtung sind ICE 1536, der beispielsweise um 10.55 Uhr in Rostock ankommt, ICE 1036 mit Ankunft um 14.55 Uhr und ICE 1032 mit Ankunft um 18.55 Uhr betroffen.

Nicht geändert werden die frühen Verbindungen: ICE 1521 fährt ab Rostock um 6.04 Uhr nach Hamburg und Nordrhein-Westfalen, ICE 585 um 7.04 Uhr nach Hamburg sowie Hannover und München. Auch die spätabendlichen ICE 588 und ICE 1520 nach Rostock verkehren unverändert.

Bergedorf soll wieder regelmäßig ICE-Halt werden

Ausgerechnet Bergedorf könnte dabei mittelfristig mehr Fernverkehr bekommen. Ab Dezember 2025 sollte der Stadtteil wieder regelmäßig an das ICE-Netz zwischen Hamburg und Berlin angebunden werden. Vorgesehen sind täglich zwei Halte: ICE 501 von Hamburg nach Berlin zwischen 7 und 8 Uhr sowie ICE 504 von Berlin nach Hamburg gegen 17 Uhr. Einen Testhalt des ICE aus Berlin gab es bereits an einem Dienstagnachmittag in Bergedorf.

Die Verbindung würde einiges verändern. Von Bergedorf nach Berlin soll die Reisezeit von derzeit etwa 3 Stunden 30 Minuten mit Umstieg in Hamburg auf knapp unter 2 Stunden sinken. Den Hamburger Hauptbahnhof könnten Reisende in rund 15 Minuten erreichen. Der Bahnhof Bergedorf ist laut Artikel grundsätzlich technisch für einen ICE-Halt geeignet.

Ganz neu wäre das Angebot nicht. Zwischen 2001 und 2017 hielt dort bereits der ICE, ehe der Halt wegen Fahrplanoptimierungen und der zusätzlichen Reisezeit gestrichen wurde. Danach machten sich Bezirkspolitik, Wirtschaftsverbände, die Handelskammer und Bürgerinitiativen für eine Wiedereinführung stark.

Als Argumente gelten die gewünschte Stärkung des Schienenverkehrs und der Anbindung von Metropolregionen durch den Bund. Bergedorf könnte mit vergleichsweise günstigen Mieten und großen Gewerbeflächen als Entlastungsstandort für Hamburg attraktiver werden. Ein Gutachten des HVV aus dem Jahr 2022 sieht zudem zusätzliches Potenzial im südöstlichen Umland mit rund 300.000 Menschen. Und auch der Hamburger Hauptbahnhof könnte durch die zusätzliche Anbindung entlastet werden – ein Punkt, der angesichts voller Gleise nicht ganz unwichtig ist.

Die Umsetzung verzögerte sich, weil der zusätzliche Halt in den stark ausgelasteten Taktfahrplan der Strecke Hamburg–Berlin integriert werden musste. Dafür waren Trassenanträge und Genehmigungen durch die Bundesnetzagentur nötig. Außerdem mussten Zulaufstrecken und Signalanlagen auf den Halt abgestimmt werden. Die Deutsche Bahn bezeichnet das Angebot zunächst als Pilotphase. Bei guter Auslastung und störungsfreiem Betrieb könnte es später ausgeweitet werden.

Zwei Halte täglich reichen nach Ansicht von Kritikern möglicherweise nicht für einen größeren Entwicklungsschub. Einige Anwohner befürchten zudem mehr Lärm durch die ICE-Züge. Die bestehenden Metronom-, Regional-Express- und S-Bahn-Verbindungen nach Hamburg und Lübeck sollen unverändert weiterfahren. ICE-Tickets sollen zum regulären ICE-Preis erhältlich sein, BahnCards gelten.

Sanierung Berlin–Hamburg und ein schwieriges Bahn-Halbjahr

Die Debatte fällt in eine ohnehin angespannte Zeit. Die Bahnstrecke Berlin–Hamburg wurde von August 2025 bis Juni 2026 saniert; monatelang war der Zugverkehr eingeschränkt. Ursprünglich sollte die Sanierung bis zum 30. April 2026 beendet und die Vollsperrung aufgehoben werden. Frost zu Jahresbeginn verzögerte den Abschluss jedoch um rund eineinhalb Monate. Einen ersten Streckenabschnitt gab die Bahn Mitte Mai wieder frei.

