Seit dem frühen Morgen des 2. Oktober 2026 ist die Bahnstrecke zwischen Hannover und Berlin gesperrt. Der Grund: eine umfassende Sanierung, die 14 Monate dauern soll. Für Reisende bedeutet das auf diesem Abschnitt rund 80 Minuten mehr Fahrzeit. Betroffen sind auch sämtliche Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen.

Kaum war die Sperrung angelaufen, kam es auf der vorgesehenen Ausweichroute zum nächsten Problem. Die Strecke über Braunschweig und Magdeburg musste wenige Stunden später vorübergehend ebenfalls gesperrt werden. Bahn-Mitarbeiter hatten bei Gleisarbeiten am Bahnhof Magdeburg-Neustadt eine unbekannte weiße Substanz entdeckt. Polizei und Feuerwehr rückten an – ein Einsatz, der den Fernverkehr für rund drei Stunden ordentlich ausbremste.

Salz statt Gefahrstoff

Die Feuerwehr untersuchte das Material und stellte fest: Es handelte sich um eine ungefährliche Salzverbindung. Gefahr bestand damit nicht. Während der Sperrung leitete die Bahn Fernzüge zwischen Nordrhein-Westfalen und Berlin über Hamburg um. Die ohnehin verlängerte Reisezeit wuchs dadurch noch einmal.

Am Nachmittag konnten die Züge wieder über die ursprüngliche Umleitungsstrecke via Braunschweig und Magdeburg fahren. Nach Angaben der Bahn standen weiterhin stündliche Verbindungen zur Verfügung. Nahverkehrszüge wurden an geeigneten Bahnhöfen zurückgehalten, damit der Verkehr trotz der Störung nicht völlig aus dem Takt geriet.

Warum jetzt so großflächig gebaut wird

Die Sperrung gehört zum Infrastrukturprogramm „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, das inzwischen meist Korridorsanierung genannt wird. Bundesregierung und DB InfraGO wollen stark belastete Eisenbahnstrecken umfassend erneuern. Zwischen 2024 und ursprünglich 2030, nach einer späteren Überarbeitung bis 2035, sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend überarbeitet werden.

Die Idee dahinter ist schlicht, aber für Fahrgäste zunächst hart: Viele Arbeiten sollen gleichzeitig erledigt werden, damit danach mehrere Jahre lang Baustellenfreiheit herrscht. Schäden werden beseitigt, zusätzliche Überleitstellen und Weichen gebaut, Blockabschnitte verdichtet und einzelne Strecken mit ETCS ausgerüstet. Moderne, kapazitätsschonende Bauverfahren sollen helfen, den Zugverkehr später pünktlicher und leistungsfähiger zu machen.

Der Handlungsdruck entstand nicht über Nacht. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. Auch der Güterverkehr geriet ins Schleudern: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich.

Für den Masterplan Schienenverkehr war das eine schlechte Nachricht. Der angestrebte Anstieg des Bahnanteils am Gütertransport von 18,3 auf 25 Prozent bis 2030 galt als gefährdet. DB Cargo meldete im Mai 2022 ein kaum noch beherrschbares Verkehrschaos durch Baustellen und Störungen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend eingestellt. Ende Mai standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge unfreiwillig still, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Manche Unternehmen verlager­ten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Allein vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, Arbeiten stärker zu bündeln, gab es schon vorher. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache und kündigte gemeinsam mit Bahnchef Richard Lutz eine grundlegende Erneuerung an. Das bestehende Netz sei über Jahre vernachlässigt und unterfinanziert worden.

Gleichzeitig ist die Schiene deutlich stärker beansprucht als früher. Zwischen 1994 und 2021 stieg die Nutzungsintensität um mehr als 60 Prozent. Laut DB fuhren 2010 etwa 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es etwa 51.000; für 2030 werden voraussichtlich über 59.000 erwartet. Rund 3.500 Kilometer besonders belasteter Strecken – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – waren bereits ohne Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet.

