Am Stuttgarter Flughafen beginnt heute, am 12.10.2026, symbolisch der Bau des Pfaffensteigtunnels. Die Arbeiten laufen allerdings längst: Seit Februar 2026 wird auf dem Flughafengelände vorbereitet, Schächte für die spätere Positionierung der Tunnelbohrmaschinen sind ausgehoben. Zum offiziellen Termin werden Bahnchefin Evelyn Palla und Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) erwartet. Projektgegner haben Proteste angekündigt.

Die geplante Verbindung ist rund elf Kilometer lang und besteht aus zwei getrennten Tunnelröhren – jeweils eine pro Gleis. Ab 2033 sollen Züge der Gäubahn aus Zürich, Singen und Horb hinter Böblingen in den Tunnel einfahren, am neuen Flughafenbahnhof halten und anschließend in den unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof weiterfahren. Heute nehmen diese Züge den Weg über Stuttgart-Vaihingen und die oberirdische Panoramabahn.

Rettungsstollen zuerst, Milliarden im Hintergrund

Zum symbolischen Baustart soll zunächst ein Rettungsstollen entstehen. Der Bund stellt laut SWR 1,69 Milliarden Euro bereit. Kritiker rechnen jedoch mit Gesamtkosten von mindestens 3,5 Milliarden Euro. Das Aktionsbündnis Kopfbahnhof Stuttgart und die Initiative Pro Gäubahn nennen das Vorhaben zu teuer und umweltschädlich. Sie halten die Angaben zur späteren Nutzbarkeit für zu optimistisch und warnen vor einer langen Bauzeit – samt entsprechend langer Unterbrechung des Bahnverkehrs.

Formal gehört der Pfaffensteigtunnel nicht zu Stuttgart 21. Er wird im Rahmen des Ausbaus der Gäubahn weitgehend eigenständig finanziert und genehmigt. Trotzdem gilt er als Folgeprojekt von Stuttgart 21. Die Deutsche Bahn sieht den Tunnel als Voraussetzung dafür, dass auf der Gäubahn später ein Deutschlandtakt möglich wird. Die Kritik weist sie wiederholt zurück.

Die heutige Lösung ist das Ergebnis jahrzehntelanger Diskussionen. Zunächst sollten die Gäubahnzüge über S-Bahn-Gleise zum Flughafen und dort zum bestehenden Flughafen-S-Bahnhof geführt werden. Diese Variante war laut SWR nicht genehmigungsfähig. Danach kam das sogenannte „Dritte Gleis“ ins Spiel: ein eigenes Gleis im Flughafenbahnhof, über das die Züge anschließend die Neubaustrecke zum Tiefbahnhof erreicht hätten. Obwohl die Genehmigung kurz bevorstand, wurde auch dieser Plan aufgegeben. Es fehlten Kapazitäten für S-Bahnen, Regionalzüge und Fernverkehr auf derselben Strecke; außerdem wäre ein Deutschlandtakt auf der Gäubahn damit nicht möglich gewesen.

Die Planungen für den Pfaffensteigtunnel begannen 2021. Nach Angaben des SWR wurde das Projekt innerhalb von fünf Jahren geplant, genehmigt und in die Bauphase gebracht. Politisch vorangetrieben hatte es der damalige Staatssekretär und heutige Verkehrsminister Steffen Bilger. Intern hieß das Vorhaben anfangs „Bilger-Tunnel“.

Alten Kopfbahnhof erhalten oder Tiefbahnhof anbinden?

Die beiden Initiativen setzen sich für den dauerhaften Erhalt des bisherigen Stuttgarter Kopfbahnhofs ein. Bleibe dieser in Betrieb, sei der Tunnel überflüssig, sagen sie. Außerdem bezweifeln die Gruppen die Berechnung der prognostizierten Vorteile und kritisieren die ökologischen Auswirkungen. Der frühere Richter und langjährige Projektgegner Dieter Reicherter fordert ein Moratorium, also einen Baustopp. Zahlreiche Menschen hätten Zweifel an Aussagen von Bahn und Politik geäußert, berichtet Reicherter. Für ihn geht es inzwischen auch um demokratische Kontrolle.

Stuttgart 21 steht ohnehin weiterhin grundsätzlich in der Kritik. Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi unterstützt das Projekt, warnt aber zugleich, es könne dem Ansehen Deutschlands schaden. Viel Stoff also für eine Veranstaltung, bei der vermutlich nicht nur Bauhelme, sondern auch Protestplakate zu sehen sein werden.

