Vor dem symbolischen Baustart des Pfaffensteigtunnels stellt Andrea Klett-Eininger die heilige Barbara auf. Die Schutzpatronin der Bergleute steht da, wo später gebohrt werden soll, während die Beteiligten auf den offiziellen Termin warten. Dann führt Klett-Eininger gemeinsam mit einem Mineur den „symbolischen Baggerbiss“ aus. Ein kurzer Moment für die Kameras – obwohl die ersten Arbeiten bereits im Februar 2026 begonnen haben.

Der rund elf Kilometer lange Tunnel soll bei planmäßiger Fertigstellung 2033 Deutschlands längster Eisenbahntunnel werden. Klett-Eininger ist seine Tunnelpatin. Sie leitete zuvor das Referat Verwaltungskoordination, Kommunikation und Internationales bei der Stadt Stuttgart und arbeitete davor als persönliche Referentin von Wolfgang Schuster (CDU), dem Vorgänger von Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper.

Ein Tunnel für die Gäubahn

Der Pfaffensteigtunnel ist eines der letzten großen Teilprojekte von Stuttgart 21. Er soll die Gäubahn über den Flughafen an den neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof anbinden. Ursprünglich war geplant, Gäubahnzüge – einschließlich ICEs – kurz hinter Böblingen über die bestehende S-Bahn-Strecke zum Flughafen zu führen. Das Eisenbahn-Bundesamt verweigerte dieser Lösung jedoch jahrelang die Genehmigung, weil erhebliche Verspätungsrisiken befürchtet wurden.

Noch zehn Jahre nach Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten war der entsprechende Abschnitt 1.3b nicht planfestgestellt. 2020 schlug Steffen Bilger, damals CDU-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, den rund elf Kilometer langen Tunnel vor. Bahn und andere Projektpartner standen der Idee zunächst skeptisch gegenüber. Kritiker verwiesen auf die erwarteten hohen Kosten, den CO₂-Ausstoß des Tunnelbaus und eine Bauzeit, die sich kaum kalkulieren lasse.

Im März 2021 wurde der Tunnel in ein Paket mit mehreren günstigeren Maßnahmen aufgenommen. So ließ sich das Gesamtprojekt als wirtschaftlich und damit als vom Bund förderfähig darstellen. Im Oktober 2021 begannen die Vorplanungen, im Juli 2022 stimmten die Projektpartner von Stuttgart 21 für das Vorhaben. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Dezember 2025 erteilt, ebenso wurde der Finanzierungsvertrag zwischen Bahn und Bund unterzeichnet.

Stuttgart 21: lange Vorgeschichte, viele Rechnungen

Die Idee für einen unterirdischen Schnellverkehrsbahnhof ist deutlich älter als der jetzige Tunnel. Bereits 1970 erwog die Deutsche Bundesbahn eine unterirdische Schnellverkehrsstation unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof. In den 1980er Jahren wurden verschiedene Varianten für einen Durchgangsbahnhof und eine Neu- und Ausbaustrecke Richtung Ulm untersucht. 1988 schlugen Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine autobahnnahe Neubaustrecke nach Ulm mit unterirdischem Durchgangsbahnhof vor. Das Land Baden-Württemberg unterstützte den Vorschlag; Ende der 1980er Jahre wurde er zur Grundlage weiterer Planungen.

Bis Oktober 1991 liefen zwei großräumige Konzepte weiter: Die Rahmenkonzeption H sah eine Weiterführung vom Durchgangsbahnhof über die Fildern nach Ulm vor. Die Rahmenkonzeption K plante eine unterirdische Führung des Fernverkehrs bis Plochingen, den Ausbau der Bestandsstrecke bis Süßen und einen Neubauabschnitt auf der Schwäbischen Alb. Die 1991 vorgelegten Varianten H′ und K′ setzten dagegen auf die Weiternutzung des Kopfbahnhofs.

Am 15. September 1992 sprach sich das Land für eine autobahnnahe Trasse mit Flughafenanbindung aus. Vier Varianten wurden untersucht: ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit indirekter Flughafenanbindung, ein viergleisiger Durchgangsbahnhof mit direkter Flughafenanbindung, ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofs sowie die Weiternutzung des Kopfbahnhofs. Variante 3 hätte die städtebauliche Nutzung der frei werdenden Bahnflächen ermöglicht. Im Dezember 1993 entschied sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für Variante 4. Danach wurde geprüft, den gesamten Bahnverkehr in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu verlagern. Das war die letzte Vorstufe von Stuttgart 21. Offiziell vorgestellt wurde das Projekt am 18. April 1994.

