Der Pendlerzug zwischen Augsburg und München ist am Morgen bereits voll, als er mit fast 30 Minuten Verspätung einfährt. Auf der Bahnsteiganzeige steht: Der nächste Zug kommt in vier Minuten. Trotzdem steigen viele Fahrgäste ein. Was soll man auch machen, wenn der Arbeitstag wartet und der Bahnsteig nicht gerade nach einer gemütlichen Alternative aussieht?

Zwischen München und Augsburg sind die Pendlerzüge häufig stark ausgelastet. Das Deutschlandticket macht Fahrten im Nahverkehr besonders günstig und damit attraktiv. Viele Reisende nehmen dafür offenbar auch überfüllte Züge, Verspätungen oder eine defekte Bordtoilette in Kauf. Zugleich befördern die Bahnunternehmen in Deutschland täglich Millionen Menschen; viele Fahrten verlaufen ohne größere Schwierigkeiten.

Ein Netz am Limit

Im internationalen Vergleich gilt das deutsche Schienennetz als unzureichend ausgebaut. Ausbau- und Modernisierungspläne gibt es zwar reichlich, doch manches Vorhaben wird wieder zurückgenommen. Verschobene Projekte, lange Zeitpläne und überschrittene Kostenrahmen gehören zum Bild – ebenso wie Störungen an der Infrastruktur, Verspätungen und die erwähnten Toiletten, die ihren Dienst quittieren.

Über lange Zeit erhielt die Bahn in der deutschen Verkehrspolitik zu wenig finanzielle und politische Unterstützung, unter anderem während vieler Amtszeiten von CSU-Verkehrsministern. Daraus wuchs ein kompliziertes Geflecht aus Zuständigkeiten und Interessen von Bund, Ländern und verschiedenen Verkehrsunternehmen. Ein übergreifendes, verbindliches Konzept für das gesamte System fehlt.

Auf der Strecke Augsburg–München sollte ausgerechnet die für Pendler wichtigste Zugart reduziert werden: die stark genutzten Nahverkehrszüge. Nach massiven Protesten scheint diese Kürzung vorerst nicht umgesetzt zu werden. Nun gibt es neue Finanzierungsprobleme. Wie es weitergeht, ist offen.

Pünktlichkeit rutscht im ersten Halbjahr ab

Die Zahlen der Deutschen Bahn für das erste Halbjahr 2026 passen zu dem Ärger am Bahnsteig. Die Pünktlichkeit im deutschen Schienenverkehr sank, obwohl eine Stabilisierung angestrebt wurde. Im DB-Konzern Schiene in Deutschland lag sie bei 87,4 Prozent; im ersten Halbjahr 2025 waren es 87,9 Prozent, im Gesamtjahr 2025 89,4 Prozent.

Bereich 1. Halbjahr 2026 1. Halbjahr 2025 Gesamtjahr 2025
DB-Schienenpersonenverkehr in Deutschland 87,5 % 88,0 % 89,5 %
DB Fernverkehr 58,7 % 60,1 % 63,4 %
DB Regio 88,2 % 88,7 % 90,2 %
DB Cargo Deutschland 64,5 % 67,7 % 67,8 %
Reisendenpünktlichkeit im DB Fernverkehr 63,2 % 65,5 % 68,7 %

Die Bahn nennt mehrere Ursachen. Überalterte und überlastete Anlagen sorgten für Störungen an Altstellwerken, im Oberbau und an Bahnbrücken. Zahlreiche Langsamfahrstellen waren die Folge. Gleichzeitig liefen umfangreiche Modernisierungen, unter anderem im Rahmen der Korridorsanierungen. Sie schränkten Kapazitäten ein, belasteten Umleiterstrecken und verlängerten Fahrzeiten. Kurzfristig nötige Arbeiten machten den Betrieb noch komplizierter.

Auf bereits stark beanspruchten Korridoren ballte sich außerdem mehr Verkehr. Verspätungen bei einem Zug pflanzten sich in der dichten Zugfolge fort; die daraus entstandenen Staueffekte erreichten im ersten Halbjahr 2026 ein neues Allzeithoch. Dann kam das Wetter dazu: Der Wintereinbruch zu Jahresbeginn verursachte bundesweit zusätzliche Infrastrukturstörungen, im Juni brachte eine Hitzeperiode wegen häufiger Anlagenstörungen weitere Beeinträchtigungen.

Auch in den kritischen Wetterphasen blieb der Bahnbetrieb weitgehend aufrechterhalten, und Reisende wurden unterstützt. Nach dem schwierigen Jahresbeginn stabilisierte sich die Pünktlichkeit in den folgenden Monaten – bis zur Hitzewelle.