Der Streit um den Pfaffensteigtunnel trifft auf eine lange Vorgeschichte von Kosten-, Finanzierungs- und Wirtschaftlichkeitsdebatten bei Stuttgart 21. 1994 lehnte der DB-Vorstand den tiefliegenden Durchgangsbahnhof mit Neubaustrecke über Flughafen und Wendlingen nach Ulm zunächst ab und bevorzugte eine Variante über Stuttgart–Mettingen. Die wirtschaftliche Verzinsung der Landesvariante wurde mit 6,56 Prozent berechnet, die DB-Variante mit 7,5 Prozent. Die Landesvariante hätte mindestens 1 Milliarde DM mehr gekostet.

Die Machbarkeitsstudie von 1995 veranschlagte Stuttgart 21 mit 4,807 Milliarden DM auf Preisstand 1993. Für die Modernisierung des Kopfbahnhofs, den sogenannten Weiterführungsfall, wurden 2,901 Milliarden DM angesetzt. Vorgesehen waren Grundstücksverkäufe, zusätzliche Fahrgeldeinnahmen, Einsparungen im Betrieb, GVFG-Mittel und private Investoren. Die jährlichen Betriebsführungskosten sollten bei Stuttgart 21 83,9 Millionen DM betragen, im Weiterführungsfall 107,2 Millionen DM. Bei den jährlichen Instandhaltungskosten standen 41,1 Millionen DM 53,5 Millionen DM gegenüber. Erwartet wurden zusätzliche Einnahmen durch mehr Verkehr von 145,4 bis 159,4 Millionen DM jährlich. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 2,4, die Amortisation sollte innerhalb von etwa 30 Jahren erfolgen.

Ende 1995 sah das Synergiekonzept für die Variante S4/F3 Projektkosten von 4,893 Milliarden DM vor. Davon sollten 2,175 Milliarden DM aus Grundstückserlösen kommen. Der Bund war mit einem Zuschuss von 886 Millionen DM und einem zinslosen Darlehen von 350 Millionen DM eingeplant, weitere 500 Millionen DM über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Der Kapitalwert über 45 Jahre lag bei 0,8 Millionen DM. Der volkswirtschaftliche Nutzen wurde mit 314 Millionen DM jährlich angegeben, der Nutzen-Kosten-Faktor mit 2,6. Die erste Finanzierungsvereinbarung wurde am 7. November 1995 geschlossen.

Von 5,5 Milliarden DM zur Kostenlawine

Bis Ende 1998 waren 120 Millionen DM Planungskosten angefallen. Im Frühjahr 1999 stoppte DB-Chef Johannes Ludewig die weitere Projektvorbereitung; ab Mai bewertete eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Stuttgart 21 und weitere Bahnprojekte. Die Untersuchung erwartete nur eine knappe Wirtschaftlichkeit. Ende 1999 rechnete der DB-Vorstand mit Gesamtkosten von rund 5,5 Milliarden DM.

Mitte 2000 lagen die Planungskosten bei rund 190 Millionen DM, Mitte 2001 bei rund 200 Millionen DM und bis Mitte 2001 bei mehr als 240 Millionen DM. Der Bund verlangte eine Vorfinanzierung durch Baden-Württemberg und Bayern. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sollten dadurch sieben Jahre früher, 2004, begonnen werden können. Die Vorfinanzierung wurde auf etwa 1 Milliarde DM geschätzt. Allein die Vorfinanzierung des Bundesanteils von 886 Millionen DM sollte 270 Millionen DM kosten; nach dem DB-Anteil blieben 150 Millionen DM für Bund, Land und Region.

Im März 2001 beschloss der DB-Aufsichtsrat die Fortführung der Planung, verschob den Baubeginn aber auf 2005. Erwartet wurden 668 Millionen DM aus Mehrerträgen und 799 Millionen DM aus Immobilienerlösen. Ein interner Prüfbericht bezifferte die Projektrisiken auf 930 Millionen DM, vor allem bei Tunnelbau, Planung und Planfeststellung. Eine Ergänzungsvereinbarung vom Juli 2001 sah weitere 427 Millionen DM der DB für Stuttgart 21 und Wendlingen–Ulm vor, darunter 100 Millionen DM für Grunderwerb und 60 Millionen DM für geologische Erkundungen. Das Land sollte den Kauf von Doppelstockwagen mit 200 Millionen DM fördern. Die Stadt Stuttgart übernahm 40 Millionen DM wasserwirtschaftliche Risiken und 5 Millionen DM für die Flughafenanbindung. Für 2004 wurde eine erneute Wirtschaftlichkeitsprüfung vereinbart.

