In Stuttgart liegen Freude und Wut derzeit dicht beieinander: Der Baustart des Pfaffensteigtunnels wurde mit einer größeren Veranstaltung von Politik und Deutscher Bahn gefeiert. Dabei waren Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), die baden-württembergische Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) und Bahn-Chefin Evelyn Palla.

Nur wenige Meter entfernt machten Projektgegner ihrem Ärger Luft. Sie kritisieren die Kosten des Tunnels, mögliche Risiken und die Folgen für die Gäubahn. Der Pfaffensteigtunnel ist schließlich nicht irgendeine Baustelle, sondern Teil eines weiteren Stuttgarter Großprojekts im Milliardenbereich.

Ein symbolischer Auftakt am Flughafen

Der symbolische Bauauftakt findet an diesem Montag statt, der eigentliche Baustart erfolgte bereits im Februar. Für die Veranstaltung wurden Bahnchefin Evelyn Palla und Bundesverkehrsminister Steffen Bilger erwartet; auch Kritiker wollten teilnehmen. Zum offiziellen Termin beginnt der Bau eines Rettungsstollens.

Der geplante Eisenbahntunnel wird rund elf Kilometer lang. Ab 2033 sollen Züge der Gäubahn durch ihn in den neuen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Vorgesehen sind zwei getrennte Röhren, jeweils eine pro Gleis.

Heute kommen Züge aus Zürich, Singen und Horb über Stuttgart-Vaihingen und die oberirdische Panoramabahn zum Hauptbahnhof. Künftig sollen sie hinter Böblingen zum Flughafen fahren, dort am neuen Flughafenbahnhof halten und anschließend durch den Pfaffensteigtunnel in den Tiefbahnhof von Stuttgart 21 weiterfahren.

Am Flughafen laufen die Vorbereitungen bereits: Seit Februar wurden Schächte ausgehoben. Durch sie sollen später Tunnelbohrmaschinen in den Untergrund gelangen. Der Bund stellt für den Tunnelbau 1,69 Milliarden Euro bereit.

Gäubahn, Stuttgart 21 und ein jahrelanger Streit

Formal gehört der Tunnel nicht zu Stuttgart 21. Er wird im Rahmen des Ausbaus der Gäubahn eigenständig finanziert und genehmigt. Trotzdem gilt er als Folgeprojekt von Stuttgart 21 – und genau daran entzündet sich seit Jahren Streit.

Die Planung für den Pfaffensteigtunnel begann 2021. Nach Angaben des Artikels wurde das Vorhaben innerhalb von fünf Jahren geplant, genehmigt und begonnen. Wegen des politischen Engagements des damaligen Staatssekretärs und heutigen Verkehrsministers Steffen Bilger trug der Tunnel anfangs intern den Namen „Bilger-Tunnel“.

Dem aktuellen Konzept gingen andere Varianten voraus. Zunächst sollten die Gäubahnzüge über S-Bahn-Gleise zum Flughafen fahren und dort am bestehenden S-Bahnhof halten. Dieser Plan war nicht genehmigungsfähig. Danach kam das sogenannte „Dritte Gleis“ ins Spiel: ein eigenes Gleis am Flughafen-S-Bahnhof, anschließend die Weiterfahrt über die Neubaustrecke zum Tiefbahnhof.

Auch diese Lösung wurde verworfen. Kritiker bemängelten, dass S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr auf derselben Trasse nicht ausreichend Platz gehabt hätten. Außerdem wäre nach ihrer Ansicht mit dem „Dritten Gleis“ kein Deutschlandtakt auf der Gäubahn möglich gewesen.

Was die Gegner befürchten

Das „Aktionsbündnis Kopfbahnhof Stuttgart“ und die Initiative „Pro Gäubahn“ lehnen den Pfaffensteigtunnel ab. Sie rechnen mit Kosten von mindestens 3,5 Milliarden Euro, warnen vor hoher Umweltbelastung und halten die Berechnungen zur späteren Nutzung für zu optimistisch.

