Wer in Spanien in den Zug steigt, erlebt offenbar eine andere Art von Reise als in Deutschland. Der Autor des Vergleichs berichtet von zuverlässigeren Abläufen: Während seiner Fahrt fiel kein Zug aus, kam verspätet an oder fuhr verspätet ab. In Deutschland dagegen wirken Zugreisen oft unübersichtlich und nervenaufreibend.

Dabei hat Spanien ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut, das zu den größten der Welt gehört. Nach China ist es das zweitgrößte Netz; rund 4.000 Kilometer Schnellfahrstrecken gibt es inzwischen. Im Sommer 2024 waren es konkret 3.966,7 Kilometer. Je nach Baureihe erreichen spanische Hochgeschwindigkeitszüge bis zu 330 km/h, auf den Schnellfahrstrecken sind Geschwindigkeiten von 250 bis 310 km/h vorgesehen.

Mehr Auswahl, feste Plätze und weniger Gedränge

Das spanische Hochgeschwindigkeitszeitalter begann 1992 mit der Strecke Madrid–Sevilla. Seither ist das Netz stark gewachsen. Auf wichtigen Verbindungen konkurrieren heute neben Renfe auch Ouigo und Iryo – und mit dem Wettbewerb sind die Preise deutlich gesunken. Einzelne Fahrten gibt es ab etwa 7 Euro.

Bei Renfe ist automatisch ein Sitzplatz im Ticket enthalten. Wer den zugewiesenen Platz ändern möchte, zahlt 5 Euro; bei der Buchung wird sogar angezeigt, ob der Sitz in oder gegen die Fahrtrichtung liegt. Bei der Deutschen Bahn kostet eine Sitzplatzreservierung in der zweiten Klasse laut Artikel derzeit 5,50 Euro (Stand Oktober 2026).

Der Unterschied zeigt sich nicht nur am Bildschirm. Beim Einsteigen in deutsche Züge drängen Fahrgäste oft aus mehreren Richtungen zu den Plätzen, während Koffer und Rucksäcke den schmalen Raum zusätzlich verstopfen. Manchmal sitzen dann die Falschen auf den Sitzen, manchmal stehen Menschen erst einmal auf fremden Plätzen. In Spanien kann dieses Durcheinander wegen der automatisch vergebenen Sitzplätze gar nicht erst entstehen.

Bei der Ankunft im Bahnhof Madrid-Chamartín stiegen die Reisenden ruhig und in Fahrtrichtung aus. Wer weiter vorn saß, ließ die anderen zuerst hinaus; gedrängelt wurde nicht. Ein ähnliches Bild beschreibt der Autor auch aus spanischen Flugzeugen: Die Passagiere blieben sitzen und verließen die Maschine reihenweise. In Deutschland stehen dagegen viele schon auf, bevor das Flugzeug vollständig zum Stillstand gekommen ist. Schneller ans Ziel kommt man dadurch nicht wesentlich.

AVE, Avlo, Ouigo und Iryo

Auf dem spanischen Markt treffen vier Angebote aufeinander. Renfe AVE ist das klassische, eher im Premiumsegment angesiedelte Produkt der staatlichen spanischen Bahngesellschaft. Geschäftsreisende und alle, denen Zuverlässigkeit wichtig ist, greifen häufig dazu. Bei Verspätungen von mehr als 15 Minuten werden laut dem ergänzenden Ratgeber häufig 50 Prozent des Fahrpreises erstattet; bei bestimmten Renfe-Verbindungen gibt es bei deutlichen Verspätungen Geld zurück, ab mehr als 90 Minuten den vollständigen Fahrpreis.

Renfe Avlo richtet sich an preisbewusste Fahrgäste. Die violetten Züge haben eine hohe Sitzplatzdichte, allerdings können für großes Gepäck und die Sitzplatzwahl zusätzliche Kosten anfallen. Ouigo España wird von der französischen SNCF betrieben und setzt doppelstöckige Züge in Weiß und Pink ein. Tickets sind häufig ab etwa 9 Euro erhältlich – interessant vor allem für Studierende, Rucksackreisende und Familien mit kleinem Budget.

Iryo gehört zur italienischen Bahngesellschaft Trenitalia und fährt mit roten Frecciarossa-Zügen. Das Angebot gilt als komfortabel und hochwertig, an Bord gibt es Verpflegung der Marke Haizea. Die Zielgruppe: Reisende, die bei Ausstattung und Bequemlichkeit nicht jeden Euro zweimal umdrehen wollen.

Die meistbefahrene Verbindung ist Madrid–Barcelona, dort fahren Züge ungefähr alle 10 bis 20 Minuten. Die Strecke dauert etwa 2,5 Stunden und ist damit schneller als ein Flug. Madrid–Sevilla führt nach Andalusien, Madrid–Valencia verbindet die Hauptstadt mit der Küste und ist in weniger als zwei Stunden zu schaffen. Für einen Preisvergleich können Plattformen wie Trainline oder Omio die Angebote von AVE, Iryo und Ouigo gegenüberstellen.

