Am 10. Oktober 2026 geht in München ein Stück deutsche Eisenbahngeschichte auf Reisen. Die Deutsche Bahn verabschiedet den Intercity 1 mit zwei Sonderfahrten: Eine startet in München, die andere in Hamburg, beide führen nach Wiesbaden. Dort zeigt die Bahn historische Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte, darunter eine Lokomotive der Baureihe 103.

Seit 1971 ist der Intercity 1 unterwegs. Er prägte den schnellen Fernverkehr in Deutschland – mit festen Abfahrten im Stundentakt, Bordrestaurants zwischen den Wagenklassen und Umsteigeverbindungen am selben Bahnsteig. Das klingt heute selbstverständlich, war damals aber ein ordentliches Versprechen an die Reisenden: weniger Warten, weniger Herumrennen, mehr Zug.

Vom TEE-Wagen zum Klassiker

In den ersten Jahren setzte die Deutsche Bundesbahn frühere TEE- und Fernschnellzugwagen ein, vor allem klimatisierte Erste-Klasse-Wagen. Dazu gehörten die Großraumwagen Apmh-62, später Apmz121, und die Abteilwagen Avmh-62, später Avmz111. Bis zur Lieferung von 100 Eurofima-Erste-Klassewagen im Jahr 1977 liefen außerdem unklimatisierte blaue Abteilwagen des Typs Am203 als Verstärker mit.

Ab 1975 ergänzten Apmz122-Großraumwagen die Flotte. Sie hatten veränderte Fenster, Schwenkschiebetüren und 51 Sitzplätze. Einige ehemalige TEE-Wagen blieben noch lange im IC-Einsatz. Parallel planten fünf europäische Eisenbahnverwaltungen neue Standardwagen auf Grundlage der bisherigen IC-Abmessungen. Eurofima finanzierte die Wagen; nach Prototypen von 1972 und 1974 wurden ab 1976 europaweit 500 Wagen der Typen A9 und B11 gebaut.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm daraus 100 A9-Wagen. Sie liefen zunächst als Avmz207, später als Avmz108, im TEE-Anstrich. Nach dem Umbau auf Druckdichtigkeit erhielten sie die Bezeichnung Avmz107. Im Wagenpark fanden sich außerdem Speisewagen der Bauarten WRmz132 und WRmz135, Quick-Pick-Wagen WRbumz139, die Halbspeisewagen ARmz211, ARmz217 und ARmz218 sowie später druckdichte BordRestaurants der Bauart WRmz137. Ab 1991 kamen Speisewagen WRm130 der Deutschen Reichsbahn hinzu.

Mit der Einführung von IC-Zügen mit erster und zweiter Klasse im Jahr 1976 bestand der A-Block meist aus drei Erste-Klasse-Wagen. Der B-Block umfasste bis zu sieben Bm234-Wagen, die für 200 km/h umgerüstet und ab 1979 als Bm235 bezeichnet wurden. Auf der IC-Linie 1 Hamburg–Rhein/Ruhr–München waren bis 1985 bis zu vier Erste-Klasse-Wagen üblich. Die Linie 4 Bremen–Hannover–München fuhr dagegen meist mit zwei Erste-Klasse- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen.

  • 33 Züge bestanden aus sechs Wagen 2. Klasse, einem Speisewagen und drei Wagen 1. Klasse.
  • 29 Züge hatten sieben Wagen 2. Klasse, einen Speisewagen und drei Wagen 1. Klasse.
  • 24 Züge bestanden aus sieben Wagen 2. Klasse, einem Speisewagen und vier Wagen 1. Klasse.

Der klassische IC1 war also kein einheitlicher Zug aus dem Katalog, sondern eine Mischung aus Abteil- und Großraumwagen beider Klassen. Zweite-Klasse-Großraumwagen kamen erst ab etwa 1981 hinzu; in der ersten Klasse fuhren von Beginn an ausschließlich klimatisierte Wagen. Seit Mitte der 1980er Jahre überwogen dank der Bpmz auch in der zweiten Klasse klimatisierte Fahrzeuge. Je nach Ausstattung trugen sie Bauartnummern von 291 bis 296. Ab 1988 beschaffte die Bahn zusätzlich klimatisierte Zweite-Klasse-Abteilwagen der Gattung Bvmz185.