Am 21. Dezember 2001 kaufte Stuttgart rund 109 Hektar freiwerdende Bahnflächen für 897,7 Millionen DM beziehungsweise 459 Millionen Euro. Das Gebiet A1 blieb bei der DB. Der Kaufvertrag sah Verzugszinsen bei verspäteter Übergabe vor; später verzichtete die Stadt bis Ende 2020 auf 212,5 Millionen Euro solcher Zinsen. Ab 2021 sollte die DB Verzugszinsen zahlen, für 2021 wurden 11,3 Millionen Euro erwartet. Die Stadt kaufte 2001 die Gebiete A2 bis D, die zuvor mit 25 Millionen Euro in den DB-Büchern bewertet worden waren. Für A2 und A3 zusammen waren im Jahr 2000 450 Millionen DM vorgesehen.

Anfang 2002 wurden Gesamtkosten von 2,594 Milliarden Euro genannt: 1,543 Milliarden Euro für die DB, 453 Millionen Euro für den Bund, 537 Millionen Euro für das Land und 61 Millionen Euro für die Flughafenanbindung, getragen von Flughafen, Stadt, Land und Bund. Ende 2004 lautete die offizielle Zahl 2,6 Milliarden Euro; eine Aktualisierung aus demselben Jahr erhöhte sie auf 2,81 Milliarden Euro. Die EU finanzierte zwischen 2001 und 2004 einzelne Planungen und Bohrprogramme zur Hälfte, insgesamt mit 114,5 Millionen Euro.

Die DB-Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von 2006 ging von 2,8 Milliarden Euro Projektkosten und einem Baukostenrisiko von 1 Milliarde Euro aus. Grundstückserlöse wurden mit 740 Millionen Euro angesetzt, rund 800 Millionen Euro entfielen auf den Hauptbahnhof. Unter zusätzlichen Finanzierungsbeiträgen ergab sich ein positives Ergebnis von 86 Millionen Euro. Die Untersuchung wurde im September 2006 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, blieb aber als Geschäftsgeheimnis eingestuft.

Am 23. Oktober 2006 blieb die Realisierung offen. Der Bund verlangte eine zusätzliche Prüfung durch interne und externe Wirtschaftsprüfer. Presseberichte nannten in der Bahnrechnung ein Plus von etwa 80 Millionen Euro. Der Bund bekannte sich zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, wollte aber erst ab 2017 in die Finanzierung einsteigen.

Am 19. Juli 2007 einigten sich Bund, Land, Stadt, DB und Region auf einen Baubeginn 2010. Die erwarteten Projektkosten lagen bei 2,8 Milliarden Euro. Die DB sollte 1,115 Milliarden Euro beitragen, das Land 685 Millionen Euro, der Bund 500 Millionen Euro aus dem Bedarfsplan und rund 200 Millionen Euro nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz. Kostensteigerungen bis 1 Milliarde Euro sollten zunächst die DB mit 220 Millionen Euro und das Land mit bis zu 780 Millionen Euro tragen; Stuttgart sollte bei Bedarf bis zu 131 Millionen Euro übernehmen. Für weitere Kosten über 3,8 Milliarden Euro waren Beiträge von DB und Land von jeweils bis zu 160 Millionen Euro vorgesehen. Der Landtag stimmte dem Memorandum am 25. Juli 2007 zu.

Neue Prognosen, neue Puffer

Im August 2008 nannte die Landesregierung für Stuttgart 21 und Wendlingen–Ulm zusammen 5,08 Milliarden Euro sowie einen Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro. Der Bundeshaushalt 2009 sah insgesamt 1,55 Milliarden Euro für beide Projekte vor. Die DB war mit 1,3008 Milliarden Euro beteiligt, Land und Partner mit 501,8 Millionen Euro, die Region mit 100 Millionen Euro. Der Flughafen sollte mindestens 107,8 Millionen Euro direkt sowie 112,242 Millionen Euro zum Ausgleich von Betriebsverlusten beitragen; der Bund knapp 1,5 Milliarden Euro.

Zum Bundesanteil gehörten unter anderem 500 Millionen Euro für die Einbindung der Neubaustrecke, 300 Millionen Euro für vermiedene Ersatzinvestitionen, 197 Millionen Euro für das Regionalverkehrsnetz und 168,6 Millionen Euro aus dem GVFG. Der Bundesrechnungshof veranschlagte 2008 Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Vieregg-Rössler prognostizierte 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro. Die DB-Kalkulation lag real bei 2,8104 Milliarden Euro und wurde für die Finanzierungsvereinbarung 2009 nominal auf 3,076 Milliarden Euro fortgeschrieben. Der Finanzierungsrahmen enthielt 1,45 Milliarden Euro Risikovorsorge.