Mehr Puffer, mehr Technik, mehr Leute

Die Gegenmaßnahmen klingen nach vielen kleinen Stellschrauben. Mit dem „Digitalen Befehl“ wird die Kommunikation zwischen Zugverkehrssteuerung und Triebfahrzeugpersonal digitalisiert. Die Taskforce zuverlässige Bahn beschloss im Rahmen der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ 22 möglichst kurzfristig umsetzbare Maßnahmen. Ein Schwerpunkt liegt auf der Stabilisierung hochbelasteter Knoten.

Auf ausgewählten Strecken gibt es seit dem Fahrplanwechsel 2025/2026 eine zusätzliche „Pufferminute“. Ab 2027 sollen weitere Strecken dazukommen. Auch die sogenannten Flex-Abfahrten sollen ausgeweitet werden. Das klingt unspektakulär, kann im Fahrplan aber den Unterschied machen zwischen einem kleinen Haker und einer Verspätung, die sich quer durchs Netz zieht.

Von Mai bis Juli 2026 wurde die stark belastete Strecke Hamburg–Hannover modernisiert. Die Arbeiten betrafen unter anderem Bahnhöfe, Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen. Ziel war eine kurzfristige Verbesserung der Infrastruktur und der Betriebsqualität.

Auf der bayerischen Nord-Süd-Verbindung ist seit Ende Februar 2026 zwischen Petershausen und Rohrbach eine erweiterte Linienförmige Zugbeeinflussung, kurz LZB, in Betrieb. Sie überwacht Geschwindigkeit und Abstände kontinuierlich. Auf diesem Abschnitt wurde die zulässige Geschwindigkeit von 160 auf 190 km/h erhöht.

Auch beim Personal soll sich etwas bewegen: Mehr Einstellungen sowie zusätzliche Ausbildung und Qualifizierung bei der Stellwerksbesetzung sollen Verspätungen und Angebotsausfälle wegen Personalmangels reduzieren. Denn ein modernes Stellwerk hilft wenig, wenn am Ende niemand da ist, der es besetzt.

Bauen, ohne den Fahrplan aus dem Takt zu bringen

Ein weiterer Ansatz läuft unter dem Namen „SB² – Bauen im Takt“. Das 2023 gestartete Programm soll Bauarbeiten und Zugverkehr besser aufeinander abstimmen und trotz des hohen Baubedarfs einen stabilen Bahnbetrieb ermöglichen. Dafür werden standardisierte Sperrzeiten, sogenannte „Container“, als getakteter Produktionsstandard für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen eingeführt.

Die Konzeptionsphase für die Instandhaltung ist abgeschlossen. Seit dem 15. Juli 2024 finden Instandhaltungsarbeiten im Vier-Wochen-Takt in „IH-Strecken-Containern“ statt. Sie gelten für Netzsegmente mit hoher oder sehr hoher Auslastung sowie für ausgewählte weitere Strecken, die für baubedingte Umleitungen im Personen- und Güterverkehr wichtig sind.

Von Mitte Juli bis Ende Dezember 2024 wurden mehr als 80 Prozent der Instandhaltungsarbeiten auf diesen Strecken taktkonform erledigt – also innerhalb bereits bestehender Sperrzeiten und ohne zusätzliche Verkehrsbelastung. Auch kurzfristige Fehlerbehebungen konnten in den vorgesehenen IH-Strecken-Containern untergebracht werden. Erste stabilisierende Effekte im Bahnbetrieb zeigten sich dadurch bereits.

Für 2025 war bei Strecken mit gutem Anlagenzustand vorgesehen, den Container-Takt von vier auf acht Wochen zu verlängern, Kapazitätseinschränkungen zu verringern, die Container besser auszulasten und ihre Sperrzeit von acht auf sieben Stunden zu verkürzen. Im ersten Quartal 2025 sollten außerdem IH-Container für die Typen „Knoten“ und „S-Bahn“ eingeführt werden; für Präventionsarbeiten war ebenfalls ein eigener Container-Typ vorgesehen.

IH- und Präventions-Container sollen dauerhaft einen guten und robusten Anlagenzustand sichern und Eisenbahnverkehrsunternehmen die baubedingten Einschränkungen besser planbar machen. Die „Invest-Container“ für größere Investitions- und Sanierungsmaßnahmen sollen wegen der nötigen Vorlaufzeiten erstmals 2027 eingesetzt werden. Im laufenden Planungsprozess zeigte sich, dass rund 70 Prozent der geplanten Baumaßnahmen innerhalb der definierten Invest-Container durchgeführt werden können.

Diese Invest-Container werden im Netzfahrplan berücksichtigt. Dadurch soll die Zahl unterjähriger Fahrplanänderungen deutlich sinken. Die Aufnahme in den Netzfahrplan 2027 wird vorbereitet, fristgerecht abgeschlossen und anschließend im Markt konsultiert. Getaktete, standardisierte Bauzeitfenster sollen außerdem Bauzeiten und benötigte Ressourcen vorausschauender planbar machen – für Bauunternehmen mit mehr Vorlauf und Planungssicherheit, für Fahrgäste hoffentlich mit weniger Blicken auf verspätete Bahnsteiganzeigen.