Die Ziele waren groß: Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart sollte mit der Strecke Wendlingen–Ulm verbunden, der Flughafen angebunden und der Hauptbahnhofstandort beibehalten werden. Frei werdende Gleisflächen sollten städtebaulich genutzt, die Gäubahntrasse bis Vaihingen beseitigt und die Fahrzeiten verkürzt werden. Dazu sollte es ein dichteres Fern- und Regionalverkehrsangebot geben.

Im Juni 1994 beauftragten Deutsche Bahn, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie. Die am 16. Januar 1995 vorgestellte Studie sah einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof, einen weitgehend unterirdischen Ring von Zufahrtsstrecken, die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, einen Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie einen Fernbahnhof am Flughafen mit Anschluss an die Neubaustrecke nach Wendlingen vor.

Die geschätzten Gesamtkosten lagen bei 4,8 Milliarden D-Mark. Grundstücksverkäufe, höhere Fahrgeldeinnahmen, effizientere Betriebsabläufe und Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sollten zur Finanzierung beitragen. Grundlage war ein Betriebsprogramm für 2010 mit rund 30 Zugfahrten pro Stunde im Hauptbahnhof. Nach Angaben der Bahn bestätigte das Vorprojekt die Wirtschaftlichkeit.

Im November 1995 wurden 50 Prozent mehr Fernverkehrskapazität und 80 Prozent mehr Nahverkehrskapazität genannt. Zusätzlich sollten rund 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossfläche für etwa 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor wurde mit 2,6 angegeben. Am 7. November 1995 unterzeichneten Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn eine Rahmenvereinbarung.

Vom Kopfbahnhof zur Großbaustelle

Projektgegner kritisierten, dass Alternativen kaum geprüft worden seien. 1996 legte das Bündnis „Umkehr Stuttgart“ das Konzept „Das bessere Stuttgart 21“ vor. Gemeinsam mit dem VCD und der Initiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ entstand daraus das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 (K21). Es sah den Erhalt und Umbau des 17-gleisigen Kopfbahnhofs ohne Tunnelröhren vor.

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen lagen vom 7. Januar bis 6. Februar 1997 aus; beim Regierungspräsidium Stuttgart gingen 13.700 Einwendungen ein. Im September 1997 wurde das Verfahren abgeschlossen. Nach Änderungen galt das Projekt als raumverträglich. Ein europaweiter Architektenwettbewerb prämierte 1997 den Entwurf von Christoph Ingenhoven. Ebenfalls 1997 begann die Entwicklung des Betriebsprogramms.

1999 stoppte Bahnchef Johannes Ludewig das Projekt. Es sei zu groß und zu teuer. Die DB sah zunächst keine Möglichkeit einer vollständigen Realisierung „auf einen Schlag“, wollte Stuttgart 21 aber weiterverfolgen. Baden-Württemberg und Bayern erhöhten den politischen Druck auf die Bundesregierung. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen eine Beteiligung von 1,3 Milliarden D-Mark an. Im Dezember wurde im Rahmen von „Netz 21“ ein Vorplanungsauftrag erteilt. 2000 ruhte die Planung vorübergehend.

Der ursprünglich geplante Baubeginn 2001 und die Inbetriebnahme 2008 wurden mehrfach verschoben. Nach einer Einigung über die Vorfinanzierung genehmigte der DB-Aufsichtsrat das Projekt am 14. März 2001. Das erste Planfeststellungsverfahren wurde am 31. Oktober 2001 beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet. Die Stadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 rund 109 Hektar später frei werdender Bahnflächen für 897,7 Millionen D-Mark beziehungsweise 459 Millionen Euro. Das Projekt wurde in acht Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt.

