Während der Fußball-Europameisterschaft im Sommer 2024 sangen österreichische Fans spöttisch: „Die Deutsche Bahn ist so im A …“. Das Lied verbreitete sich anschließend im Internet – und führte vielen Menschen die marode deutsche Infrastruktur noch einmal sehr deutlich vor Augen.

Ausgerechnet jetzt ist München offiziell Deutschlands Bewerber für die Olympischen Spiele. Bereits 2036 könnten die Wettbewerbe stattfinden, möglicherweise auch 2040. Ob die Bewerbung erfolgreich ist, soll allerdings erst in drei Jahren entschieden werden. Bayern und München müssen deshalb längst loslegen, wenn am Ende nicht alles auf den letzten Drücker passieren soll.

Erst einmal müssen die Züge pünktlicher werden

Der Verkehr ist dabei der dickste Brocken. Das Netz in und um München erfüllt schon heute nicht die Anforderungen für ein Großereignis dieser Größenordnung. Die Bahn-Tochter DB InfraGO plant sogar, wichtige Pendlerzüge zwischen Augsburg und München zu streichen, um Platz für Fernverkehrszüge zu schaffen. Gleichzeitig soll die Bevölkerung der Region in den kommenden Jahrzehnten weiter wachsen. Mehr Menschen, weniger Verbindungen – das passt irgendwie nicht zusammen.

Auf der Wunschliste stehen der Umbau des Münchner Hauptbahnhofs, die milliardenschwere zweite S-Bahn-Stammstrecke, Verlängerungen und Neubauten von U-Bahn-Linien sowie der S-Bahn-Ringschluss im Norden. Dazu kommen ein ICE-Anschluss für den Münchner Flughafen und die Sanierung des Autobahntunnels bei Allach, die bis in die Mitte der 2030er-Jahre dauern soll.

Die meisten dieser Vorhaben wären auch ohne Olympia notwendig oder zumindest wünschenswert. Die Spiele könnten aber zusätzlichen finanziellen Spielraum schaffen und den Projekten mehr Tempo geben. Das klingt gut – nur hat Deutschland bei großen Verkehrs- und Infrastrukturprojekten wiederholt gezeigt, wie schnell Zeitpläne und Kosten davonlaufen.

Der Berliner Flughafen eröffnete 2020 mit neun Jahren Verspätung. Für Stuttgart 21 werden derzeit eine Fertigstellung 2031 und Kosten von 14,5 Milliarden Euro genannt. Auch die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke gilt als problematisches Milliardenprojekt; ob sie bis 2036 fertig wird, ist ungewiss. Das kurzfristigste Ziel wirkt daneben fast bescheiden: mehr pünktliche Züge.

Viele Pläne, wenig Olympia-Fahrplan

Stand 30. September 2026 sind die meisten Verkehrsplanungen für mögliche Olympische Spiele 2036 oder 2040 noch nicht konkret auf die Spiele ausgerichtet. Es gibt vor allem Vorschläge und Grobplanungen. Der S-Bahn-Nordring etwa soll als West-Ost-Verbindung von Karlsfeld mit Anschluss an die S2 über eine bestehende Güterzugstrecke bis zum S-Bahnhof Englschalking führen. Er könnte ein geplantes Olympisches Dorf und später einen Stadtteil im Raum Englschalking/Daglfing erschließen.

Die DB InfraGO plant derzeit lediglich eine Pendel-S-Bahn zwischen Karlsfeld, dem BMW-Forschungszentrum und dem Euroindustriepark. Beide neuen Stationen müssen noch gebaut werden. Planungsleistungen wurden laut Bahn bereits vergeben, in Karlsfeld wäre ein zusätzlicher Bahnsteig nötig. Die Stadt schlägt außerdem einen Halt am Nordring auf Höhe der Lassallestraße vor, damit das Olympiagelände von Norden an die S-Bahn angebunden wird. Während der Spiele könnte dort eine „Olympic Lane“ auf der Schiene entstehen. Kostenschätzung: mehrere hundert Millionen Euro.

