Am Stuttgarter Flughafen ist am 12. Oktober 2026 offiziell der Bau des Pfaffensteigtunnels gestartet. Die vorbereitenden Arbeiten laufen bereits seit Februar. Beim symbolischen Baubeginn waren unter anderem Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) und weitere Projektpartner dabei.

Der rund elf Kilometer lange Eisenbahntunnel soll die Gäubahn-Züge aus Zürich, Singen und Horb künftig direkt an den Flughafen und den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof anbinden. Geplant sind zwei getrennte, jeweils eingleisige Röhren. Kurz hinter Böblingen zweigt die Strecke von der bisherigen Gäubahn-Trasse Richtung Flughafen ab und führt bis zum Fernbahnhof unter dem Flughafengelände. Nach dem Halt dort geht es weiter zum neuen S21-Tiefbahnhof.

Schneller zum Flughafen und weiter nach Ulm

Die Reisezeit zwischen Böblingen und dem Flughafen soll von derzeit 22 auf etwa sieben Minuten sinken. Reisende, besonders aus Böblingen, sollen am Flughafen am selben Bahnsteig in schnelle Züge Richtung Ulm oder München umsteigen können, ohne erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu müssen. Auch die Gäubahn-Verbindungen zwischen der Schweizer Grenze, Zürich, Stuttgart und wichtigen Zwischenbahnhöfen sollen dadurch bessere Anschlüsse bekommen.

Der Betrieb ist nach derzeitiger Planung ab 2033 vorgesehen. Im Juni 2026 wurde Dezember 2033 als Termin genannt; zunächst war die Inbetriebnahme für 2032 geplant. Nach Angaben der Deutschen Bahn soll die Fahrzeit für rund 25.000 Reisende täglich um etwa sechs Minuten sinken. Der Fernverkehr soll dadurch passende Fahrplanlagen für Anschlüsse in Stuttgart, Tuttlingen und Singen sowie Übergänge zur Schweiz erhalten.

Neben dem Fernverkehr soll auch der Regionalverkehr profitieren. Die Züge sollen schneller unterwegs sein, bestehende Haltepunkte schneller bedienen und schneller erreichen. Für den gesamten Schienenpersonenverkehr zwischen Böblingen und dem Flughafen prognostizierte eine Bewertung des Bundesverkehrsministeriums von 2025 einen Anstieg von 10,7 auf 13,6 Millionen Fahrten jährlich. Verglichen wurden ein Bezugsfall und ein Planfall auf Grundlage einer Verkehrsprognose für 2040; im Planfall fahren bereits Züge zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen über den Flughafen. Ein Projektdossier von 2021 hatte für den Schienenpersonenfernverkehr noch einen Anstieg von 1,6 auf 2,2 Millionen Personenfahrten pro Jahr vorgesehen.

Eine Röhre, viele Erwartungen

Der Pfaffensteigtunnel gehört zum Projekt Gäubahnausbau, offiziell ABS/NBS Stuttgart–Singen–Grenze D/CH, Abschnitt Nord. Der Ausbau ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als vordringlich eingestuft. Damit gilt der Tunnel als Vorhaben im „überragenden öffentlichen Interesse“ und ist Teil des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Die gesetzlich vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Untersuchung fiel positiv aus.

Der Ausbau für den Deutschlandtakt ist Bestandteil der geplanten Mobilitätswende im Südwesten und hat ökologische Bedeutung. Im Koalitionsvertrag der grün-schwarzen Landesregierung ist er ebenfalls verankert. Alle Anrainer der Gäubahn haben sich im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn einstimmig für den Ausbau ausgesprochen.

Der Bund stellt 1,69 Milliarden Euro für den Bau bereit. Die Initiative „Pro Gäubahn“ und das „Aktionsbündnis Kopfbahnhof Stuttgart“ befürchten dagegen Kosten von mindestens 3,5 Milliarden Euro. Da liegen die Zahlen weit auseinander. Und genau da wird es politisch schnell ungemütlich.

Gebaut wird im sogenannten Partnerschaftsmodell Schiene. Bahn und Allianzpartner planen und bauen gemeinsam und teilen die Verantwortung für Zeitplan und Kosten. Ziel ist, Bauzeit und Kosten zu reduzieren. Die Partner werden schon in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung einbezogen und nicht erst ab der Ausführungsplanung. Statt vieler einzelner bilateraler Verträge gibt es einen gemeinsamen Mehrparteienvertrag mit allen Auftragnehmern.