Wie mühsam die Lage im Netz tatsächlich ist, zeigen die Zahlen für das erste Halbjahr 2026. Die Pünktlichkeit des DB-Konzerns in Deutschland lag bei 87,4 Prozent, nach 87,9 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 89,4 Prozent im Gesamtjahr 2025. Im DB-Schienenpersonenverkehr wurden 87,5 Prozent erreicht, gegenüber 88,0 Prozent im Jahr 2025 und 89,5 Prozent im Gesamtjahr 2025.

Im DB-Fernverkehr kamen 58,7 Prozent der Züge pünktlich an; 2025 waren es 60,1 Prozent, im gesamten Jahr 2025 63,4 Prozent. Bei DB Regio lag der Wert bei 88,2 Prozent, nach 88,7 Prozent 2025 und 90,2 Prozent im Gesamtjahr 2025. DB Cargo Deutschland erreichte 64,5 Prozent, verglichen mit 67,7 Prozent 2025 und 67,8 Prozent im Gesamtjahr. Die Reisendenpünktlichkeit im DB-Fernverkehr betrug 63,2 Prozent; 2025 waren es 65,5 Prozent, im Gesamtjahr 68,7 Prozent.

Die Pünktlichkeit im deutschen Schienenverkehr ging im ersten Halbjahr 2026 trotz des Ziels einer Stabilisierung zurück. Genannt werden ein schlechter Anlagenzustand mit überalterter und überlasteter Infrastruktur, Störungen an Altstellwerken, im Oberbau und an Bahnbrücken sowie zahlreiche Langsamfahrstellen. Dazu kam intensive Bautätigkeit: Modernisierungen, auch im Rahmen der Korridorsanierungen, sorgten für Kapazitätsengpässe, überlastete Umleitungsstrecken und längere Fahrzeiten. Kurzfristig nötige Arbeiten machten den Betrieb zusätzlich kompliziert.

Auf stark belasteten Korridoren konzentrierte sich zugleich das Verkehrswachstum. Zugfolgeverspätungen übertrugen sich dadurch auf das gesamte Netz; die Staueffekte erreichten im ersten Halbjahr 2026 ein Allzeithoch. Der Wintereinbruch zu Jahresbeginn erhöhte bundesweit die Infrastrukturstörungen, eine Hitzeperiode im Juni führte unter anderem zu mehr Anlagenstörungen. Der Bahnbetrieb sollte auch während dieser kritischen Wetter- und Betriebsphasen möglichst weitgehend aufrechterhalten werden, Reisende sollten unterstützt werden. Nach dem schwierigen Jahresbeginn stabilisierte sich die Pünktlichkeit in den folgenden Monaten bis zur Hitzewelle.

Mehr Puffer, digitale Befehle und neue Technik

Die Bahn reagiert mit mehreren Maßnahmen. Beim „Digitalen Befehl“ wird die Kommunikation zwischen Zugverkehrssteuerung und Triebfahrzeugführenden digitalisiert. Die Taskforce zuverlässige Bahn beschloss auf Grundlage der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ 22 kurzfristig umsetzbare Maßnahmenempfehlungen. Ein Schwerpunkt liegt auf der Stabilisierung stark belasteter Knoten, unter anderem durch zusätzliche Zeitpuffer.

Die sogenannte „Pufferminute“ wird seit dem Fahrplanwechsel 2025/2026 auf ausgewählten Strecken eingesetzt, ab 2027 sollen weitere Strecken hinzukommen. Auch die Flex-Abfahrten sollen ausgeweitet werden.

Im Rahmen der Qualitätsoffensive Hamburg–Hannover wurde die stark belastete Strecke von Mai bis Juli 2026 modernisiert. Arbeiten betrafen unter anderem Bahnhöfe, Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen. Ziel war eine kurzfristige Verbesserung der Infrastruktur und der Betriebsqualität – während andernorts längst wieder die nächste Baustelle anklopft.

Auf der Nord-Süd-Verbindung in Bayern ist seit Ende Februar 2026 zwischen Petershausen