Der frühere Olympia-Bahnhof erinnert daran, dass es solche Verbindungen schon einmal gab. Er wurde für die Olympischen Spiele 1972 gebaut, zweigte vom Nordring ab und ist seit 1992 stillgelegt. Teile der Gleisanlagen wurden abgebaut. Eine Reaktivierung sieht das städtische Konzept bislang nicht vor.

Auch am Hauptbahnhof hängt vieles an der zweiten Stammstrecke. Eine vollständige Modernisierung für Olympia ist erst nach deren Bau möglich, weil der unterirdische Bahnhof Teil des neuen Hauptbahnhofs wird. Für die zweite Stammstrecke nennt die Planung eine Fertigstellung zwischen 2035 und 2037. Die Deutsche Bahn nennt für den neuen Hauptbahnhof das Jahr 2038, teilweise wurde auch 2039 genannt. Am Südausgang entsteht derzeit für rund zehn Jahre ein etwa 20 Millionen Euro teurer Interimsbahnhof in Betonbauweise.

U-Bahn-Träume und knappe Kapazitäten

Diskutiert wird eine Verlängerung der U4 vom Arabellapark über Englschalking bis zur Messestadt West. Die Stadt führt das Projekt in ihrem Olympia-Papier auf und veranschlagt rund 2,4 Milliarden Euro. Nach Einschätzung des Arbeitskreises Attraktiver Nahverkehr wäre die Strecke allerdings nur bei einer maximalen Bebauung des ehemaligen Olympischen Dorfs mit bis zu 30.000 zusätzlichen Einwohnern sinnvoll. Die Weiterführung bis zur Messestadt gilt dort als unrealistisch.

Die U29 wiederum wäre ein Teilprojekt der langfristig geplanten U9 von Martinsried über Harras, Esperantoplatz, Hauptbahnhof, Pinakothek und Münchner Freiheit bis zum Garchinger Forschungszentrum. Für die U9 werden derzeit rund 3,25 Milliarden Euro veranschlagt. Bis zu möglichen Olympischen Spielen wäre sie nicht vollständig umsetzbar.

Die Stadt fordert deshalb konkret eine „Entlastungsspange“: den Südast zumindest ab Harras, die neue U9-Station am Hauptbahnhof, die sich bereits im Bau befindet, und eine Weiterführung bis zum Bahnhof Theresienstraße. Dadurch würde die U29 auf die U2-Trasse Richtung Olympia führen. Ein erstes Teilstück könnte von Harras bis zur Theresienstraße verlaufen.

Der Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr warnt allerdings vor einem Engpass bei Geld, Planung und Personal. Wenn U29 und U4 gleichzeitig gebaut werden, könnte sich die Verlängerung der U5 nach Freiham verschieben. Geplant ist sie bisher für Anfang bis Mitte der 2040er-Jahre, möglich wäre dann eine Verschiebung in die 2050er-Jahre. Nicht gerade der Sprint, den man sich für Olympia wünscht.

Eine Tramstrecke durch den Englischen Garten wird ebenfalls seit Langem diskutiert. Der Freistaat als Eigentümer des Englischen Gartens hat das Vorhaben mehrfach abgelehnt. In den aktuellen Planungen der Stadt ist die Strecke nicht enthalten, Pro Bahn und der Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr führen sie aber weiterhin als Wunschprojekt. Vorgesehen wäre eine Verbindung vom Olympiapark Süd durch den Englischen Garten bis nach Johanneskirchen zum geplanten Olympischen Dorf.

Eine zweite Strecke könnte von Moosach mit S1-Anschluss über die Dachauer Straße und die Maximiliansstraße zum Olympischen Dorf führen. Dabei würden überwiegend bestehende Tramgleise genutzt; neue Gleise wären vor allem zwischen Berg am Laim und Johanneskirchen erforderlich.

Olympia als Anschub – oder als zusätzlicher Stresstest

Die Bewerbung wird auch mit der Hoffnung verbunden, Deutschland ein gemeinsames Erfolgserlebnis zu ermöglichen, ähnlich der Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Dafür müssten München, Bayern und Deutschland die Infrastrukturprojekte zügig voranbringen. Zwischen Beton, Baustellenlärm und Fahrplantabellen bleibt zunächst eine sehr nüchterne Aufgabe: Die Verbindungen müssen funktionieren, bevor die Welt zu Gast ist.