Viele Wagen, viele Varianten

Der Wagenpark wuchs, wurde umgebaut und gelegentlich ziemlich bunt zusammengestellt. Einzelne IC-Züge führten vor allem in Tagesrandlagen Bahnpost- oder Gepäckwagen mit. Diese Fahrzeuge waren für 200 km/h ertüchtigt; der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997.

Nach der Ausweitung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 liefen dort meist Züge mit zwei Erste-Klasse-Wagen, Zugrestaurant, drei Abteilwagen und zwei Großraumwagen. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte 112 nichtklimatisierte Abteilwagen der Bauart Bmz236, abgeleitet von Halberstädter UIC-Z-Wagen. Jeder Wagen hatte elf Abteile, stoffbezogene Polster und eine modernisierte Innenausstattung. Klimatisierte Erste-Klasse- und Zweite-Klasse-Großraumwagen stellte die Bundesbahn, während die Reichsbahn weiterhin nichtklimatisierte Speisewagen von 1984 einsetzte.

Ab 1988 gab es auch Wendezüge im IC-Verkehr. Dafür wurden Nahverkehrswagen umgebaut, mit IC-Großraumbestuhlung versehen und insbesondere für die Anbindung Wiesbadens eingesetzt. Lange blieben diese Fahrzeuge nicht: Sie waren Splittergattungen und wurden bis 1998 ausgemustert.

Nach der vorläufigen Ausmusterung der problembehafteten Züge der Baureihe 605 setzte die Bahn ab Ende 2003 einige Triebzüge der Baureihe 612 in Fernverkehrslackierung auf der früheren ICE-Strecke Nürnberg–Dresden als IC ein. Die für den Nahverkehr entwickelten 612 erfüllten den IC-Standard wegen ihrer Ausstattung allerdings nicht vollständig. Im August 2004 wurden sie durch lokbespannte Züge ersetzt; seit Dezember 2006 gibt es auf der Sachsen-Franken-Magistrale keine IC mehr. Bis Dezember 2014 fuhr dort ersatzweise der IRE Franken-Sachsen-Express mit 612-Triebwagen.

Auch die beiden 2004 eingestellten Metropolitan-Garnituren tauchten zeitweise als IC auf: von Juni bis Dezember 2005 sowie von Mai 2006 bis Dezember 2009. Davor, dazwischen und danach fuhren sie als ICE. Ein etwas eigentümliches Zwischenspiel, aber die Bahn hat bei ihren Fahrzeugen schon öfter improvisiert.

Steuerwagen, Bistro und ein neuer Anstrich

Nach positiven Erfahrungen mit Steuerwagen im Interregio beschaffte die Deutsche Bundesbahn ab 1996 auch IC-Steuerwagen. Sie wurden aus Halberstädter Schnellzugwagen der Reichsbahn umgebaut. Der Bimdzf269 entsprach weitgehend dem Interregio-Steuerwagen, war aber nicht klimatisiert. Nach dem Ende des Interregio wurde er teilweise in IC-Zügen eingesetzt und seit dem Fahrplanjahr 2024 nicht mehr verwendet. Der klimatisierte Bpmbdzf297 war als Großraumwagen behindertengerecht ausgestattet und entsprach weitgehend den Bpmz. Alle Steuerwagen besaßen Fahrradhalterungen.

Nichtklimatisierte Zweite-Klasse-Wagen der Bauarten Bm235, Bmz/Bomz236 und Bim(d)z verschwanden ab den 2000er Jahren aus dem Einsatz. Um 2001 ersetzten die günstiger zu betreibenden BordBistros der Bauart ARkimbz weitgehend die Speisewagen. Vollspeisewagen WRmz134 liefen danach nur noch in wenigen Zügen und wurden in den 2010er Jahren vollständig abgeschafft. Einzelne Garnituren erhielten WRmkz, also aus Speisewagen umgebaute Bistros, oder Bvmkz mit einem Küchenbereich im Abteilwagen.