Intern sah es damals schon anders aus: Ende 2008 beziehungsweise Anfang 2009 schätzte die DB die Baukosten auf 3,9271 Milliarden Euro, rund 5 Milliarden Euro einschließlich Planung und Inflation. Ein internes Landespapier von Anfang 2009 nannte 4,066 Milliarden Euro Baukosten und 809 Millionen Euro Planungskosten, insgesamt 4,875 Milliarden Euro.

Die Entwurfsplanung ermittelte 2009 ebenfalls 4,066 Milliarden Euro Baukosten. Gegenüber 2004 stiegen die Tunnelbaukosten um 370 Millionen Euro, Planung und Preise schlugen mit weiteren 230 Millionen Euro zu Buche. Die DB zog anschließend 597,9 Millionen Euro Einsparpotenziale und 294 Millionen Euro Optimierungspotenziale ab, ergänzte aber 44,1 Millionen Euro für Abstell- und Behandlungsanlagen. Heraus kamen 3,2182 Milliarden Euro Baukosten, 547,1 Millionen Euro Planungskosten und 322,5 Millionen Euro Inflationsausgleich – nominale Projektkosten von 4,0878 Milliarden Euro. Im Finanzierungsrahmen blieben rund 438 bis 440 Millionen Euro Risikopuffer.

Optimiert werden sollte unter anderem bei Tunnelausbruch, Baustelleneinrichtung, Betonstahl, Oberbau, Spritzbeton und Grundstücken. Drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften bewerteten die Kalkulation 2010. Die „Märkische Revision“ kam auf 4,42 Milliarden Euro und hielt die Einsparungen für sehr optimistisch. PwC verwies auf mögliche weitere Preissteigerungen bis zum Projektende.

Eine interne Risikoanalyse vom März 2011 erfasste 121 Risiken; 48 davon wurden zusammen mit 1,264 Milliarden Euro bewertet. Rund 750 Millionen Euro an Einsparpotenzialen waren eingeplant. Im Juli 2011 hob die DB die Kosten auf 4,166 Milliarden Euro an. Zusätzliche Maßnahmen kosteten 78 Millionen Euro, unter anderem für Sicherungstechnik, GSM-R, die durchgehend zweigleisige Flughafenanbindung und eine Weichenverbindung bei Feuerbach. Im September 2011 erwartete die Bahn bis 2016 weitere Mehrkosten von 370 Millionen Euro.

Ende 2012 stellte die DB Kalkulationsabweichungen von 1,1 Milliarden Euro fest: 610 Millionen Euro für nicht budgetierte notwendige Leistungen und 490 Millionen Euro für nicht realisierbare Einsparungen. Weitere externe Risiken wurden mit rund 1 Milliarde Euro angegeben, darunter Zusatzleistungen, Spezifikationsänderungen, Grundstücke und Verzögerungen. Interne Worst-Case-Szenarien nannten 10,7 bis 11,3 Milliarden Euro Gesamtkosten. Die DB schlug vor, den Finanzierungsrahmen von 4,5 auf 5,6 Milliarden Euro anzuheben. Die erwartete Kapitalrendite sank von 7,5 auf 1,9 Prozent; ab Mehrkosten von 1,78 Milliarden Euro sollte sie negativ werden. Der Aufsichtsrat forderte die Prüfung aller Alternativen, einschließlich eines Ausstiegs.

Am 5. März 2013 erhöhte der Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen von 4,526 auf 6,526 Milliarden Euro. 18 von 20 Mitgliedern stimmten zu. Die DB sollte eine Beteiligung der Projektpartner an Mehrkosten einfordern. Die Wirtschaftlichkeit galt damit nicht mehr als gegeben. Im November 2013 nahmen die Projektpartner eine Kostenprognose von knapp 6 Milliarden Euro zur Kenntnis, stellten aber nur bis zu 4,5 Milliarden Euro frei. Land und Stadt lehnten zusätzliche Beiträge über ihre Zusagen hinaus ab.

Bis April 2014 waren 787 Millionen Euro für Stuttgart 21 ausgegeben, frühere Planungskosten nicht eingerechnet. Vieregg-Rössler prognostizierte 2015 Kosten von 9,8 Milliarden Euro und eine Fertigstellung frühestens 2024. Im Januar 2018 erhöhte die DB den Gesamtwertumfang auf 7,705 Milliarden Euro und den Finanzierungsrahmen auf 8,2 Milliarden Euro. Als Gründe wurden Baupreissteigerungen, aufwendiger Tunnelbau im Anhydrit und umfangreichere Genehmigungen genannt. Ein internes DB-Papier von 2018 wies 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB, 656 Millionen Euro positive Projekteffekte und 1,15 Milliarden Euro Immobilieneffekte aus. Daraus ergab sich ein erwarteter Planverlust von 2,228 Milliarden Euro. Die öffentliche Regelfinanzierung sollte Ende 2018 auslaufen; danach sollte die DB die weitere Finanzierung übernehmen.

