Der Verkehrsausschuss des Bundestags hat am 7. Oktober 2026 den Weg für eine Neubaustrecke zwischen Hannover und Hamburg freigemacht. Gleichzeitig verlangt das Gremium schnelle und umfangreiche Verbesserungen an der bestehenden Verbindung. Beschlossen wurde der Antrag von CDU/CSU, SPD, Grünen und Linken; dass auch der gesamte Bundestag zustimmt, gilt als wahrscheinlich.

Es geht um eine der wichtigsten Bahnverbindungen Deutschlands – und um eine Strecke, auf der es längst eng geworden ist. Nach Angaben der Deutschen Bahn liegt die Auslastung des Korridors bei bis zu 147 Prozent. Die Verbindung ist entscheidend für den Fernverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland, für Pendler in Niedersachsen und Hamburg sowie für Güterzüge vom Hamburger Hafen nach Süddeutschland und ins europäische Ausland. Nach DB-Angaben fährt jeder vierte Güterwagen in Deutschland von Hamburg ab oder dorthin.

Neubau und Sanierung als Kompromiss

SPD-Verkehrspolitikerin Isabel Cademartori bezeichnete die Kombination aus Neubau und Verbesserungen als Kompromiss. Für die bestehende Strecke sollen bis spätestens 2034 rund 250 Millionen Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Vorgesehen sind unter anderem mehr Lärmschutz, betriebliche Verbesserungen und mögliche neue Regionalhalte entlang der Neubaustrecke.

CDU-Abgeordneter Christoph Ploß erklärte, die Neubaustrecke solle zusätzliche Kapazitäten schaffen und Engpässe dauerhaft beseitigen. Ganz glatt lief der politische Anlauf allerdings nicht: Die Entscheidung war zwei Wochen zuvor im Verkehrsausschuss verschoben worden, insbesondere niedersächsische CDU-Abgeordnete hatten Bedenken. Auch SPD-Chef und Vizekanzler Lars Klingbeil hatte sich in der Vergangenheit gegen das Projekt ausgesprochen. Sein Wahlkreis in der Lüneburger Heide wäre betroffen.

Die heutige Strecke führt über Lüneburg, Uelzen und Celle und macht dabei einen östlichen Umweg. Die geplante zweigleisige Neubaustrecke soll direkter verlaufen, teilweise entlang der A7. Die von der Bahn bevorzugte Trasse führt über Soltau und Bergen und wird für Geschwindigkeiten bis 250 km/h ausgelegt. Fern- und Güterverkehr sollen auf sie wechseln; die Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover könnte sich dadurch um 18 Minuten verkürzen.

Streit um „Alpha-E“ und die lange Zeitschiene

In Niedersachsen bleibt der Widerstand gegen den Neubau politisch und regional spürbar. Die SPD um Ministerpräsident Olaf Lies bevorzugt seit Jahren einen Ausbau der bestehenden Strecke nach dem Konzept „Alpha-E“. Lies hatte erklärt, die Bahn plane eine Lösung, die möglicherweise jahrzehntelang nicht umgesetzt werden könne. Die Grünen in Niedersachsen befürworten dagegen einen Neubau. Auch die oppositionelle CDU-Landtagsfraktion unterstützt „Alpha-E“ und hält diese Variante für akzeptierter und schneller umsetzbar.

Parallel steht die alte Strecke selbst vor einem tiefen Einschnitt. Sie soll bereits 2029 im Rahmen einer mehrmonatigen Generalsanierung vollständig gesperrt und umfassend erneuert werden. Das Konzept der sogenannten Korridorsanierung wird derzeit vom Bundesverkehrsministerium und der Bahn überprüft. Anlass dafür sind unter anderem Verzögerungen bei der Sanierung der Strecke Hamburg–Berlin und Störungen nach der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken. Künftig könnten pro Jahr weniger Strecken saniert werden als bisher vorgesehen – für Fahrgäste klingt das nach Baustellenkalender, in der Praxis heißt es oft: Umsteigen, warten, hoffen.

Nach der Bundestagsentscheidung folgen Entwurfs- und Genehmigungsplanung sowie weitere Planungsphasen. Die Planfeststellungsunterlagen sollen 2034 eingereicht werden, der Baubeginn ist für 2036 vorgesehen. Die Fertigstellung der Strecke ist für 2050 geplant. Die Finanzierung der Planung und des späteren Baus muss allerdings noch gesichert werden. Laut Vorplanungsbericht rechnet die Bahn mit Kosten von mindestens rund neun Milliarden Euro. Zusätzliche Forderungen aus der Region könnten das Projekt weiter verteuern.

