Am 2. Oktober 2026 beginnt die DB InfraGO mit umfangreichen Bauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Hannover und Berlin. In den kommenden Monaten wird die Schnellfahrstrecke östlich und westlich von Stendal grundlegend erneuert. Für Reisende und Güterzüge bedeutet das eine lange Bauphase, für die Infrastruktur einen tiefen Eingriff – nicht bloß ein paar ausgetauschte Schienen über Nacht.

Im Mittelpunkt steht die Erneuerung der Festen Fahrbahn. Gleichzeitig laufen die Elektrifizierung und der Ausbau der parallel verlaufenden Lehrter Stammbahn sowie die Korridorsanierung im Abschnitt Lehrte–Berlin. Bis Dezember 2027 sollen mehr als 214 Weichen, rund 357 Kilometer Gleise, 100 Kilometer Oberleitungen und 13 Kilometer Lärmschutzwände erneuert oder neu gebaut werden. Außerdem werden 25 Bahnhöfe modernisiert und teilweise barrierefrei ausgebaut.

Betonplatten statt Schotterbett

Auf 52 Kilometern wird die in den 1990er Jahren gebaute Feste Fahrbahn ersetzt. Sie war rund 30 Jahre lang intensiver Belastung ausgesetzt. Nun wird zunächst die alte Betonfahrbahn mit Spezialtechnik zurückgebaut. Danach wird der Untergrund bearbeitet, bevor 16.000 neue Fahrbahnplatten verlegt werden. Jede dieser Platten ist 6,5 Meter lang und wiegt 10 Tonnen – kein Material, das man mal eben zur Seite legt.

Bei einer Festen Fahrbahn sind die Gleise direkt auf vorgefertigten Betonplatten montiert. Konventionelle Gleise liegen dagegen auf Schotter, Schwellen und Schienen. Die Arbeiten sollen den zuverlässigen und leistungsfähigen Betrieb sichern. Seit Sommer 2025 elektrifizieren die Bautrupps außerdem abschnittsweise die Lehrter Stammbahn. Hinzu kommen fünf neue Überleitverbindungen und die Erneuerung von sechs Stellwerken.

Die DB InfraGO will während der bis Dezember 2027 verlängerten Bauphase möglichst alle erforderlichen Maßnahmen vorzeitig umsetzen. Ziel ist, die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h zu erhöhen. Das klingt auf dem Papier nüchtern; vor Ort heißt es allerdings: viel Gerät, viel Beton, viel Logistik und vermutlich so manche frühe Schicht im Baustellenlärm.

Ein Korridor im großen Sanierungsplan

Die Arbeiten zwischen Hannover und Berlin gehören zur Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, die inzwischen Korridorsanierung genannt wird. Bundesregierung und DB InfraGO wollen zwischen 2024 und 2035 mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuern. Statt vieler kleiner Eingriffe im laufenden Betrieb sollen zahlreiche Arbeiten in einer Sperrpause gebündelt werden. Nach einer Sanierung soll ein Korridor möglichst fünf Jahre baustellenfrei bleiben.

Der Hintergrund ist die angespannte Qualität des Netzes. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Schwelle. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Ende Mai 2022 standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge unfreiwillig in Depots, an einem Montag waren es 400. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Eine Ursache war die schiere Zahl paralleler Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei DB Netz 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, die Arbeiten zu bündeln, gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing machte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Sanierung sollte 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen; die Bundesregierung sah ihre Klimaziele durch den Zustand der Bahn gefährdet.

Der Druck wächst weiter. Von 1994 bis 2021 nahm die Nutzung des Schienennetzes um mehr als 60 Prozent zu. Für 2030 wurden rund 59.000 Personen- und Güterzüge erwartet – gegenüber etwa 47.000 im Jahr 2010 und 51.000 im Jahr 2022. Rund 3.500 Kilometer, etwa zehn Prozent des Netzes, galten bereits ohne Baustellen als zu 125 Prozent ausgelastet.

Mehr als Reparatur

In den Korridoren sollen deshalb nicht nur bestehende Schäden verschwinden. Vorgesehen sind zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabschnitte, teilweise höhere Streckengeschwindigkeiten, moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie ETCS-Ausrüstung. Auch kapazitätsschonende und kundenfreundlichere Bauverfahren gehören zum Konzept.

Als Pilotprojekt diente die Strecke Mannheim–Frankfurt am Main, die Riedbahn. Sie wurde im September 2022 ausgewählt und vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt; zunächst waren fünf Monate Sanierung vorgesehen. Die Kosten wurden anfangs mit rund 500 Millionen Euro angegeben, später mit rund 1,5 Milliarden Euro. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei Überleitstellen. Einzelne Streckenabschnitte erhielten eine höhere zulässige Geschwindigkeit.

Einbezogen waren außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Teil der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder für den Verkehr freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn sollte als Blaupause für weitere Korridore dienen – eine Blaupause mit ziemlich hohen Rechnungen am Rand.

Der ursprüngliche Plan sah vor, bis 2030 mehr als 4.000 Kilometer zu sanieren und bis 2027 rund 1.500 Kilometer fertigzustellen. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Bei Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn auf eine gleichzeitige Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Zunächst bleiben PZB und LZB im Einsatz, ETCS soll in den frühen 2030er-Jahren folgen. Auf diesem Korridor wurden zudem weniger Weichen und Ausweichstellen eingeplant; ursprünglich waren nur 10 bis 15 Prozent der Anlagen zur Erneuerung vorgesehen.

Viele Strecken, viele offene Fragen

Zu den vorgesehenen beziehungsweise laufenden Korridoren zählen die Riedbahn Mannheim Waldhof–Zeppelinheim mit 74 Kilometern, 2024 abgeschlossen; der Zielzustand mit ETCS wurde größtenteils 2026 erreicht. Emmerich–Oberhausen umfasst 73 Kilometer und wird 2025–2026 mit kombinierten Voll- und eingleisigen Sperrungen bearbeitet. Berlin–Hamburg erstreckt sich über 278 Kilometer; die Wiederinbetriebnahme erfolgte in mehreren Stufen, vollständig befahrbar ist die Strecke seit Juni 2026 mit Einschränkungen.

Für 2026 sind außerdem Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern, Regensburg–Nürnberg/Reichswald mit 88 Kilometern und verzögerter Wiedereröffnung 2026, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern sowie Troisdorf–Koblenz mit 89 Kilometern aufgeführt. Koblenz–Wiesbaden umfasst 93 Kilometer. Lehrte–Berlin ist mit 227 Kilometern für 2026–2027 und mehreren Teil- und Vollsperrungen vorgesehen.

Weitere geplante Korridore umfassen Rosenheim–Salzburg, Bremerhaven–Bremen, Hanau–Fulda, Hagen–Hamm, München–Rosenheim, die linke Rheinstrecke, Lübeck–Hamburg, Würzburg–Treuchtlingen, Hamburg–Hannover, Köln–Aachen, Stuttgart–Ulm, Frankfurt–Heidelberg, Mannheim–Karlsruhe, Bremen–Hamburg-Harburg, Würzburg–Nürnberg, Bremen–Osnabrück, Hamm–Dortmund–Duisburg–Köln, Kassel–Friedberg, Ulm–Augsburg sowie Flensburg–Neumünster–Hamburg. Die vorgesehenen Beginn- und Endtermine reichen in der Projektübersicht bis 2036.</