Im Oktober 2006 stimmte der Landtag Baden-Württemberg mit 115 zu 15 Stimmen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Am 19. Juli 2007 einigten sich Bund, Land, Bahn und Stadt auf die Kosten- und Risikoverteilung. Die Finanzierungsvereinbarungen wurden am 2. April 2009 unterzeichnet. Sie enthielten einen Vorbehalt für den Fall, dass die Kosten bis Ende 2009 über eine vereinbarte Risikosumme steigen würden. Der DB-Aufsichtsrat nahm das Projekt am 9. Dezember 2009 in die Investitionsplanung auf, der Projektlenkungskreis bestätigte die Fortführung am 10. Dezember. Ein Antrag der Grünen auf ein Moratorium wurde am 17. Dezember 2009 im Bundestag abgelehnt.

Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Der Prellbock an Gleis 049 wurde angehoben, anschließend begann die Umgestaltung des Kopfbahnhof-Gleisfelds. Zwischen August und September 2010 wurde der denkmalgeschützte Nordflügel des Bonatzbaus abgerissen. Am 1. Oktober 2010 fielen unter Polizeischutz erste Bäume im Mittleren Schlossgarten. Die Maßnahmen lösten Proteste mit mehreren tausend Teilnehmern aus. Eine Schlichtung Ende Oktober 2010 fand ohne Baustopp statt. Wegen eines Planungsfehlers kam es zwischen Juni 2010 und Januar 2011 zu ungeplanten Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.

Bei der Landtagswahl 2011 wurden Grüne und SPD gemeinsam stärkste Regierungsmehrheit. Der Koalitionsvertrag sah eine Volksabstimmung über Stuttgart 21 vor. Am 27. November 2011 stimmten 58,9 Prozent gegen einen Ausstieg des Landes aus den Finanzierungsvereinbarungen, 41,1 Prozent dafür. In Stuttgart selbst votierten 52,9 Prozent gegen den Ausstieg und 47,1 Prozent dafür. Danach ging die Intensität der Proteste zurück – verschwunden sind sie nie.

Beton, Tunnel und schwieriger Untergrund

Der Südflügel des Bonatzbaus wurde von Januar bis Juli 2012 abgerissen. Am 12. März 2012 vergab die Bahn Bauaufträge für Hauptbahnhof, Bad-Cannstatt-Tunnel und Feuerbach-Tunnel über rund 800 Millionen Euro. Im April begann der Rohbau des Technikgebäudes am Nordausgang, das als elektronisches Stellwerk dienen soll. Von 2012 bis 2015 entstand die 365 Meter lange Eisenbahnüberführung Sulzbachtal.

2013 starteten die Hauptarbeiten an mehreren Tunneln sowie die Baugrube für den Fildertunnel. Am 4. Dezember 2013 wurde der Tunnel Obertürkheim als erster Tunnel des Projekts angestochen. Die Bahnsteige des Kopfbahnhofs wurden ab Mai 2013 um 120 Meter in Richtung Gleisvorfeld verlegt; der neue Querbahnsteig ging am 21. Oktober 2013 in Betrieb. Am 5. August 2014 begannen die Tiefbauarbeiten für den Trog des Tiefbahnhofs.

Von Juli 2015 bis Oktober 2020 wurde der Nesenbachdüker gebaut. Weil Stadtbahntunnel im Weg lagen, errichteten die SSB drei neue Stadtbahntunnel. Die Tunnelröhren parallel zur Heilbronner Straße gingen im November 2016 und April 2017 in Betrieb. Der Tunnel Staatsgalerie–Charlottenplatz wurde nach rund anderthalb Jahren Sperrung wiedereröffnet, der Abschnitt Staatsgalerie–Hauptbahnhof nach sechsjähriger Sperrung 2023. Die Station Staatsgalerie ging im September 2020 in Betrieb.

Der erste Tunneldurchschlag erfolgte im Dezember 2016 nach Bad Cannstatt. Weitere folgten 2017 im Tunnel Obertürkheim, 2018 im Tunnel Feuerbach und 2020 im Fildertunnel. Im September 2018 mussten die Vortriebsarbeiten Richtung Obertürkheim wegen eindringenden Grundwassers von etwa 30 Litern pro Sekunde unterbrochen werden. Danach kam ein geändertes, genehmigungspflichtiges Vortriebsverfahren zum Einsatz.