Die letzten IC1-Züge bestanden meist aus einem oder zwei Erste-Klasse-Wagen, nur ausnahmsweise aus drei. Wenn mehr als ein Erste-Klasse-Wagen dabei war, musste mindestens einer davon ein Großraumwagen sein. Dazu kamen bis zu neun Zweite-Klasse-Wagen. Die meisten Züge wurden zuletzt als Wendezüge mit Steuerwagen gefahren. Seit Ende 2023 wird grundsätzlich kein Bordbistro mehr mitgeführt – für lange Fahrten eine eher trockene Nachricht.

Zwischen Mitte 2001 und Dezember 2004 passte die Bahn 1.198 klimatisierte IC-Wagen an das Erscheinungsbild der ICE-Züge an. Die Fahrzeuge erhielten ein Fahrgastinformationssystem mit außenliegenden LED- und innenliegenden TFT-Zugzielanzeigen, elektronische Reservierungsanzeigen, seitenselektive Türfreigabe und einen neuen Wagenrechner, der über den Wire Train Bus kommunizierte. Neue Innenraumfarben und Sitzbezüge kamen hinzu, ebenso eine veränderte Beleuchtung in den Großraumwagen.

Zahlreiche Bvmz185 wurden zu Bvmsz umgebaut und erhielten ein Serviceabteil sowie ein Mutter-Kind-Abteil. Dadurch gingen zunächst Sitzplätze verloren; offene Abteile wurden aber teilweise durch größere Großraumabteile nach Bpmz-Vorbild ersetzt. Einige Bpmz baute die Bahn für die Fahrradmitnahme um, überwiegend für internationale Einsätze.

Ab 2012 lief das Modernisierungsprogramm „IC mod“, damit die Wagen bis in die 2020er Jahre eingesetzt werden konnten. Bis Ende 2014 wurden in Neumünster, Kassel und Nürnberg Wagen für 250 Millionen Euro modernisiert. Die Arbeiten betrafen unter anderem Drehgestelle, Bremsen, Türen, Energieversorgung und Klimaanlagen. Im Innenraum wurden rund 46.000 Sitze mit Haltegriffen, Blindenschrift-Platznummern und Steckdosen eingebaut. Die erste Klasse erhielt Ledersitze, Wandverkleidungen, Tische und 42.000 Quadratmeter Teppichboden wurden erneuert. Das Design orientierte sich an den ICE-Zügen; auch Bistrowagen und Toiletten wurden überarbeitet.

Die Zahl der Wagen mit Fahrradstellplätzen stieg von 129 auf 163. Die IC-Linie Stuttgart–Köln–Hamburg wurde bevorzugt auf modernisierte Wagen umgestellt. Anfang Juni 2013 waren 250 von 770 Wagen modernisiert. Ursprünglich sollten die Fahrzeuge bis 2023 eingesetzt werden. Erste-Klasse-Wagen erhielten LTE-fähige Repeater, WLAN sollte in erster und zweiter Klasse nachgerüstet werden. Wegen der COVID-19-Pandemie verzögerte sich der Abschluss der WLAN-Umrüstung bis 2022.

Die Lok vor dem Zug

Von Beginn an wurden vor allem die sechsachsigen, für 200 km/h geeigneten Lokomotiven der Baureihe 103 eingesetzt. Zeitweise fuhren auch Dieseltriebwagen der Baureihen 601/602 im IC-Verkehr. Ab 1974 kamen auf schwächer ausgelasteten Strecken, etwa Bremen–München, drei 200 km/h schnelle Triebzüge der damaligen Baureihe 403 zum Einsatz. Mit den Baureihen 601/602 und 403 wurden diese Züge als ICt bezeichnet.