Es ist das erste Infrastrukturgroßprojekt der Deutschen Bahn, das in sämtlichen relevanten Leistungsphasen nach diesem Modell umgesetzt wird. Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH unterzeichnete den Mehrparteienvertrag im November 2023, konkret am 6. November. Beteiligte Allianzpartner sind Geoconsult, FCP, IC-Consulenten, Züblin, Wayss & Freytag, Strabag, Rhomberg, Swietelsky, Spitzke und Hörmann. Laut Bahn wurde das Projekt innerhalb von fünf Jahren geplant und genehmigt.

Was unter und neben dem Flughafen passiert

Mit der Inbetriebnahme des Tunnels soll die gemeinsame Nutzung der Strecke zwischen Rohr und Flughafen durch Gäubahn und S-Bahn entfallen. Diese Mischnutzung hatte laut den vorliegenden Angaben wiederholt zu Beeinträchtigungen und S-Bahn-Ausfällen geführt. Der Tunnel trennt den Fern- und Regionalverkehr zwischen Böblingen-Goldberg und dem Flughafen auf rund elf Kilometern vom S-Bahn-Verkehr.

In einer früheren Planung sollten die Züge noch im Mischbetrieb über die bestehende Gäubahn, die Rohrer Kurve und die Flughafenstrecke rollen. Vorgesehen waren sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf der Bestandsstrecke sowie vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf der Flughafenstrecke. Der Pfaffensteigtunnel soll außerdem den ursprünglich im Deutschlandtakt vorgesehenen dreigleisigen Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg ersetzen. Zum Projekt „Gäubahn Nord“ gehört zusätzlich die Ertüchtigung der Strecke bis Böblingen-Goldberg von 120 auf 200 km/h.

Die Verlegung der Gäubahn eröffnet neue Möglichkeiten für den S-Bahn-Ausbau. Die Panoramabahn könnte künftig für die geplante S7-Linie von Heimerdingen über Stuttgart-Vaihingen genutzt werden. Der Verband Region Stuttgart erwartet nach Fertigstellung außerdem eine Optimierung des S-Bahn-Fahrplans auf der Gäubahn bis Herrenberg.

Der Tunnel soll mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen vom Flughafen aus aufgefahren werden. Im Stadtgebiet von Leinfelden-Echterdingen liegt er mehr als 40 Meter unter der Oberfläche. Die Bauzeit veranschlagt die DB mit rund sechs Jahren. Für den Tunnel werden in den Angaben sowohl rund zehn als auch rund elf Kilometer genannt; die Projektbeschreibung führt ihn als rund elf Kilometer langen Tunnel.

Östlich des Flughafen-Fernbahnhofs sollen zwei Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke entstehen. Sie ermöglichen später den Anschluss der Tunnelröhren. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte diese Planänderung im Juni 2022.

Vom „Gäubahntunnel“ zum genehmigten Großprojekt

Erste Medienberichte über Überlegungen zu einem Tunnel in diesem Abschnitt erschienen im Juni 2020. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla bezeichnete das Vorhaben im Oktober 2020 noch als „planerische Fiktion“; Wirtschaftlichkeit und Finanzierung mussten zunächst nachgewiesen beziehungsweise gesichert werden.

Der Tunnel ist Bestandteil des im März 2021 bewerteten Planfalls 40b für den Ausbau der Strecke Stuttgart–Singen–Grenze Deutschland/Schweiz. Zunächst war ein zwölf Kilometer langer Tunnel für 160 km/h vorgesehen. Für den Abschnitt Flughafen-Neubaustrecke–Böblingen-Goldberg wurden zum Preisstand 2015 Kosten von 919 Millionen Euro angesetzt. Kurz zuvor war noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h geplant.

Die Vorplanung begann Ende 2021 zunächst für 160 km/h. Die DB bewertete diese Variante nur als geringfügig günstiger als eine Lösung für 200 km/h; diese Geschwindigkeit sei für die Umsetzung des Deutschlandtakts erforderlich. Im Juni 2023 entwickelten SMA und Partner das Gäubahn-Ausbaukonzept weiter. Seitdem wird für den Pfaffensteigtunnel und den anschließenden oberirdischen Abschnitt weitgehend eine Auslegung für 200 km/h verfolgt.

Am 18. November 2021 beauftragte DB Netz die DB Projekt Stuttgart–Ulm mit der Planung. Im November begann DB Engineering & Consulting mit der Vorplanung, die im Juni 2022 abgeschlossen wurde. Bis November 2021 wurden zehn Probebohrungen durchgeführt. Sie dienten der Planung der Trassierung; an den Bohrpunkten sollte fünf Jahre lang der Grundwasserspiegel gemessen werden. Die Vorplanung für 160 km/h war Mitte 2022 abgeschlossen, im ersten Halbjahr 2023 wurde eine Variante für 200 km/h ausgearbeitet.