Was hinter den schnellen Zügen steckt

Die erste Strecke Madrid–Sevilla war zunächst eine Normalspurinsel im spanischen Breitspurnetz. Die meisten Neubaustrecken verwenden heute die europäische Normalspur von 1.435 Millimetern. Das erleichtert die Beschaffung von Fahrzeugen und internationale Verbindungen nach Frankreich. AVE-Züge, also „Alta Velocidad Española“, erreichen auf Normalspurstrecken bis zu 310 km/h. Avant-Züge fahren bis zu 250 km/h und halten häufiger.

Alvia-Züge können zwischen Normalspur und der iberischen Breitspur von 1.668 Millimetern wechseln. Das Umspuren geschieht in speziellen Anlagen, ohne Lokomotivwechsel und in kurzer Zeit. Dreischienengleise erlauben es Hochgeschwindigkeitszügen außerdem, sich vorübergehend Gleise mit Breitspurzügen zu teilen. Einige Schnellfahrstrecken sind vollständig in Breitspur ausgeführt, vor allem dort, wo zunächst kein Anschluss an das AVE-Netz vorgesehen war.

Technisch fahren die Schnellfahrstrecken mit 25 kV Wechselstrom bei 50 Hz, während herkömmliche Strecken 3 kV Gleichstrom nutzen. Viele Hochgeschwindigkeitszüge beherrschen beide Systeme. Die umspurbaren Züge der Baureihe 730 können sogar nicht elektrifizierte Strecken befahren: Hinter den Triebköpfen sitzen in Transformatorwagen Dieselgeneratoren.

Auch bei der Zugsicherung gibt es mehrere Kapitel. Madrid–Sevilla wurde zunächst mit dem deutschen System LZB ausgerüstet. Auf Madrid–Barcelona kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das zusammen mit dem Zugfunk als ERTMS bezeichnet wird. Als Rückfallebene dient ASFA, das spanische Gegenstück zur deutschen PZB. Die Strecke Madrid–Sevilla wurde 2023 umfassend modernisiert – Gleisanlagen, Oberbau und Zugsicherung eingeschlossen – und kann seither ebenfalls mit ETCS Level 2 befahren werden.

Bahnhof, Grenze und nächste Ausbaustufe

Wer in Madrid Atocha oder Barcelona Sants abfährt, sollte nicht im letzten Moment auftauchen. Vor dem Bahnsteig wird das Gepäck durch einen Röntgenscanner geschoben; die Sicherheitskontrolle dauert ungefähr ein bis zwei Minuten. Empfohlen werden mindestens 20 Minuten bis zur Abfahrt. Das wirkt zunächst ein wenig nach Flughafen, erspart am Ende aber hektisches Kofferheben im letzten Augenblick.

In den zwei Jahrzehnten nach dem Start wurde das Netz kräftig erweitert. Die Baukosten erwiesen sich jedoch als unverhältnismäßig zu den Einnahmen von RENFE und zur politischen Rechnung. Danach ging der Ausbau langsamer weiter. Mit der Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs kamen ausländische Anbieter hinzu: Ouigo setzt seit 2021 TGV-Euroduplex-Züge auf stark nachgefragten spanischen Verbindungen ein. ILSA, an dem auch Trenitalia beteiligt ist, betreibt seit 2022 unter der Marke „iryo“ AVE-Züge der Serie S-109. Renfe gründete „avlo“, um im Niedrigpreissegment mitzuhalten.

Die Fertigstellung der Strecke Barcelona–Girona–Figueres machte ab 2013 TGV-Verbindungen von Frankreich nach Barcelona möglich. Umgekehrt konnten AVE-Züge Toulouse, Marseille und Lyon erreichen. Finanzielle Engpässe führten 2013 zu Spannungen zwischen spanischen und französischen Bahnbetreibern; geplante Verbindungen der Hochgeschwindigkeitsnetze am Atlantik und Mittelmeer gerieten durch Sparmaßnahmen unter Druck. Die Vereinbarung zwischen RENFE und SNCF über den gemeinsamen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Madrid und Barcelona nach Paris endete Ende 2022. RENFE zeigte dennoch weiter Interesse an Verbindungen nach Marseille, neue Züge der Serie 106 sollen Fahrten von Spanien nach Frankreich aufnehmen.

Und Deutschland? Der Rat aus dem Vergleich fällt schlicht aus: bei der Pünktlichkeit genauer hinschauen – und beim Einsteigen wie beim Aussteigen ein bisschen spanische Ruhe übernehmen. Nicht drängeln, nicht vorzeitig aufspringen. Der Zug fährt deswegen keinen Meter schneller, aber der Weg zum Platz und hinaus aus dem Wagen wird deutlich weniger chaotisch.