Die Autobahn GmbH des Bundes soll künftig mehr Spielraum für die Sanierung, den Aus- und Neubau von Autobahnen erhalten. Ab 2027 soll die bundeseigene Gesellschaft begrenzt Kredite aufnehmen dürfen. Ab 2028 soll sie eigenständig über einen Anteil der Einnahmen aus der Lkw-Maut verfügen können. Das Bundeskabinett hat dazu einen Gesetzentwurf des Verkehrsministeriums beschlossen; nun berät der Bundestag darüber.

Bisher kommt das Geld der Autobahn GmbH aus dem Bundeshaushalt. Damit hängt sie von der jeweiligen Haushaltslage ab. Nach Angaben des Verkehrsministeriums können fehlende Mittel insbesondere Aus- und Neubauprojekte verzögern. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) nannte die Reform einen „Paradigmenwechsel“. Sie schaffe Planungssicherheit und zusätzliche Investitionsmöglichkeiten, sagte er. Der Grundsatz, dass alle baureifen Vorhaben gebaut werden sollen, könne dadurch umgesetzt werden.

Mehrere Geldquellen für Straßen und Brücken

Die neue Finanzierungsstruktur soll Anfang 2028 eingeführt werden. Ihre Säulen sind Haushaltsmittel, Einnahmen aus der Lkw-Maut und privates Kapital. Ein großer Teil der Maut soll direkt an die Autobahn GmbH fließen. Vorgesehen ist ein jährliches Volumen von rund fünf Milliarden Euro für die Gesellschaft.

Erstmals soll die Autobahn GmbH Kredite aufnehmen und Anleihen ausgeben dürfen. Die geplante Kreditaufnahme soll ermöglichen, Investitionen über mehrere Jahre zu finanzieren und zusätzliche Projekte früher umzusetzen. Kredite und Anleihemittel dürfen allerdings nur für Vorhaben eingesetzt werden, die nicht bereits durch Mauteinnahmen oder Haushaltsmittel finanziert werden können. So steht es im Konzept – auf dem Papier klingt das zunächst ziemlich sauber.

Dringend gebraucht wird das Geld ohnehin. Zahlreiche Brücken müssen modernisiert oder ersetzt werden, Autobahnen und Bundesstraßen benötigen umfangreiche Erhaltungsmaßnahmen. Für Ausbau- und Neubauprojekte bestehen erhebliche Finanzierungslücken. Profitieren sollen deshalb die Erhaltung und Sanierung des bestehenden Autobahnnetzes, Brücken sowie geplante Aus- und Neubaumaßnahmen. Auch der Einsatz öffentlich-privater Partnerschaften soll durch die neue Struktur erleichtert werden.

Geschäftsführer Michael Güntner erklärte, die Kombination aus Haushaltsmitteln, Mauteinnahmen und Krediten schaffe Planungssicherheit für langfristige Infrastrukturprojekte. Die bisherige, überwiegende Finanzierung aus dem Bundeshaushalt erschwert nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums die langfristige Planung größerer Vorhaben.

Bund bleibt Eigentümer

Am Eigentümer ändert sich nichts: Der Bund bleibt Eigentümer der Autobahn GmbH. Eine unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Dritter bleibt ausgeschlossen. Privates Kapital soll also in Partnerschaften eine Rolle spielen können, die Gesellschaft selbst bleibt aber vollständig in Bundeshand.

Die Grünen kritisieren die Reform. Paula Piechotta, Grünen-Haushälterin, warf der Regierung vor, wegen eines mangelhaften Umgangs mit Geld einen weiteren Schuldentopf zu schaffen. Nabu-Verkehrsexpertin Julia Balz kritisierte mehr Geld für Autobahnen, weniger parlamentarische Kontrolle und gleichzeitige Kürzungen bei der Schiene. Für Autofahrer klingt die Nachricht nach Baustellen, für Brücken nach überfälliger Hilfe – und politisch bleibt es ordentlich knifflig.

Planung mit Fünfjahresblick

Wie Straßenprojekte vorbereitet und eingeordnet werden, zeigt der Finanzierungs- und Realisierungsplan, kurz FRP. Die Autobahn GmbH muss gemäß dem Bedarfsplan für Bundesfernstraßen regelmäßig einen fünfjährigen FRP erstellen. Er ist ein strategisches Planungsinstrument und bildet Investitionen in Bundesautobahnen sowie in Bundesstraßen in Bundesverwaltung ab.

Grundlage sind die voraussichtlich verfügbaren Haushaltsmittel nach der Finanzplanung des Bundes, die aktuelle Erhaltungsbedarfsprognose des Bundesverkehrsministeriums (BMV) und die jeweiligen Planungsstände der Verkehrsinfrastrukturprojekte. Der FRP umfasst die Erhaltung und den Ersatz des Bestandsnetzes einschließlich der Brückenmodernisierung, den Aus- und Neubau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Bundesverwaltung sowie sonstige Investitionen.

Der erste FRP der Autobahn GmbH galt für den Zeitraum 2021 bis 2025. Nach der Billigung durch die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages am 17. Dezember 2025 wurde er durch den FRP 2025–2029 ersetzt und von der Autobahn GmbH veröffentlicht. Der FRP wurde um ein Jahr vorgezogen, während der neue IRP um ein Jahr nach hinten verschoben wurde. Dadurch haben beide Pläne den gemeinsamen Betrachtungszeitraum 2025–2029.

Das Zusammenspiel von Parlament, BMV und Autobahn GmbH ist auf drei Ebenen geregelt: Der FRP übernimmt die strategische Planung, der Bundeshaushalt die übergeordnete Finanzsteuerung und der Verkehrsinvestitionsbericht die laufende Erfolgskontrolle.

Auch Schiene und Wasserstraßen im Blick

Das BMV erstellt auf Grundlage der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen eine fünfjährige Planung zur Umsetzung der jeweiligen Bedarfspläne. Seit dem Betrachtungszeitraum 2006–2010 werden diese Planungen als verkehrsträgerübergreifender Investitionsrahmenplan, kurz IRP, veröffentlicht.

Der IRP ist kein Finanzierungsplan. Er beschreibt den aktuellen Planungsrahmen für verkehrsträgerspezifische Investitionen im jeweiligen Zeitraum. Grundlage sind die voraussichtlich verfügbaren Haushaltsmittel nach der Finanzplanung des Bundes und die Planungsstände der Verkehrsinfrastrukturprojekte. Er erfasst verkehrsträgerübergreifend den Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur, den Ersatz und die Erhaltung der Bestandsnetze sowie sonstige Investitionen.

Für den Zeitraum 2025–2029 hat das BMV einen neuen IRP erstellt und veröffentlicht. Inhalte des FRP 2025–2029 wurden darin berücksichtigt. Die Autobahn GmbH ist seit dem 1. Januar 2021 für die Bundesfernstraßen in Bundesverwaltung zuständig. Nach dem Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz und gemäß dem Bedarfsplan für Bundesfernstraßen muss sie regelmäßig einen fünfjährigen FRP aufstellen.

Jetzt liegt der Gesetzentwurf zur Finanzierung vor, während die bekannten Planungsinstrumente den Rahmen abstecken. Ob aus dem zusätzlichen Spielraum tatsächlich schneller neue Fahrbahnen, sanierte Brücken und geschlossene Finanzierungslücken werden, muss der Bundestag beraten – und später die Praxis zeigen.