Im Rhein-Main-Gebiet nimmt das autonome Fahren im öffentlichen Nahverkehr die nächste Etappe. RMV, Deutsche Bahn (DB) und HOLON bereiten mit KIRA+ einen neuen On-Demand-Verkehr vor. Ab 2027 sollen autonome HOLON-Shuttles in Teilen Darmstadts und im Kreis Offenbach unterwegs sein – zunächst zum Einlesen der Einsatzgebiete, später noch im selben Jahr auch mit Fahrgästen.

Derzeit laufen die Vorbereitungen für den Testbetrieb. Beteiligt sind neben dem RMV und der DB die lokalen Partner HEAG mobilo und Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach (kvgOF). Für Fahrgäste klingt das zunächst nach kleinen Bussen, die auf Bestellung kommen. Dahinter steckt allerdings ein ziemlich großes Vorhaben: KIRA+ soll den Weg zu einer Modellregion für autonomes Fahren ebnen, in der solche Angebote irgendwann Teil des regulären ÖPNV werden.

Ein Shuttle, das selbst fährt – aber nicht unbeobachtet

Zum Einsatz kommt der barrierefreie HOLON urban mit autonomer Fahrtechnologie von Mobileye. Das für den öffentlichen Nahverkehr entwickelte Fahrzeug verfügt über fünf Sitzplätze und einen Rollstuhlplatz. Ist dieser belegt, bleiben drei nutzbare Fahrgastsitze. Laut Hersteller ist der Mini-Bus insgesamt für bis zu 15 Personen ausgelegt.

Die Fahraufgabe erledigt das Fahrzeug vollständig autonom. Während der Fahrt ist jedoch Sicherheitspersonal an Bord und überwacht den Betrieb nach SAE-Level 4. Bei diesem Automatisierungsgrad übernimmt das Fahrzeug innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs selbstständig die Fahraufgabe; eine fahrzeugführende Person muss nicht dauerhaft eingreifen. Das ist nicht dasselbe wie ein Bus ohne jede Aufsicht. Eine Technische Aufsicht hat definierte Aufgaben und kann etwa Fahrmanöver freigeben oder die autonome Fahrfunktion deaktivieren.

Ende 2025 erhielten die Shuttles die Zulassung für den Testbetrieb in Deutschland. HOLON setzt den HOLON urban mit KIRA+ nach Hamburg und Paderborn nun in einer dritten deutschen Region auf öffentlichen Straßen ein. Untersucht werden Betriebsabläufe, Fahrzeugausstattung, digitale Buchungsprozesse und die technische Aufsicht – also genau jene Dinge, die im Alltag gern dann auffallen, wenn es irgendwo hakt.

Von KIRA zu KIRA+

Das seit Mai 2025 laufende Projekt KIRA endet zum Jahresende 2026 und wird durch KIRA+ mit HOLON-Shuttles ersetzt. KIRA steht für „KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre“. Die autonomen Fahrzeuge fahren in Darmstadt, Langen und Egelsbach; bis Ende Mai waren etwa 4.200 Testnutzer zugelassen.

Die bisherigen KIRA-Fahrzeuge lassen sich per App bestellen und bedienen laut Deutscher Bahn rund 130 Haltepunkte. Zum Einsatz kommen Autos mit fünf Sitzen. KIRA+ baut auf diesem Einsatzgebiet, der bestehenden Leitstelle und den Erfahrungen aus KIRA sowie weiteren Projekten auf. Im Mittelpunkt steht außerdem die Frage, ob sich autonome Fahrzeuge und digitale On-Demand-Buchung in größerem Maßstab betreiben lassen.

Die Buchung erfolgt über eine App der ioki GmbH. Fahrtanfragen werden koordiniert, passende Fahrtwünsche bei der Routenplanung miteinander verbunden. Das klingt unspektakulär, ist aber der Knackpunkt: Ein einzelnes selbstfahrendes Fahrzeug kann vor einer Haltestelle stehen. Einen verlässlichen Verkehr ergeben erst abgestimmte Fahrzeuge, Disposition, Leitstelle und Fahrgastinformation.

Die Aufgaben sind verteilt: Der RMV hat das Projekt initiiert und entwickelt autonome Mobilitätsangebote. HOLON stellt die Fahrzeuge bereit, kümmert sich um fahrzeugbezogene Genehmigungen und die Instandhaltung. DB Regio übernimmt Genehmigungen für die Personenbeförderung, den Betrieb, das Flottenmanagement, die technische Aufsicht, das Betriebsbereichsmanagement und die Fahrgastbetreuung. kvgOF und HEAG mobilo sind lokale Partner und führen den Testbetrieb in ihren Regionen durch. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) begleitet das Projekt wissenschaftlich, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist Branchenpartner.

RMV-Chef Knut Ringat formuliert das Ziel klar: Autonome Angebote sollen künftig in den regulären ÖPNV integriert werden. Fahrerlose Verkehre könnten bei politischer Unterstützung einen attraktiven und finanzierbaren Nahverkehr ermöglichen. Noch ist das Zukunftsmusik, aber die ersten Töne kommen aus einem ziemlich realen Fahrzeug.

