Zwischen Remagen und Oberwinter führt die B9 an der Unkelsteinbrücke vorbei. Vieles spricht dafür, dass das Bauwerk 2028 abgerissen und neu gebaut wird. Voraussetzung ist allerdings die geplante Korridorsanierung der linken Rheinstrecke durch die Deutsche Bahn.

Genau dort liegt derzeit der Haken: Die Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz bezweifeln, dass die Bahn die Generalsanierung 2028 tatsächlich umsetzt. Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) Cochem-Koblenz bleibt dagegen optimistisch. Nach seiner Einschätzung sollen die Sanierung der Bahnstrecke und damit auch die Erneuerung der Unkelsteinbrücke wie geplant erfolgen.

Mehrmonatige Sperrung im Rheinland?

Die linksrheinische Strecke Köln–Bonn–Koblenz–Mainz soll 2028 umfassend saniert werden. Vorgesehen wäre eine mehrmonatige vollständige Sperrung. In einem Brief weisen Oliver Krischer, Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen und Mitglied der Grünen, sowie Achim Schwickert, Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz und Mitglied der CDU, auf mögliche Verzögerungen hin. Adressiert ist das Schreiben an Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) und Bahn-Chefin Evelyn Palla.

Das Konzept geht auf den früheren Bundesverkehrsminister Volker Wissing und den früheren Bahnchef Richard Lutz zurück. Die Idee: Lange Vollsperrungen bündeln viele Arbeiten, damit die Strecken schneller und gründlicher erneuert werden können. Palla hatte inzwischen angekündigt, die Zahl großer Generalsanierungen zu verringern. Statt vier sollen künftig nur noch zwei, höchstens drei Maßnahmen pro Jahr stattfinden. Die Projekte werden deshalb über einen längeren Zeitraum verteilt; welche Vorhaben verschoben werden, war zunächst offen.

Der Brief deutet an, dass die linksrheinische Verbindung zu den möglichen Verschiebungskandidaten gehört. Für den Personen- und Güterverkehr ist sie nach Einschätzung der Minister von großer Bedeutung. Außerdem ist die Sanierung mit weiteren Bauarbeiten abgestimmt, unter anderem mit dem Ausbau des „Kölner Knotens“. Dort sollen mehrere Bahnbrücken in Köln für zwei Jahre gesperrt werden. Fällt nun ein Baustein aus dem Fahrplan, wird es im Rheinland schnell unübersichtlich.

Der Bonner Grünen-Verkehrsexperte Rolf Beu kritisiert mögliche Verschiebungspläne der Bahn. Nach Einschätzung des WDR könnte eine Verlegung weitere Jahre mit erheblichen Einschränkungen im Bahnverkehr bedeuten. Ganz ohne Sperrungen käme die Strecke ohnehin nicht davon: Auch kleinere Baumaßnahmen würden Unterbrechungen erfordern.

Hinzu kommt der Zustand einzelner Stellwerke. Mehrere Anlagen, darunter das Stellwerk in Bad Godesberg, gelten als so störanfällig, dass sie nicht über 2028 hinaus betrieben werden können. Ob die Bahn die Generalsanierung wirklich verschieben will, ist bislang unklar. Auf WDR-Anfrage erklärte die Bahn, das Konzept der Korridorsanierungen werde derzeit von Bund und Deutscher Bahn weiterentwickelt. Nach Abschluss der Überarbeitung sollen die Ergebnisse mitgeteilt werden.

Warum die Korridore überhaupt gebündelt werden

Die „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, inzwischen meist Korridorsanierung genannt, ist ein Vorhaben der Bundesregierung und der DB InfraGO. Stark belastete Eisenbahnstrecken sollen umfassend erneuert werden. Zwischen 2024 und ursprünglich 2030, später voraussichtlich bis 2035, sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer an die Reihe kommen – überwiegend während mehrmonatiger Vollsperrungen.