Bis März 2022 wurde das Vorhaben öffentlich und planerisch noch als „Gäubahntunnel“ bezeichnet. Der Name wurde geändert, um ihn vom bestehenden B14-Gäubahntunnel abzugrenzen. Im April 2022 wurden Projektsteuerungsleistungen ausgeschrieben und im September 2022 vergeben. Diese Leistungen sollten in drei Stufen vom zweiten Halbjahr 2022 bis Ende 2033 erbracht werden.

Im Mai 2022 sollten die Projektpartner von Stuttgart 21 über Anpassungen entscheiden, damit der Pfaffensteigtunnel in das Gesamtsystem integriert werden kann. Der Flughafenbahnhof sollte in diesem Fall frühestens 2027 aus Richtung Ulm erreichbar werden. Der Lenkungskreis nahm am 2. Mai 2022 zur Kenntnis, dass Vorabmaßnahmen zur Anbindung des Tunnels im Planfeststellungsabschnitt 1.3a umgesetzt werden.

Planfeststellung, Einwendungen und Baustart

Nach einer Vorankündigung im Dezember 2022 wurden zwischen März und Mai 2023 sechs Vergabepakete ausgeschrieben. Im Oktober 2023 gingen die Planungsleistungen einschließlich einer Option für Bauleistungen an sechs Allianzpartner. Die Genehmigungsplanung entstand zwischen April 2023 und März 2024; ab November 2023 war auch die Allianz beteiligt.

Am 2. April 2024 beantragte die DB die Planfeststellung und reichte die Unterlagen am 5. April beim Eisenbahn-Bundesamt ein. Der bisherige Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart 21 wurde dafür aufgegeben. Damals plante die DB den Baubeginn 2026 und die Inbetriebnahme Ende 2032.

Das EBA forderte am 24. April 2024 überarbeitete Unterlagen an, die DB reichte sie am 27. Mai 2024 ein. Die Planfeststellungsunterlagen lagen vom 8. Juli bis 9. August 2024 online aus, die Einwendungsfrist lief einen Monat länger. Beteiligt wurden 72 Behörden und Träger öffentlicher Belange. Es gingen rund 375 private Einwendungen, 41 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange und acht Stellungnahmen von Vereinigungen ein.

Die DB wollte ihre Erwiderungen im ersten Quartal 2025 fertigstellen. Auf einen Erörterungstermin verzichtete das EBA letztlich. Begründet wurde das mit zahlreichen gleichförmigen Einwendungen ohne individuelle Betroffenheit. Verbleibende individuelle Anliegen sollten in trilateralen Gesprächen mit der DB behandelt werden; mit den Trägern öffentlicher Belange führte das EBA bei offenen Fragen weitere Gespräche und Nachanhörungen.

Im August und November 2025 reichte die DB weitere geänderte Unterlagen ein. Der sofort vollziehbare Planfeststellungsbeschluss wurde am 22. Dezember 2025 erlassen. Beschluss und Planunterlagen wurden vom 20. Januar bis 2. Februar 2026 online veröffentlicht. Klagen können innerhalb eines Monats beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht werden.

Für den anschließenden oberirdischen Streckenabschnitt wird die Planfeststellung als Abschnitt 2 geführt. Die Unterlagen wurden statt im ursprünglich vorgesehenen Januar am 7. April 2025 eingereicht. Die Einwendungsfrist lief vom 15. Juli bis 15. September 2025. Der Planfeststellungsbeschluss wurde zunächst für November, später für Juni 2027 erwartet. Der Baubeginn des oberirdischen Abschnitts ist ab Juli 2027 vorgesehen.

Ursprünglich sollten Vorabmaßnahmen im dritten Quartal 2025 und die eigentliche Ausführung im Juli 2026 beginnen. Tatsächlich starteten Vorabmaßnahmen bereits im dritten Quartal 2024. Die eigentlichen Tunnelarbeiten waren zunächst für Januar 2026 vorgesehen, oberirdische Arbeiten sollten ab November 2026 folgen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss wurde der Baubeginn zunächst für Februar 2026 erwartet und anschließend umgesetzt.

Strabag teilte am 11. Mai 2026 mit, den Auftrag zum Bau des Tunnels erhalten zu haben. Der Tunnelanschlag soll am 12. Oktober 2026 im Beisein von Bundesverkehrsminister Steffen Bilger erfolgen – am selben Tag also, an dem der offizielle Baubeginn gefeiert wurde.

Landesverkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) forderte, die Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Bahnbetrieb möglichst gering zu halten und die Maßnahmen eng mit Kommunen und Aufgabenträgern abzustimmen. Der Wunsch ist nachvollziehbar: Für die Fahrgäste zählt am Ende nicht, wie sauber ein Mehrparteienvertrag formuliert ist, sondern ob der Zug kommt. Und ob er weiterfährt.