MILA soll die Systeme zusammenbringen

KIRA+ ist eines von fünf Testfeldern im Förderprojekt MILA.mobility. Das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) fördert das Vorhaben. Die gemeinsame Entwicklungsphase begann am 21. September 2026. MILA steht für „Middleware-Integration von Leitstellen- und Dispositionssystemen für Autonome Mobilität“.

Geplant ist eine einheitliche, offene und herstellerneutrale Middleware-Architektur. Sie soll Softwaresysteme für den autonomen ÖPNV verbinden – vom Fahrzeug über Flottendisposition und Buchung bis zur Leitstelle. Autonome Fahrzeuge verschiedener Hersteller sollen mit bestehenden Leitstellen-, Dispositions-, Buchungs- und Infrastruktursystemen zusammenspielen können. Der VDV begleitet den Transfer der Ergebnisse in die Branche und arbeitet an daraus abzuleitenden Standards.

Das Projekt bringt 30 Partner aus Verkehrsunternehmen, Industrie, Wissenschaft und Verbänden zusammen. Die Laufzeit beträgt 44 Monate und endet am 31. März 2030. Das Gesamtvolumen liegt bei rund 57 Millionen Euro, davon stammen rund 33,8 Millionen Euro aus der Förderung des BMFTR. Testfelder gibt es in Leipzig, der Region Hannover, der Region München, Ludwigslust-Parchim und im Rhein-Main-Gebiet; zusätzlich ist ein virtuelles Labor vorgesehen. Die Konsortialführung liegt bei den Leipziger Verkehrsbetrieben, für Standardisierung und Transfer ist der VDV zuständig.

In den fünf Testfeldern werden unterschiedliche Anforderungen des öffentlichen Verkehrs geprüft. Dazu gehören das Zusammenspiel von Fahrzeugen, Leitstellen und Dispositionssystemen verschiedener Anbieter ebenso wie Architektur, Software und Prüfverfahren. Die Entwicklung und Erprobung erfolgt in drei Zyklen, Praxiserfahrungen sollen laufend in die Weiterentwicklung einfließen. Zu den Partnern gehören Verkehrsunternehmen und Verbünde aus Leipzig, Hannover, München, Rhein-Main und Ludwigslust-Parchim sowie Unternehmen, Hochschulen, Forschungsinstitute und der VDV.

Der lange Weg aus dem Pilotbetrieb

Autonomes Fahren soll im ÖPNV vom Pilotprojekt in einen sicheren, wirtschaftlichen und skalierbaren Regelbetrieb wechseln. Denkbar ist die Ergänzung bestehender Linienverkehre, ebenso Linienbedarfs- und On-Demand-Verkehre. In ländlichen Räumen und zu nachfrageschwachen Zeiten könnten solche Angebote Mobilität sichern; angesichts des steigenden Personalbedarfs geht es auch um einen effizienteren Personaleinsatz. Der VDV sieht besonders im fahrerlosen Betrieb auf SAE-Level 4 Potenzial.

Ein Blick nach Bayern zeigt allerdings, dass gute Testwerte allein nicht reichen. Bis Ende 2024 setzte die Deutsche Bahn im bayerischen Bad Birnbach autonome EZ10-Minibusse des Herstellers Easymile ein. Das Projekt wurde laut dem örtlichen Landkreis gut angenommen, konnte wegen ausbleibender Weiterfinanzierung aber nicht fortgesetzt werden. Easymile zog sich vollständig aus dem autonomen Personentransport zurück und konzentrierte sich auf den fahrerlosen Gütertransport. Im Januar 2025 endete der Betrieb in Bad Birnbach nach sieben Jahren.

Der VDV betont deshalb: Entscheidend ist nicht das einzelne Demonstrationsfahrzeug, sondern eine zuverlässig funktionierende Flotte im täglichen Betrieb. Dafür braucht es Fahrzeuge, Leitstellen und Disposition, Buchungssysteme, Fahrgastinformation sowie digitale und physische Infrastruktur. Fehlende Standards und geschlossene technische Systeme erschweren derzeit den Anbieterwechsel, die Integration verschiedener Fahrzeuge und Softwarelösungen, die Beschaffung und Weiterentwicklung – und damit den Sprung vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb.

Auch rechtlich bleibt Arbeit. Das deutsche Straßenverkehrsgesetz erlaubt autonome Fahrzeuge ohne fahrzeugführende Person in einem genehmigten, räumlich festgelegten Betriebsbereich. Erforderlich sind unter anderem eine passende technische Fahrzeugausrüstung, eine Betriebserlaubnis und die Genehmigung des Betriebsbereichs. Für einen flächendeckenden Einsatz kommen zuverlässiger und sicherer Alltagsbetrieb, praxistaugliche Genehmigungsverfahren, standardisierte technische Schnittstellen, leistungsfähige digitale Infrastruktur, wirtschaftlich tragfähige Betriebsmodelle, größere und wartbare Fahrzeugflotten sowie angepasste Leitstellen, Technische Aufsicht und Störungsmanagement hinzu.

Der VDV fordert daher eine Weiterentwicklung des Rechtsrahmens und der Genehmigungsprozesse für die Skalierung