Damit verabschiedet sich die Bahn von der bisherigen Praxis vieler kleiner Bauprojekte bei laufendem Betrieb. Der Hintergrund ist wenig glamourös: erhebliche Qualitätsprobleme im Netz. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich.

Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 und an einem Montag 400 Züge unfreiwillig in Depots. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise zurück auf die Straße. Zwischen dem 3. Juni und dem 28. August 2022 waren bei DB Netz 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Das ist, vorsichtig gesagt, eine Menge Bewegung auf einem Netz, das gleichzeitig immer stärker genutzt wird.

Volker Wissing machte die Sanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache und kündigte gemeinsam mit Richard Lutz eine grundlegende Erneuerung an. Die Bundesregierung verwies auf jahrelange Vernachlässigung, Unterfinanzierung und die gestiegene Netzauslastung: Von 1994 bis 2021 nahm die Nutzung um mehr als 60 Prozent zu. 2022 waren rund 51.000 Personen- und Güterzüge unterwegs, für 2030 wurden etwa 59.000 erwartet. Das rund 3.500 Kilometer lange Hochleistungsnetz war laut Bahn schon ohne zusätzliche Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet.

Neben der Beseitigung bestehender Schäden sollen zusätzliche Weichen, Überleitstellen und dichtere Blockabstände entstehen. Auch Geschwindigkeitserhöhungen und teilweise ETCS sind vorgesehen. Nach einer Sanierung soll ein Korridor möglichst fünf Jahre lang frei von größeren Baustellen bleiben. Auf dem Papier klingt das ordentlich. In der Praxis hängt viel davon ab, ob Zeitplan, Technik und Geld zusammenpassen.

Die Riedbahn als Prüfstein

Als Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ausgewählt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Zusätzlich entstanden drei Überleitstellen und einzelne Streckenabschnitte mit höheren zulässigen Geschwindigkeiten.

Einbezogen waren auch die westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke eingeschränkt wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert; in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Auch bei den Kosten gab es Bewegung – und zwar nach oben. Zunächst waren etwa 500 Millionen Euro geschätzt worden, später wurden rund 1,5 Milliarden Euro angegeben. Kritiker verweisen darauf, dass bei der Riedbahn die geplanten Kosten pro Kilometer von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro stiegen. Außerdem könne das übrige Netz, das nicht zu den Korridoren gehört, weiterhin in schlechtem Zustand bleiben.

Die CDU/CSU bemängelte, dass Brücken mit aufwendigen Planfeststellungsverfahren nicht ausreichend einbezogen würden. Dadurch müssten Strecken womöglich später erneut bearbeitet werden. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen Agilis legte wegen geplanter Vollsperrungen 2026 Beschwerde bei der Bundesnetzagentur ein und hielt wechselnde eingleisige Sperrungen für möglich. Die Bundesnetzagentur wies die Beschwerde am 7. Februar 2025 als unbegründet zurück. Agilis kritisierte danach, die Wirtschaftlichkeit der Generalsanierung sei nicht geprüft worden, und verwies ebenfalls auf die Kostenentwicklung der Riedbahn.

Viele Korridore, ein enger Fahrplan

Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO eine Überarbeitung des Zeitplans an. Die Sanierungen sollen über einen längeren Zeitraum bis 2035 verteilt werden. Ursprünglich sollten bis 2027 bereits 1.500 Streckenkilometer saniert sein.

Auf der Strecke Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn auf eine gleichzeitige Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Zunächst bleiben PZB und LZB in Betrieb, ETCS soll dort Anfang der 2030er Jahre folgen. Auch die Zahl der geplanten Weichen und Ausweichstellen wurde reduziert; teilweise sollen nur 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden.

Zu den vorgesehenen beziehungsweise laufenden Korridoren zählen Mannheim–Frankfurt, die 74 Kilometer lange Riedbahn aus dem Jahr 2024, Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern für 2025–2026 sowie Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern für 2025–2026. Für 2026 sind Hagen–Wuppertal