Der Weg für die neue Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamburg ist frei. Am 7. Oktober 2026 stimmte der Verkehrsausschuss des Bundestags für den Neubau. Damit kann die Deutsche Bahn die weitere Planung fortsetzen. Die Zustimmung des gesamten Bundestags wurde für den späten 8. Oktober erwartet und galt in Koalitionskreisen als wahrscheinlich. Heute, am 13. Oktober 2026, ist damit klar: Die Vorplanung der DB InfraGO wurde formell bestätigt; die nächsten Planungsphasen können folgen.

Geplant ist eine zweigleisige, rund 109 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld. Sie soll über Bergen und Soltau führen, überwiegend autobahnnah verlaufen und an die schnelle Verbindung über die feste Fehmarnbelt-Querung angebunden werden. Die Inbetriebnahme ist laut Verkehrsministerium für 2050 vorgesehen. Das klingt weit weg – und ist es auch. Auf der Baustelle Bahnbau wird dieses Projekt eher ein Marathon als ein Sprint.

Neubau und Bestandsstrecke sollen zusammengehören

Zusätzlich zum Neubau sollen bis spätestens 2034 rund 250 Millionen Euro in die bestehende Strecke fließen. Vorgesehen sind unter anderem mehr Lärmschutz und betriebliche Verbesserungen. Die Verbindung war bereits im Mai umfassend saniert worden. SPD-Verkehrspolitikerin Isabel Cademartori erklärte, Neubau und Verbesserungen der Bestandsstrecke würden nun zusammengeführt. CDU-Abgeordneter Christoph Ploß nannte die Neubaustrecke einen wichtigen Baustein für zusätzliche Kapazitäten und zur Beseitigung bestehender Engpässe.

Die Strecke Hamburg–Hannover gehört zu den meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Zwischen Uelzen und Stelle gilt der Abschnitt seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg: Damals wurde eine Auslastung von 126 Prozent angegeben, Ende 2023 lag sie laut DB bei 147 Prozent. Pendler nutzen die Verbindung ebenso wie der Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen. Genau deshalb wird seit Jahren über einen Neubau gestritten – besonders in Niedersachsen.

Eine Entscheidung hatte die Bundesregierung erst zwei Wochen zuvor vertagt. Niedersächsische Abgeordnete verlangten Verbesserungen an der vorhandenen Strecke. Für den 23. September 2026 war bereits eine Abstimmung im Bundestag geplant gewesen, sie wurde verschoben. Im September einigten sich Verkehrspolitiker von Union und SPD dann auf eine Beschlussvorlage. Am 20. April 2026 hatte der Verkehrsausschuss außerdem eine öffentliche Anhörung durchgeführt.

Grundlage des aktuellen Beschlusses ist die sogenannte Vorzugsvariante der DB-Infrastruktursparte DB InfraGO. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt, sie als Basis der weiteren Planung zu bestätigen. Auch das Eisenbahn-Bundesamt bewertete die DB-Variante als gesetzeskonform und wirtschaftlich. Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßte die Entscheidung. Nach seiner Einschätzung profitieren nicht nur Niedersachsen, sondern auch Reisende aus Köln, Düsseldorf, Bielefeld und Skandinavien.

Von der Y-Trasse zur pinken Variante

Die Idee einer schnellen zusätzlichen Verbindung zwischen Hamburg und Hannover ist allerdings deutlich älter. Erste Überlegungen gab es schon Anfang der 1960er-Jahre. Eine damals zwischen Celle und Hamburg geplante Strecke wurde nicht umgesetzt. Frühere Bundesverkehrswegepläne sahen Ausbauten zwischen Maschen, Lüneburg und Lehrte vor.

1992 stellte die Deutsche Bahn wegen der hohen Belastung der vorhandenen Strecke die „Y-Trasse“ vor. Eine neue Hauptstrecke sollte Hamburg, Hannover und Bremen verbinden. Ursprünglich waren 300 km/h vorgesehen, später 250 km/h. Zwischen Langwedel und Visselhövede sollte die Strecke Uelzen–Langwedel zweigleisig und für 160 km/h ausgebaut werden. Hinzu kam eine 17 Kilometer lange Güterverkehrsstrecke zwischen Isernhagen und Lehrte. Anwohner sowie Verbände wie VCD und Pro Bahn protestierten.

Das 2015 eingerichtete Dialogforum Schiene Nord empfahl mehrheitlich das Konzept „Alpha-E“. Statt einer großen Neubaustrecke standen Ausbauten bestehender Strecken und eine Verteilung des Güterverkehrs im Mittelpunkt. Zwischen Lüneburg und Uelzen war ein drittes Gleis vorgesehen. Das ursprüngliche Alpha-E erreichte jedoch nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 und wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit und unzureichender verkehrlicher Wirkung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Das erweiterte „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ kam auf 1,0 und wurde 2016 in den Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen.