Ein Großprojekt neben vielen anderen Korridoren

Die Vorhaben der Deutschen Bahn zeigen, dass Hannover–Hamburg nicht isoliert betrachtet werden kann. Auf der Ausbaustrecke Stelle–Lüneburg ist die Ausrüstung mit ETCS vorgesehen. Im Korridor Uelzen–Stendal–Magdeburg–Halle, dem Ostkorridor Nord, sollen zusätzliche Gleise in den Bahnhöfen Schnega und Salzwedel entstehen. Zum sogenannten 740-m-Netz gehört der Ausbau von Überholgleisen auf eine Länge von 740 Metern.

Auch der Knoten Hamburg wird weiterentwickelt: Geplant ist der zwei- beziehungsweise eingleisige Ausbau der S4 Hamburg–Ahrensburg–Bad Oldesloe einschließlich neuer Verkehrsstationen. Im weiteren Netz stehen zahlreiche Projekte an – von der Ausbaustrecke Amsterdam–deutsch-niederländische Grenze–Emmerich–Oberhausen mit dreigleisigem Ausbau Oberhausen–Emmerich, Blockverdichtung und ETCS bis zur Ausbaustrecke Angermünde–Stettin, wo Angermünde–Passow im Planfeststellungsabschnitt 1 elektrifiziert werden soll.

Im Osten geht es bei der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden (VDE 9) um die 3. Baustufe mit dem Ausbau Zeithain–Leckwitz, die Anpassung moderner Stellwerke, eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h und ein neues Kreuzungsbauwerk in Dresden. Die Ausbaustrecke Ludwigshafen–Saarbrücken soll ebenfalls mit ETCS ausgerüstet werden. In Berlin wird im Rahmen der Dresdner Bahn die zweigleisige Strecke Berlin Südkreuz–Blankenfelde für 140 km/h wiederaufgebaut.

Im Westen und Süden reicht die Liste vom Knoten Frankfurt am Main mit der 2. Baustufe und dem Neubau der dritten Niederräder Brücke bis zur Ausbaustrecke Köln–Aachen, wo das Gleis 13 im Bahnhof Aachen Rothe Erde verlängert werden soll. Im Knoten Köln ist ein sechsgleisiger Ausbau südlich der Gummersbacher Straße bis zum Abzweig Köln/Bonn Flughafen Nord geplant; bislang liegen dort vier Gleise. Hinzu kommen der Ausbau der Strecke Knappenrode–Horka, der elektronische Stellwerkbau in Düsseldorf, der Umbau der Verkehrsstation Dortmund Hauptbahnhof für den Rhein-Ruhr-Express und der Nahschnellverkehr Rhein-Neckar mit der 1. und 2. Baustufe samt Stationsmaßnahmen.

Beim Ausbau Karlsruhe–Offenburg–Freiburg–Basel laufen die 1. und 2. Baustufe. Dazu gehören der viergleisige Ausbau Karlsruhe–Rastatt Süd einschließlich Tunnel Rastatt, Streckenabschnitt 1, der viergleisige Ausbau Müllheim–Auggen im Planfeststellungsabschnitt 9.0, Haltingen–Basel im Planfeststellungsabschnitt 9.2 sowie der Badische Bahnhof in Basel im Planfeststellungsabschnitt 9.3. Die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg umfasst Stuttgart 21 einschließlich des GVFG-Nahverkehrsanteils.

Für den kombinierten Verkehr sind eine Drehscheibe Rhein/Ruhr mit Schwungeinfahrt für den Schiene-Schiene-Umschlag und die Anbindung des Schiene-Straße-Umschlags vorgesehen. Am U-Bahnhof Karlsruhe soll das Umschlagmodul in zwei Baustufen auf eine kranbare Nutzlänge von 750 Metern verlängert werden.

S-Bahnen, Knoten und Wiederaufbau

In Nürnberg geht es bei der S-Bahn um die 2. Baustufe mit dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Forchheim–Bamberg. München plant nach der Ausgangslage des Landes Bayern eine neue Stammstrecke zwischen Bahnhof Laim und Leuchtenbergring, den zweiten S-Bahn-Tunnel. Beim Erdinger Ringschluss steht in der 2. Baustufe, 1. Bauabschnitt Flughafen München–Schwaigerloh, eine zweigleisige elektrifizierte Strecke samt Wendeanlage in Schwaigerloh auf dem Programm.

Die S-Bahn Berlin soll mit der S21, 1. Baustufe, um eine Nord-Süd-Achse erweitert werden. Der Berliner Hauptbahnhof soll über zwei Äste an den S-Bahn-Nordring angeschlossen werden. Im Knoten Magdeburg umfasst die 2. Baustufe den Umbau der Gleisanlagen des Magdeburger Hauptbahnhofs, den Spurplan Süd bis zum Bahnhof Magdeburg-Buckau, den Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung Hallische Straße und die Anpassung der Personenverkehrsanlage Magdeburg Hasselbachplatz im Planfeststellungsabschnitt 80.

Weiter südlich und im Westen des Netzes stehen die S-Bahn-Projekte nicht allein: Der Rhein-Ruhr-Express bringt den Umbau der Verkehrsstation Dortmund Hauptbahnhof mit sich