Im Juni 2021 wurden die ersten von insgesamt 1.200 Oberleitungsmasten montiert. Im Juni 2023 betonierte die Bahn die letzte der 28 Kelchstützen des Tiefbahnhofs. Im September 2023 meldete sie den Vortrieb aller 56 Tunnelkilometer. Im Stadtgebiet waren insgesamt mehr als 3.000 Grundstücke betroffen. Rund 8 Millionen Kubikmeter Aushub wurden abtransportiert, etwa 1,5 Millionen Kubikmeter Beton verbaut – Zahlen, bei denen selbst eine Baustellenbesichtigung kurz sprachlos macht.

Rund 60 Prozent der neuen Bahnstrecken sollen unterirdisch verlaufen: etwa 33 von 57 Kilometern. Geplant beziehungsweise errichtet werden drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof. Ein geologisches Gutachten von 2003 stufte den Stuttgarter Untergrund als schwierig und gefährlich ein. Längere Tunnel durchqueren Anhydritzonen; etwa 7,8 Kilometer liegen in unausgelaugtem Gipskeuper. Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar teilweise mit nur rund acht Metern Überdeckung.

Auch das Wasser bleibt ein Kapitel für sich. Die genehmigte Gesamtfördermenge des Grundwassermanagements wurde von 9,1 auf 12,4 Millionen Kubikmeter erhöht. Dagegen gingen mehr als 10.000 Einwendungen von etwa 4.000 Personen ein. Für das Projekt mussten insgesamt etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser behandelt werden. Die Bahn gibt an, zwischen Bahnhofsfundament und Mineralwasserhorizont liege eine rund 35 Meter starke wasserundurchlässige Schicht.

Durch Tunnelarbeiten unter dem Kernerviertel entstanden an zahlreichen Gebäuden Risse. Ein Zwischenbau zwischen Kernerstraße 30 und Schützenstraße 14 musste abgerissen werden, auch Verkehrsflächen wurden beschädigt oder verformt. Der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudefundamenten beträgt dort teilweise weniger als zehn Meter. Im Tunnel Obertürkheim wurde 2024 wasserbedingtes Quellen von Anhydrit und Rissbildung in der Innenschale bekannt. Von April bis Juni 2025 wurden für 7,5 Millionen Euro zusätzliche Sicherungsmaßnahmen eingebaut.

Termine, Kosten und Streit

Ursprünglich sollte die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zusammen mit Stuttgart 21 spätestens im Dezember 2019 in Betrieb gehen. Die DB verschob den Termin zunächst auf Dezember 2020 und anschließend auf Dezember 2021. Für 2025 war eine angekündigte Fertigstellung genannt worden, nachdem bereits 2018 von diesem Ziel die Rede gewesen war. Im Juni 2024 wurde Dezember 2026 als Termin genannt. Stand Juli 2025 war eine teilweise Inbetriebnahme 2026 vorgesehen, während der Kopfbahnhof bis Juli 2027 weiter genutzt werden sollte. Im November 2025 wurde eine Eröffnung 2026 vollständig abgesagt.

Für 2026 war zunächst ein schrittweiser Vorlaufbetrieb vorgesehen. Der Flughafenbahnhof sollte frühestens 2027 kommerziell in Betrieb gehen, die Gäubahn-Anbindung über den Flughafen erst mehrere Jahre später folgen. Am 8. Juni 2026 wurde eine Verzögerung bis Dezember 2031 bekannt. Die vollständige Fertigstellung einschließlich weiterer Bahnhöfe und Tunnel wurde auf Dezember 2033 verschoben. Als Gründe wurden unter anderem fehlerhaft verlegte Kabel und Kabelschächte über mehr als 1.000 Kilometer, Probleme bei der digitalen Leit- und Sicherungstechnik, ein überarbeitungsbedürftiges Notstromkonzept, Baumängel an Bahnsteigen sowie Schwierigkeiten bei Steuerungs- und Energieversorgung genannt.

DB-Chefin Evelyn Palla bestätigte am 26. Juni 2026 die geplante Inbetriebnahme des Bahnknotens im Dezember 2031. Die Kosten wurden dabei auf rund 14,5 Milliarden Euro erhöht. Es soll fünf Ausbaustufen geben; der Fernbahnhof ist für Dezember 2031 vorgesehen. Zusätzliche Tunnelprojekte, unter anderem der Pfaffensteigtunnel, wurden im Juni 2026 auf weitere rund fünf Milliarden Euro geschätzt.