Auch die lange Bauzeit sorgt für Unruhe. Die Initiativen befürchten möglicherweise eine lange Unterbrechung des Bahnverkehrs. Beide setzen sich für den dauerhaften Erhalt des alten Stuttgarter Kopfbahnhofs ein – dann wäre der Tunnel aus ihrer Sicht nicht erforderlich.

Die Deutsche Bahn hat diese Kritik laut Artikel mehrfach zurückgewiesen. Nur mit dem Pfaffensteigtunnel werde später ein Deutschlandtakt auf der Gäubahn möglich, erklärt die Bahn.

Teil des Gäubahnausbaus – und ein neues Vertragsmodell

Der Pfaffensteigtunnel gehört zum Projekt Gäubahnausbau, genauer zum Abschnitt Nord der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart–Singen–Grenze Deutschland/Schweiz. Er soll den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen mit der bestehenden Gäubahnstrecke verbinden. Das Konzept bleibt zweiröhrig: In jeder Röhre ist ein Gleis vorgesehen.

Der Gäubahnausbau einschließlich des Pfaffensteigtunnels ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als vordringlich eingestuft. Als Bestandteil des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gilt das Projekt als im „überragenden öffentlichen Interesse“ liegend.

Beim Bau kommt ein Modell zum Einsatz, das in dieser Größenordnung Premiere hat: Der Pfaffensteigtunnel ist das erste große Bahn-Infrastrukturprojekt, das in sämtlichen relevanten Leistungsphasen nach dem Partnerschaftsmodell Schiene umgesetzt werden soll. Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH unterzeichnete den Mehrparteienvertrag im November 2023.

Zu den Allianzpartnern zählen Geoconsult, FCP, IC-Consulenten, Züblin, Wayss & Freytag, Strabag, Rhomberg, Swietelsky, Spitzke und Hörmann. Die Unternehmen werden schon in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung einbezogen – nicht erst in der Ausführungsplanung. Statt vieler einzelner bilateraler Verträge gibt es einen gemeinsamen Mehrparteienvertrag mit allen Auftragnehmern. Das soll Zeit und Kosten sparen, was auf einer Baustelle dieser Größe durchaus eine Ansage ist.

Mehr Tempo für die Gäubahn

Der Ausbau der Gäubahn für den Deutschlandtakt wird als wesentlicher Bestandteil der Mobilitätswende im Südwesten beschrieben. Das Projekt steht im Koalitionsvertrag der baden-württembergischen grün-schwarzen Landesregierung. Alle Anrainer der Gäubahn stimmten im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn einstimmig für den Ausbau.

Der Pfaffensteigtunnel soll die Fahrzeit zwischen der Schweizer Grenze und Stuttgart verkürzen und attraktive Anschlüsse in Zürich, Stuttgart sowie an wichtigen Bahnhöfen dazwischen ermöglichen. Reisende von der Gäubahn, besonders aus Böblingen, sollen am Flughafen am selben Bahnsteig in schnelle Züge Richtung Ulm und München umsteigen können.

Für die Strecke vom beziehungsweise zum Flughafen wird eine deutliche Verkürzung erwartet: von derzeit 22 auf künftig etwa 7 Minuten. Die gesetzlich vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Untersuchung für den Ausbau fiel positiv aus. Profitieren sollen neben dem Fernverkehr auch die Regionalzüge; sie sollen schneller unterwegs sein. Alle bestehenden Haltepunkte der Gäubahn sollen schneller bedient und erreichbar werden.

Am Rand der Veranstaltung bleiben trotzdem die Protestschilder sichtbar. Zwischen Reden, Bauzaun und den Schächten für die späteren Tunnelbohrmaschinen prallen die Erwartungen aufeinander: hier der Deutschlandtakt und kürzere Wege, dort Milliardenkosten, Umweltfragen und die Sorge um den alten Kopfbahnhof.