Durch eine Gesetzesänderung wurde das Vorhaben später als eigenständiges Projektbündel „ABS/NBS Hannover–Hamburg“ geführt. Die übrigen Alpha-E-Maßnahmen wurden einem anderen Projektbündel zugeordnet. Anfang 2018 begannen Grundlagenermittlung und Vorplanung.

Für die Variantenuntersuchung legte die Bahn einen Suchraum fest, der etwa zehn Kilometer westlich der A7 bis zehn Kilometer östlich der bestehenden Bahnstrecke reicht. Die Ergebnisse der Korridoruntersuchung wurden im Oktober 2021 vorgestellt. Im September 2022 lagen vier Varianten auf dem Tisch:

  • Die blaue Variante sah den durchgängigen Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise vor.
  • Die gelbe Variante setzte weitgehend auf den Bestand, ergänzt um eine Neubaustrecke als Ortsumfahrung vor Uelzen; hinter Lüneburg sollte sie wieder an die vorhandene Strecke anschließen.
  • Die weinrote Variante war nahezu vollständig neu, ab Burgwedel überwiegend entlang der A7, mit Umfahrungen des Horster Dreiecks und des Maschener Kreuzes.
  • Die pinke Variante zweigt nordöstlich der Strecke Hannover–Celle ab, verläuft zunächst an der B3, umfährt Bergen westlich und folgt später weitgehend der östlichen Seite der A7. Im Norden entspricht ihr Verlauf der weinroten Variante.

Die pinke Variante ermöglicht zusätzlich eine nördliche Anbindung Celles an die Schnellfahrstrecke. Für die Neubauvarianten sind Anbindungen an Hamburg über die Strecken 2200 und 1280 vorgesehen. Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Vorplanung vor und bezeichnete die pinke Linie als Vorzugsvariante. Sie ist überwiegend neu und autobahnnah. Als einzige untersuchte Variante erreichte sie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1, konkret 1,02.

Das Bundesverkehrsministerium übermittelte seinen Bericht über Vorplanung und frühe Öffentlichkeitsbeteiligung am 4. Dezember 2025 an den Bundestag. Eine Neubewertung spätestens Ende 2025 ergab ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Regionale Zusatzforderungen könnten die Kosten allerdings um bis zu 4,99 Milliarden Euro erhöhen. Dann könnte das Verhältnis unter 1 sinken – eine Finanzierung aus Bundesmitteln wäre nach damaliger Rechtslage ausgeschlossen gewesen. Am teuersten wäre ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem früheren Alpha-E-Konzept. Das Eisenbahn-Bundesamt empfahl deshalb die DB-Vorzugsvariante als Grundlage für die weitere Planung; die abschließende Entscheidung lag beim Bundestag.

Mehr Kapazität, kürzere Fahrzeit – und neue Halte

Die Aus-/Neubaustrecke soll die Kapazität im Schienenverkehr erhöhen und die Fahrzeit zwischen den beiden Großstädten verkürzen. Der Deutschlandtakt sieht zwischen Hannover und Hamburg 59 beziehungsweise 63 Minuten vor, jeweils mit Halt in Hamburg-Harburg. Eine Direktfahrt auf der Bestandsstrecke dauert im Fahrplan 2024 rund 74 Minuten. Mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg sind es rund 89 Minuten.

Mindestens zwei Überholbahnhöfe für Güterzüge sind für den Deutschlandtakt vorgesehen. Unterstellt wurden jeweils 740 Meter Nutzlänge und rund 18 Millionen Euro Investitionskosten. Die Verkehrsprognose 2040 wurde zur Dimensionierung des Vorhabens herangezogen. Die Deutsche Bahn argumentiert, nur eine bestandsferne, autobahnnahe Strecke erfülle gleichzeitig die Anforderungen an Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Die Bundesregierung bewertete einen bestandsnahen Ausbau als nicht vereinbar mit dem Deutschlandtakt und als nicht wirtschaftlich; die beiden bestandsnahen Varianten kamen auf Nutzen-Kosten-Verhältnisse von unter 0,3.

Entlang der künftigen Neubaustrecke könnten neue Regionalhalte entstehen. Für die Vorplanung wurden Bahnhöfe in Bergen und Soltauer Heide angenommen. Weitere mögliche Standorte sind Wietzendorf, Bispingen, Evendorf und Garlstorf. Ein Gutachten sah vor allem in Soltau und Bergen ein Potenzial von mehr als 1.000 Fahrgästen pro Tag. Vom geplanten Bahnhof Soltauer Heide aus wären Fahrzeiten von etwa 30 Minuten nach Hamburg und 40 Minuten nach Hannover vorgesehen.