Ende 2021 standen weitere 500 Millionen Euro Mehrkosten im Raum. Anfang 2022 schätzte die DB die Gesamtkosten auf 9,2 Milliarden Euro. Im März wurde der Gesamtwertumfang auf 9,15 Milliarden Euro erhöht, ergänzt um 640 Millionen Euro Vorsorge. Die Inbetriebnahme verschob sich von Ende 2025 auf Ende 2026, dafür waren 400 Millionen Euro Puffer vorgesehen. Im Oktober 2023 wurden zusätzliche 614 Millionen Euro gegenüber 2022 berichtet; die Gesamtkosten lagen bei 9,76 Milliarden Euro. Im Dezember 2023 stieg die Kostenschätzung auf 11 Milliarden Euro zuzüglich 500 Millionen Euro Puffer, der Gesamtfinanzierungsrahmen wurde mit 11,453 Milliarden Euro angegeben.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart wies im Mai 2024 Klagen der DB gegen Land, Stadt, Region und Flughafen ab. Die Bahn hatte eine Beteiligung der Projektpartner an 65 Prozent der Mehrkosten bis maximal 11,776 Milliarden Euro verlangt. Im Oktober 2024 beantragte sie die Zulassung einer Berufung. Im Juni 2024 wurde die Eröffnung des Tiefbahnhofs auf Ende 2026 verschoben; die einjährige Verzögerung sollte etwa 100 Millionen Euro kosten. Medien berichteten damals über Kostenschätzungen von mindestens 12 Milliarden Euro.

Im November 2025 wurde der Eröffnungstermin 2026 abgesagt. Im Juni 2026 wurde mit einer Inbetriebnahme Ende 2031 gerechnet. Die DB erwartete dadurch zusätzliche Kosten von mindestens 2 bis 3 Milliarden Euro gegenüber den bisherigen rund 11,5 Milliarden Euro. Einschließlich Ergänzungsprojekten, weiterer Tunnel und Digitalisierung wurde für den Bahnknoten Stuttgart insgesamt mit mehr als 22 Milliarden Euro gerechnet. Eine Tabelle nannte einen Gesamtwertumfang von 13,843 Milliarden Euro und einen Finanzierungsrahmen von 14,503 Milliarden Euro.

Und was wäre ein Ausstieg?

Auch die Abbruchrechnung begleitet Stuttgart 21 seit Jahren. Bei einer Überschreitung des vereinbarten Risikobetrags waren zunächst Verhandlungen, anschließend ein möglicher Projektabbruch vorgesehen. Ende 2009 schätzte die DB die Abbruchkosten auf rund 2 Milliarden Euro. Wirtschaftsprüfer kamen 2010 je nach Berechnung auf etwa 1 bis 1,5 Milliarden Euro.

Anfang 2013 bezifferte die DB die Ausstiegskosten auf 2,001 Milliarden Euro: 795 Millionen Euro für die Rückabwicklung von Grundstücksgeschäften, 545 Millionen Euro Schadenersatz, 411 Millionen Euro für die Rückzahlung von Zuschüssen, 130 Millionen Euro für die Wiederherstellung des alten Hauptbahnhofs und 112 Millionen Euro für die Rückzahlung des Flughafenzuschusses. Die Stadt Stuttgart veranschlagte den Rückzahlungsaufwand 2011 auf 682 Millionen Euro.

Laut DB-Unterlagen von 2013 wäre der Weiterbau 77 Millionen Euro günstiger als ein Ausstieg gewesen; die Eigenkapitalverzinsung wurde mit minus 0,3 Prozent angegeben. Vieregg-Rössler berechnete 2016 dagegen, ein Ausstieg sei 6 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau. In dieser Rechnung steckten 1,5 Milliarden Euro unmittelbare Ausstiegskosten sowie zusätzliche Ausgaben für die Ertüchtigung und den Ausbau des bestehenden Netzes.

Am Flughafen geht es nun trotzdem erst einmal los. Hinter Böblingen soll der Weg der Gäubahn künftig unterirdisch werden, mit Halt am Flughafen und Weiterfahrt in den Tiefbahnhof. Auf der Baustelle steht zunächst der Rettungsstollen an – während über Kosten, Nutzen, Kopfbahnhof und die nächste Jahreszahl für die Eröffnung weiter gestritten wird.