Die Riedbahn als erste große Probe

Als Pilotprojekt wurde im September 2022 die Strecke Mannheim–Frankfurt am Main ausgewählt. Die Riedbahn war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Während dieser Zeit wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei Überleitstellen erneuert beziehungsweise errichtet. Dazu kamen Geschwindigkeitserhöhungen und Arbeiten an angrenzenden Strecken, Verbindungskurven und der westlichen Einführung der Riedbahn.

Ursprünglich wurden rund 500 Millionen Euro Kosten erwartet, später wurde die Schätzung deutlich erhöht. Für den 74 Kilometer langen Korridor Mannheim-Waldhof–Zeppelinheim werden 1,5 Milliarden Euro genannt. Am 14. Dezember 2024 ging die Strecke wieder in Betrieb, zunächst allerdings mit Einschränkungen: Mehrere Nebenäste und nicht durchgehende Hauptgleise waren noch nicht freigegeben, mehrere Bahnübergänge blieben geschlossen, und die ETCS-Zugbeeinflussung fehlte zunächst.

ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in einzelnen Bereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Der ursprünglich geplante Zielzustand war damit zunächst nicht vollständig erreicht; zulässige Geschwindigkeit und Kapazität lagen teilweise unter den Planwerten. Als Blaupause für weitere Korridorsanierungen sollte das Pilotprojekt trotzdem dienen. Die Rechnung pro Kilometer war allerdings noch vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro gestiegen.

Viele Korridore, lange Sperrkalender

Bis 2027 sollten ursprünglich 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO an, den Zeitplan zu überarbeiten und die Arbeiten über einen längeren Zeitraum bis 2035 zu verteilen. Für jeden sanierten Korridor sollen anschließend fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.

Bei Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn zunächst auf eine Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Vorerst bleiben PZB und LZB im Einsatz, die ETCS-Aufrüstung soll dort in den frühen 2030er-Jahren erfolgen. Außerdem sind weniger Weichen und Ausweichstellen als ursprünglich vorgesehen eingeplant; nur etwa 10 bis 15 Prozent der Anlagen sollen erneuert werden.

Der Baukalender ist dicht: Emmerich–Oberhausen umfasst 73 Kilometer und wird vom 15. Februar 2025 bis 17. Mai 2026 mit wechselnden Voll- und eingleisigen Sperrungen bearbeitet. Berlin–Hamburg ist 278 Kilometer lang; die Bauphase begann am 1. August 2025, der Nordabschnitt wurde ab 15. Mai 2026 wieder in Betrieb genommen, die gesamte Strecke ist seit 14. Juni 2026 eingeschränkt befahrbar. Dafür sind 2,7 Milliarden Euro vorgesehen.

Auf Hagen–Wuppertal–Köln starteten die Arbeiten am 6. Februar 2026, eine eingeschränkte Wiederinbetriebnahme ist ab 10. Juli 2026 vorgesehen; der Korridor ist 65 Kilometer lang und mit 800 Millionen Euro veranschlagt. Regensburg–Nürnberg/Reichswald umfasst 88 Kilometer, begann ebenfalls am 6. Februar 2026 und sollte im Juli 2026 wiedereröffnet werden – die Wiedereröffnung wurde um drei Wochen verschoben. Die Kosten liegen bei rund 1,376 Milliarden Euro.

Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern soll vom 14. Juni bis 12. Dezember 2026 bearbeitet werden, dafür sind 1,3 Milliarden Euro eingeplant. Troisdorf–Koblenz auf der rechten Rheinstrecke ist 89 Kilometer lang und vom 10. Juli bis 12. Dezember 2026 gesperrt; die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro angegeben. Der Abschnitt Koblenz–Wiesbaden auf der rechten Rheinstrecke umfasst 93 Kilometer.

Lehrte–Berlin ist 227 Kilometer lang und soll vom 2. Oktober 2026 bis 10. Dezember 2027 mit verschiedenen Teil- und Vollsperrungen saniert werden. Rosenheim–Salzburg misst