Die pinke Variante könnte neben dem Fernverkehr auch schnellen Regionalverkehr aufnehmen. Pro Bahn fordert mehrere Regionalhalte, zwei Regionalexpress-Linien sowie Verbindungskurven zu bestehenden Strecken, unter anderem zur Strecke Winsen–Hützel. Der Verband befürwortet eine Schnellfahrstrecke mit Regionalverkehr bis 200 km/h. Der VCD verweist auf die direktere Linienführung, geringere Einschränkungen des Bestandsverkehrs und die Möglichkeit von Regionalverkehr. Nach Einschätzung des VCD müssten bei einem vollständigen Ausbau der Bestandsstrecke Häuser in Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen und Uelzen weichen.

Kosten, Sanierung und Streit vor Ort

Die Baukosten der pinken Variante wurden in der Variantenbewertung mit etwa 6,7 Milliarden Euro angesetzt – ohne Risikozuschlag und Preissteigerungen. Der Deutschlandtakt-Gutachterbericht von 2022 unterstellte rund 3,5 Milliarden Euro. Der Bericht des Bundesverkehrsministeriums nannte einen Gesamtwertumfang der Baukosten von rund 8,8 Milliarden Euro. Eine zusätzliche DB-Kalkulation, die mögliche Kostensteigerungen und Verzögerungen einbezog, kam auf potenzielle Gesamtkosten von etwa 14 Milliarden Euro. Da schluckt man schon einmal.

Die geplante Generalsanierung der Bestandsstrecke war zunächst für 2026 vorgesehen und sollte eine etwa halbjährige Vollsperrung erfordern. Auf Vorschlag des niedersächsischen Verkehrsministers Olaf Lies wurde sie auf 2029 verschoben. Die zusätzliche Zeit sollte für erste Alpha-E-Ausbauvorhaben genutzt werden. Nach Angaben des früheren Staatssekretärs Michael Theurer könnte der Alpha-E-Ausbau allein den erwarteten Mehrverkehr jedoch nicht aufnehmen. Die DB erwartete durch die Maßnahmen bis zu 15 zusätzliche Zugverbindungen zwischen 6 und 22 Uhr. Ende 2023 war die Finanzierung der vorgesehenen Maßnahmen – mit Ausnahme der Lärmschutzwände – gesichert.

Die Fronten verlaufen nicht einfach zwischen „für“ und „gegen“ Bahn. Fridays for Future befürwortet eine autobahnparallele Neubaustrecke, kritisiert aber zugleich den geplanten sechsspurigen Ausbau der A7. Der NABU will Verkehr auf die Schiene verlagern, lehnt Neubaustrecken wegen Eingriffen in Natur, Ressourcenverbrauch und CO₂-Emissionen während der Bauphase jedoch ab. Stattdessen unterstützt er das ursprüngliche Alpha-E und einen Ausbau der Bestandsstrecke auf höchstens 230 km/h.

Bürgerinitiativen lehnen die Neubaustrecke überwiegend ab und fordern die vollständige Umsetzung des erweiterten Alpha-E im Bestand. Zwölf Bürgerinitiativen verlangten 2023 unter anderem, eine Neubaustrecke nicht durch gesetzgeberische Entscheidungen vorwegzunehmen und die Planungsgrundlagen von unabhängigen Institutionen prüfen zu lassen. Bürgerinitiativen und der Projektbeirat Alpha-E kritisieren Annahmen zu Kosten und Bauzeiten, Prognosen zum Wachstum des Hamburger Hafens, hohe Geschwindigkeiten und den Energieverbrauch des Deutschlandtakts, fehlende oder unzureichend finanzierte Regionalbahnhöfe, zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen, die Anbindung der Region an den Nahverkehr und den Erhalt bestehender Wegebeziehungen.

Der Projektbeirat verweist darauf, dass die DB eine Inbetriebnahme frühestens ab 2050 annimmt. Bei weiteren Verzögerungen könne die Fertigstellung erst in den 2060er-Jahren liegen, teils um 2063. Gegner halten deshalb einen schrittweisen Ausbau der Bestandsstrecken für schneller umsetzbar.

Auch politisch bleibt Niedersachsen geteilt. Grüne, die Oberbürgermeister von Hamburg, Lüneburg und Hannover, VCD, Pro Bahn und Fridays for Future befürworten überwiegend eine Neubaustrecke. Teile der niedersächsischen SPD und die CDU Niedersachsen bevorzugen einen bestandsorientierten Ausbau nach Alpha-E. Die Landesregierung erklärte im Dezember 2023, Alpha-E sei kapazitiv und wirtschaftlich tragfähig. Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay, Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks und Lüneburgs Oberbürgermeisterin Claudia Kalisch sprachen sich im November 2025 für die Neubaustrecke aus.