Nach der Umstellung auf beide Wagenklassen und einen durchgehenden Stundentakt ab 1979 passten die kurzen oder langsameren Triebwagen nicht mehr zum Konzept. Die Baureihe 103 prägte fortan das Bild des Intercity. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre waren 56 dieser Lokomotiven im Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt und 58 in Frankfurt für IC-Umläufe eingeplant. Ab 1987 wurden die 103er schrittweise durch Drehstromlokomotiven der Baureihe 120 ersetzt. Mit der Einführung der Baureihe 101 ab 1996 wurde die Baureihe 103 weitgehend ausgemustert; die Baureihe 111 blieb im Regionalverkehr.

Gelegentlich kamen die Baureihen 111 und 112 zum Einsatz. Vor EC-Zügen nach Frankreich sowie IC-Zügen nach Luxemburg liefen Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181. Österreichische Lokomotiven der Reihen 1016/1116 fuhren ebenfalls vor deutschen IC-Zügen.

Auf nicht elektrifizierten Strecken übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 218, häufig in Doppeltraktion. Sie liefen nördlich von Itzehoe nach Westerland/Sylt, zwischen Oberstdorf und Stuttgart beziehungsweise Augsburg und bis 30. August 2022 zwischen Hamburg und Fehmarn-Burg. Zwischen Weimar und Gera verkehren IC-Züge mit Lokomotiven der Baureihe 246.

Nach der deutschen Wiedervereinigung kamen auch DR-Lokomotiven der Baureihen 119/229, 132/232 und 243/143 vor IC-Zügen zum Einsatz. Später folgte die technisch weiterentwickelte Baureihe 212/112. Ab Dezember 2007 wurden erneut Lokomotiven der Baureihe 112 eingesetzt; ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Planmäßig fuhren außerdem die Baureihen 110/115 und 113 vor IC-Zügen.

Mit Doppelstockwagen setzt die Bahn seit Dezember 2015 Lokomotiven der Baureihe 146.5 und seit 2018 der Baureihe 147.5 ein. Anders als frühere IC-Lokomotiven sind sie lichtgrau mit rotem Streifen lackiert. Die Baureihe 147.5 ist für den Einsatz in der Schweiz ausgerüstet.

Abschied auf wenigen Strecken

Seit Oktober 2026 werden Intercity-1-Züge nicht mehr regulär eingesetzt. Weitgehend haben ICE- und Intercity-2-Züge übernommen. Die ICE-Flotte umfasst laut Bahn rund 400 Züge; zusätzlich sind 70 Intercity-2-Doppelstockzüge unterwegs, die auch kleinere Städte anbinden sollen.

Zuletzt fuhr der Intercity 1 nur noch auf wenigen Strecken, unter anderem nach Sylt und ins Allgäu. Auf diesen touristischen Verbindungen wurden die Züge durch ICE-L ersetzt. Die letzte reguläre Intercity-1-Verbindung von Köln nach Gera wurde im September wegen Bauarbeiten eingestellt. Im Juli 2026 endeten die meisten verbliebenen planmäßigen IC1-Leistungen, unter anderem weil Verbindungen nach Oberstdorf und Sylt durch ICE L ersetzt wurden.

Die letzte planmäßige Leistung mit einstöckigen IC-Wagen war die IC-Linie 51 Düsseldorf–Gera am 22. September 2026. Auf einzelnen Streckenabschnitten erreichen IC-Züge bis heute 200 km/h, etwa zwischen Kassel und Hamburg, Münster und Hamburg, Mannheim und Offenburg, Leipzig und Dresden, Köln und Duisburg, Augsburg und München, Hamburg und Rostock, Hamburg und Berlin sowie Dortmund und Berlin.

Die Bahn begründet die Modernisierung der Flotte mit höherer Zuverlässigkeit und besserer Verfügbarkeit. Bei ICE-Zügen sank der Anteil der Antriebsstörungen bei der Erstbereitstellung zwischen 2019 und 2025 laut Bahn um 56 Prozent. Der Intercity 1 dagegen verabschiedet sich nun mit historischen Wagen, alten Lackierungen und jener Baureihe 103, die einst so selbstverständlich vor dem Zug stand. In Wiesbaden wird man sie noch einmal aus der Nähe sehen können – bevor der Bahnhof wieder etwas leerer wirkt.