Die Kostenkurve hat dabei mehrere Schleifen gedreht: Die Machbarkeitsstudie von 1995 nannte 4,807 Milliarden D-Mark beziehungsweise rund 2,45 Milliarden Euro. Für 1998 wurden 2,6 Milliarden Euro angesetzt, im Finanzierungsvertrag 2009 zunächst 3,076 Milliarden Euro. Im Dezember 2009 stieg die Schätzung auf 4,088 Milliarden Euro, im März 2012 auf 4,330 Milliarden Euro. Der Finanzierungsrahmen lag im März 2013 bei 6,5 Milliarden Euro einschließlich Risiken und Puffer, Ende 2017 bei 7,6 Milliarden Euro und im Januar 2018 bei 8,2 Milliarden Euro. Im März 2022 wurden 9,15 Milliarden Euro plus 640 Millionen Euro ergänzende Vorsorge genannt. Im Dezember 2023 lag die Kostenschätzung bei 11 Milliarden Euro plus 500 Millionen Euro Puffer, der Finanzierungsrahmen bei 11,453 Milliarden Euro. Im Juni 2026 standen rund 14,5 Milliarden Euro im Raum.

Die zusätzlichen Kosten von etwa drei Milliarden Euro wurden vor allem mit Verzögerungen, Digitalisierungsproblemen, Steuerungs- und Energieversorgung sowie einem nicht mehr passenden Technikgebäude begründet. An der Finanzierung beteiligen sich Bund, Land, Verband Region Stuttgart, Stadt Stuttgart, Flughafen Stuttgart und Europäische Union. Im Finanzierungsvertrag von 2009 waren unter anderem 1,3 Milliarden Euro für die Deutsche Bahn, rund 1,17 Milliarden Euro für den Bund einschließlich EU- und GVFG-Mitteln, 502 Millionen Euro für Land und Partner, insgesamt bis zu 220 Millionen Euro für den Flughafen und zunächst 114 Millionen Euro für die EU vorgesehen.

Die Stadt, das Land und die Bahn stritten über die Übernahme der Mehrkosten. Die DB forderte zunächst eine Beteiligung von Land, Stadt und Flughafen an 1,46 Milliarden Euro. Am 23. Dezember 2016 reichte sie Klage gegen die Projektpartner ein. Das Verwaltungsgericht Stuttgart wies die Klage im Mai 2024 ab. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg lehnte die Berufungszulassung ab; am 5. August 2025 wurde das Urteil rechtskräftig. Seit Ende 2018 muss die DB die weitere Finanzierung zunächst selbst tragen.

Die Kritik an dem Projekt blieb ohnehin nicht auf Kosten und Termine beschränkt. Seit November 2009 fanden wöchentlich Montagsdemonstrationen statt. Bei der Räumung des Schlossgartens am 30. September 2010 wurden durch Schlagstöcke, Wasserwerfer und Pfefferspray bis zu 400 Menschen verletzt. Zwei Demonstranten erlitten schwere Augenverletzungen, einer verlor nahezu vollständig sein Sehvermögen. Das Verwaltungsgericht Stuttgart erklärte den Polizeieinsatz 2015 für rechtswidrig.

Am 9. Oktober 2010 demonstrierten laut Polizei mindestens 63.000, laut Veranstaltern rund 150.000 Menschen. Die größte Befürworterkundgebung fand am 23. Oktober 2010 mit rund 7.000 Teilnehmern laut Polizei statt. Zwischen dem 22. Oktober und 27. November 2010 moderierte Heiner Geißler acht Schlichtungsgespräche mit rund 60 Diskussionsstunden. Geißler befürwortete das Projekt grundsätzlich, schlug unter „Stuttgart 21 Plus“ aber Änderungen wie den Erhalt der Gäubahn und zusätzliche Kapazitätsreserven vor.

2011 folgte der sogenannte Stresstest. Geißler und SMA präsentierten anschließend den Kompromiss „Frieden in Stuttgart“ mit einem zusätzlichen unterirdischen Fernbahnhof und einem verkleinerten oberirdischen Bahnhof. Die DB lehnte den Vorschlag ab. Im Februar 2020 fand die 500. Montagsdemonstration mit rund 4.000 Teilnehmern statt, im März 2024 die 750.