SPD-Parteivorsitzender Lars Klingbeil lehnt sie unter Verweis auf das Dialogforum Schiene Nord ab. In seinem Wahlkreis wäre ein Industriegebiet von beiden autobahnparallelen Varianten teilweise betroffen; nach den Planungen von 2022 müssten dort eine Spielhalle, ein Schnellrestaurant und eine Kartbahn weichen. Die deutschen Seehafenverbände fordern dagegen eine Neubaustrecke, um den Hinterlandverkehr zu bewältigen.

Ein Baustein im größeren Netz

Die Deutsche Bahn ordnet das Projekt in einen größeren Kapazitätsausbau ein. Die Bundesregierung muss zur Erreichung ihrer verkehrspolitischen Sektorziele die Netzkapazität langfristig erhöhen. Prognosen zufolge wird das Verkehrswachstum überproportional auf bereits stark ausgelasteten Schienenwegen stattfinden. Während des Ausbaus sollen Zuverlässigkeit und Kapazität erhalten bleiben; der Ausbau soll nachhaltige Verkehre und wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen. Eine hohe Leistungsfähigkeit und weiteres Wachstum sollen gemeinsam mit dem Bund erreicht werden.

Der DB-Konzern arbeitet dabei in einem staatlichen Rahmen, unter anderem mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, der LuFV, und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, dem BSWAG. Dessen Zielvorgaben dienen zur Bewertung des Konzerns. Mit wesentlichen Interessengruppen findet regelmäßig ein Austausch über die Wirksamkeit der Maßnahmen statt.

Parallel zur neuen Strecke bleiben Erhalt und Modernisierung des vorhandenen Netzes nötig. Umwelteinflüsse werden nach gesetzlichen Vorgaben fortlaufend bewertet, insbesondere Umwelt- und Artenschutz sowie Natur- und Gewässerschutz. Präventiv- und Gegenmaßnahmen wie Lärmschutz und Ausgleichsflächen sollen weiterentwickelt werden. Die Ergebnisse werden kontinuierlich auf ihre Zielerreichung überprüft.

Mit der LuFV III soll die Finanzierung des bestehenden Schienennetzes grundsätzlich gesichert werden. Seit ihrem Inkrafttreten sind die Preise deutlich gestiegen, sodass Eisenbahninfrastrukturunternehmen ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht vollständig erfüllen konnten. Für 2024 wurde die Finanzierung des Bestandsnetzes durch den ersten Nachtrag zur LuFV III deutlich erhöht. Die Novelle des BSWAG ermöglichte einen weiteren Nachtrag; dieser kann Förderungen für Instandhaltung und Projektaufwand, insbesondere für Bahnhöfe, in den Jahren 2023 und 2024 vorsehen. Der zweite Nachtrag wurde unterzeichnet und vom Haushaltsausschuss freigegeben. Ein dritter Nachtrag soll 2025 den höheren Mittelbedarf für Erhalt und Modernisierung berücksichtigen.

Für mehr Kapazität nennt die Bahn drei Hebel. Neu- und Ausbaumaßnahmen sollen zusätzliche Netzkapazität schaffen; erforderliche Projekte stehen im vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans des Bundes und sollen entsprechend der verfügbaren Mittel schrittweise umgesetzt werden. Auch kleinere und mittlere Maßnahmen sollen Robustheit und Wachstum stärken, darunter das 740-Meter-Netz für längere Güterzüge.

Der zweite Hebel heißt Digitale Schiene Deutschland. Mit European Train Control System, elektronischen und digitalen Stellwerken sowie digitalem Bahnbetrieb sollen zusätzliche Trassenkilometer entstehen, ohne neue Gleise zu bauen. Die DSD-Strategie wurde 2024 an die aktuellen Rahmenbedingungen angepasst. Drittens geht es um Kapazitätsmanagement und kundenfreundliches Bauen: Kapazitätssteigerungen sollen koordiniert, Bauplanung verkehrsverträglich organisiert, der Betrieb optimiert und Störungen reduziert werden. Die LuFV III sieht erstmals eine vertragliche Bezuschussung kapazitätsschonenden Bauens über den Zusatzbedarf „kundenfreundliches Bauen“ vor.

Während draußen Züge über die alte Strecke rollen, wird die Entscheidung vom 7. Oktober nun also in Pläne, Gutachten und Genehmigungen übersetzt. Neue Regionalhalte sind möglich, mehr Lärmschutz ist vorgesehen, und irgendwo zwischen Vinnhorst, Bergen, Soltau und Meckelfeld beginnt die nächste, ziemlich lange Runde.