Die Deutsche Bahn legt einen neuen Infraplan für die Jahre 2026 bis 2030 vor. Das 160-seitige Papier soll transparenter machen, wie das teilweise marode Schienennetz saniert wird, und die Infrastruktur Schritt für Schritt zuverlässiger gestalten. Zugleich soll das Bundesverkehrsministerium die Bahn damit besser steuern können.

Der Anspruch klingt nüchtern, ist im Bahnalltag aber ziemlich greifbar: weniger Anlagenstörungen, mehr Pünktlichkeit, verlässlichere Verbindungen. Im September war nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet. Die Bahn führte das erneut auf die hohe Zahl von Störungen an ihrer Infrastruktur zurück. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger zeigte sich unzufrieden, weil selbst auf bereits sanierten Strecken nach der Wiedereröffnung teils wieder viele Störungen auftraten.

Was der Infraplan festlegt

Der Infraplan zeigt, welche Maßnahmen die Infrastrukturgesellschaft InfraGO in den kommenden fünf Jahren umsetzen soll, welche Projekte vorbereitet werden und welche Vorhaben perspektivisch infrage kommen. Die Projekte sind auf Karten dargestellt. Geplant sind unter anderem die Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbauten an Bahnhöfen, Lärmschutz sowie der Aus- und Neubau von Bahnstrecken.

Das Papier soll „Transparenz, Vertrauen und Verlässlichkeit“ im Schienensystem schaffen. Langfristig ist eine gesetzliche Verankerung vorgesehen. Werden Ziele verfehlt, soll nachgesteuert werden. Die jährliche Erstellung des Plans soll künftig eng mit der Haushaltsplanung des Bundes und der Unternehmensplanung von InfraGO abgestimmt werden.

Ein Kennzahlensystem soll sichtbar machen, wie sich die Infrastruktur entwickelt. Der Bund legt dafür acht Steuerungskennzahlen mit verbindlichen Zielwerten fest. Dazu gehören jährlich neu gebaute Gleiskilometer, elektrifizierte Streckenkilometer, lärmsanierte Streckenkilometer und anlagenbedingte Verspätungsminuten.

Offen bleibt vorerst die Kennzahl „Streckenkilometer Korridorsanierungen“: Für die Jahre 2027 bis 2030 gibt es dafür noch keine Zielwerte. Das Konzept wird derzeit überprüft. Hochbelastete Strecken sollen dabei für mehrere Monate vollständig gesperrt und in dieser Zeit umfassend saniert werden. Diese Arbeiten sollen sich bis weit in die 2030er-Jahre erstrecken. Nach aktueller Entwicklung könnten künftig allerdings weniger Strecken pro Jahr saniert werden als bisher geplant.

Geld, Planung und ein noch fehlendes Fundament

Eine neue Leistungsvereinbarung InfraGO soll die Finanzierung der Infrastruktur langfristig verbessern und spätestens am 1. Januar 2027 in Kraft treten. Vorgesehen sind vereinfachte Finanzierungssysteme, eine überjährige Finanzierung und mehr Planungssicherheit.

Bislang hängt die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten vom jährlichen Bundeshaushalt ab. Wegen der Haushaltsengpässe führte das wiederholt zu schwierigen Verhandlungen. Im schuldenfinanzierten Milliarden-Sondervermögen zur Modernisierung der Infrastruktur liegt der Schwerpunkt auf dem Erhalt des Schienennetzes. Aus diesem Sondervermögen dürfen Investitionen finanziert werden, die bis zum 31. Dezember 2036 bewilligt werden.

Perspektivisch ist ein Eisenbahninfrastrukturfonds vorgesehen. Er soll priorisierte Maßnahmen des Infraplans mit verbindlichen, mehrjährigen Finanzierungszusagen absichern. Als mögliches Vorbild gilt der Schweizer Bahninfrastrukturfonds, der Betrieb, Erhalt und Ausbau des Bahnnetzes finanziert und unter anderem aus Bundesmitteln, Steuern, Abgaben und Beiträgen der Kantone gespeist wird.

Eine Studie von Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft bezeichnete einen solchen Fonds als entscheidend für Planungssicherheit. Als mögliche Finanzierungsquellen wurden Haushaltsmittel, Mauteinnahmen und staatliche Kredite genannt. Auch das bestehende Sondervermögen könnte zu einem Infrastrukturfonds weiterentwickelt werden.