Für den Tiefbahnhof wurden im Mittleren Schlossgarten 116 Bäume gefällt und 68 versetzt. Die gefällten Bäume hatten Stammumfänge von 80 bis 500 Zentimetern und waren teilweise rund 200 Jahre alt. Ursprünglich waren 282 größere Baumfällungen vorgesehen. Als Ausgleich waren 293 neue Bäume sowie 5.000 Bäume und Sträucher im Rosensteinviertel geplant; der Schlossgarten soll um 21 Hektar erweitert werden. In einer Platane wurden Larven des Juchtenkäfers gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Rund 20 potenziell bewohnte Bäume blieben erhalten und wurden geschützt.

Über dem Tiefbahnhof sollen zehn gläserne Lichtaugen mit jeweils 15 Metern Durchmesser entstehen. Die Oberfläche soll begrünt und landschaftlich als flacher Hügel gestaltet werden. Teile des denkmalgeschützten Bonatzbaus und der Reichsbahndirektion wurden abgerissen. Fassaden, Bahnhofshalle und Turm des Bonatzbaus blieben erhalten, Seitenflügel und ursprüngliche U-Struktur gingen teilweise verloren.

Was am Ende auf den Gleisen ankommen soll

Stuttgart 21 soll laut Projektzielen die Kapazität erhöhen, den Regionalverkehr verdichten und Fahrzeiten verkürzen. Flughafen und Neue Landesmesse sollen direkt an die Neubaustrecke angeschlossen werden; vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll die Fahrt acht Minuten dauern. Die S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll das Rosensteinviertel erschließen und Tangentialverbindungen zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessern.

Die Planfeststellung sieht eine Steigerung von 37 auf 49 Zugankünfte pro Stunde vor. Eine SMA-Studie von 2023 kam unter Einbeziehung des Digitalen Knotens Stuttgart auf eine mögliche Leistungsfähigkeit von 59,5 Zügen pro Stunde. Ein Gutachten von 1997 ging von durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde aus; abgestimmte Programme mit 32 bis 35 Belegungen wurden als möglich bewertet. Eine Universitätsstudie ermittelte für den Durchgangsbahnhof einen optimalen Bereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde.

Für eine K21-Variante wurden 28 bis 38 Züge pro Stunde ermittelt, ihr optimiertes oder tatsächlich gefahrenes Betriebsprogramm wurde jedoch nicht untersucht. Im Stresstest 2011 wurde der Nachweis erbracht, dass 49 Zugankünfte in der Spitzenstunde verarbeitet werden können; Methodik und Ergebnisse blieben umstritten. Die geplante Einfahrgeschwindigkeit soll 60 bis 100 km/h statt bisher 30 km/h betragen, die Zahl der Weichen von 225 auf 48 sinken. Kritiker weisen auf die starke Längsneigung des Bahnhofs von bis zu 25 Promille hin.

Die Bahn hält einen ITF-Vollknoten wegen begrenzter Zulaufkapazitäten für nicht sinnvoll, sieht aber eine ITF-Zwischenstufe mit Halbstundentakt im Regionalverkehr als möglich an. Der geplante Digitale Knoten Stuttgart soll rund 500 Kilometer Strecke mit digitalen Stellwerken, ETCS Level 2, ohne ortsfeste Lichtsignale und mit automatisiertem Fahrbetrieb ausrüsten.

Organisiert wurde das Projekt zunächst von der DBProjekt GmbH Stuttgart 21, die von 1996 bis 2001 plante. Später übernahmen weitere DB-Projektgesellschaften. Seit September 2013 steuert die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH das Vorhaben, seit März 2026 ist Klaus Müller Gesamtprojektleiter. Seit 2008 tagt halbjährlich ein Lenkungskreis der Projektpartner. Das Turmforum informierte von 1998 bis 2019, seit 2020 übernimmt diese Aufgabe der InfoTurmStuttgart. Die Projektkommunikation läuft über den Verein Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V., in dem die Projektpartner Mitglied sind.

Und irgendwo zwischen all diesen Zahlen, Gutachten, Klagen und Betonmischern steht nun die heilige Barbara. Der Baggerbiss war symbolisch, die Rechnung ist es nicht. Für Andrea Klett-Eininger und den Mineur begann der Termin trotzdem mit einem klaren Bild: Schutzpatronin voran, Tunnel dahinter – und als Ziel der Dezember 2033.