Der Schienenexperte Gabriel Kapfinger vom Umweltverband BUND nannte den Infraplan angesichts begrenzter Mittel und hoher Investitionsbedarfe einen wichtigen Schritt. Zusätzlich forderte er eine klare Priorisierung und eine verbindliche Umsetzung. Dirk Flege von der Allianz pro Schiene bezeichnete den Plan als Auftakt zu einem Systemwechsel. Er hob hervor, dass der Bund erstmals konkret benenne, welche neue Schieneninfrastruktur in den kommenden fünf Jahren realistisch umgesetzt werden könne. Zugleich kritisierte Flege die weiterhin fehlende finanzielle Verbindlichkeit.

Der Grünen-Bahnpolitiker Matthias Gastel nannte den Infraplan einen richtigen ersten Schritt. Ohne das „Zielnetz 2035“ fehle ihm jedoch das Fundament. Gastel kritisierte außerdem sinkende Zielwerte beim Gleisneubau und bei kleineren Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit. Weitere zentrale Instrumente für die Bahnsteuerung sind ebenfalls noch nicht fertiggestellt, darunter eben dieses „Zielnetz 2035“.

Vom Deutschlandtakt bis zur Baustelle im Korridor

Allgemeines Ziel des Bundes ist ein stabiler Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Güterverkehrs. Der geplante Deutschlandtakt sieht auf wichtigen Hauptverkehrsachsen mindestens alle 30 Minuten einen Zug vor. Die Umsteigezeiten sollen deutlich sinken. Dafür braucht es ein Netz, das nicht schon bei der ersten gestörten Weiche aus dem Tritt gerät.

Die Korridorsanierungen setzen genau dort an, bringen aber auch monatelange Sperrungen. Während der Bauarbeiten wird es also unbequem, manchmal richtig mühsam. Dahinter steht die Hoffnung auf ein stabileres Netz und eine höhere Pünktlichkeit, wenn die Strecken wieder geöffnet werden.

Die Modernisierung ist für den DB-Konzern ein zentrales Handlungsfeld der nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Die bestehende Infrastruktur weist erheblichen Modernisierungsbedarf auf und erfüllt teilweise nicht mehr die Anforderungen an eine leistungsstarke, zukunftsfähige und ressourceneffiziente Mobilität. Ihr Zustand beeinträchtigt vor allem die Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs und die Kapazität des Netzes.

DB InfraGO konzentriert die Infrastrukturentwicklung deshalb auf die Stabilisierung des Betriebs, die Modernisierung des Bestandsnetzes – besonders auf stark belasteten Streckenabschnitten – und die Weiterentwicklung der Zukunftsbahnhöfe. Im Mittelpunkt stehen die Beseitigung bestehender Engpässe, eine höhere Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Infrastruktur sowie die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Schienenverkehr.

Viele Beteiligte, viele offene Baustellen

In der 2025 aktualisierten Geschäftsfeldstrategie von DB InfraGO wurden diese strategischen Prioritäten nochmals geschärft: Stabilisierung des Betriebs, umfassende Modernisierung des Bestandsnetzes und Weiterentwicklung der Zukunftsbahnhöfe. Grundlage ist das 2023 von Bund und DB-Konzern vorgelegte Infrastrukturprogramm für das Schienennetz und die Bahnhöfe. Es soll den Zugverkehr dauerhaft pünktlicher machen und die Voraussetzungen für die verkehrspolitischen Ziele im Personen- und Güterverkehr schaffen.

Wie gut die Maßnahmen wirken, soll nicht allein intern beurteilt werden. DB InfraGO bindet wichtige Stakeholdergruppen systematisch ein. Zentrales Beteiligungsformat ist der Sektorbeirat, ein unabhängiges Fachgremium, das die gemeinwohlorientierte Tätigkeit von DB InfraGO begleitet und Fach- sowie Praxisexpertise einbringt.

Der Beirat umfasst mehr als 20 Mitglieder aus Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs und Verbänden. Damit bildet er die Breite der Bahnbranche ab. 2025 wurden dort unter anderem Streckenlayouts, Maßnahmen der Korridorsanierung und die Netzzustandsnote vorgestellt und fachlich erörtert.

Zusätzlich veranstaltet DB InfraGO regelmäßig Kundenveranstaltungen. Eisenbahnverkehrsunternehmen werden dort als Geschäftspartner über modernisierungsbezogene Infrastrukturthemen informiert und in den Austausch über Planung, Umsetzung und Auswirkungen der Maßnahmen einbezogen. Auf dem Papier ist damit einiges sortiert. Auf den Baustellen, in den Stellwerken und an den Bahnsteigen wird sich zeigen, wie viel davon tatsächlich ankommt.