Der Brennerbasistunnel wächst unter den Alpen, in Deutschland aber kommt der dazugehörige Nordzulauf kaum vom Fleck. Während auf österreichischer Seite weiter gebohrt, gesprengt und betoniert wird, verzögert sich der deutsche Abschnitt erneut massiv. Für den 23. September war die erste Beratung im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags vorgesehen. Doch die Regierungskoalition aus CDU/CSU und SPD nahm den Tagesordnungspunkt kurz nach Sitzungsbeginn wieder herunter – eine offizielle Begründung gab es nicht.

Laut dem zugrunde liegenden Bericht steckt dahinter ein unionsinterner Streit. Gerungen wird um die konkrete Trassenführung und um den Umfang der teuren Tunnelbauten im bayerischen Inntal. Bürgerinitiativen und Lokalpolitiker verlangen dort seit Jahren, oberirdische Gleise zu vermeiden. Ein neuer parlamentarischer Anlauf wurde für Ende Oktober angekündigt. Das Verfahren besteht aus drei Schritten: erster Beratung, öffentlicher Expertenanhörung und formellem Beschluss.

Der deutsche Zulauf verliert weiter Zeit

Durch die Absetzung dürfte die Expertenanhörung voraussichtlich erst im Januar 2027 stattfinden. Einen verbindlichen Bundestagsbeschluss erwarten Beobachter frühestens zu Ostern, möglicherweise erst im Sommer 2027. Im aktuellen deutschen Bundeshaushalt und in der mittelfristigen Finanzplanung sind derzeit zudem keine Mittel für den Brenner-Nordzulauf vorgesehen. Damit verschieben sich weitere Planungen, Ausschreibungen und der Baubeginn.

Die deutsche Neubaustrecke wird voraussichtlich erst viele Jahre nach der geplanten Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels fertig. Victoria Broßart, Grünen-Abgeordnete aus Rosenheim und Obfrau ihrer Fraktion im Verkehrsausschuss, kritisierte die Verzögerungen scharf. Für Österreich ist das nicht bloß Berliner Parlamentsfolklore: Nach der Eröffnung des Brennerbasistunnels müssten zusätzliche Güterzüge zunächst über die bereits überlastete bayerische Bestandsstrecke rollen. Konflikte um Blockabfertigungen, Lkw-Fahrverbote und Staus auf der Inntalautobahn könnten dadurch langfristig weiterbestehen.

Der Brenner-Basistunnel entsteht unter den Alpen und gilt als bedeutendes europäisches Verkehrsprojekt. Er soll zur Verkehrswende im alpenquerenden Verkehr beitragen. Die nördliche Zulaufstrecke zwischen München und Innsbruck ist dafür ein wesentlicher Bestandteil. Die geplante Neubaustrecke soll zusätzliche Kapazitäten schaffen, Güterverkehr auf die Schiene verlagern, den regionalen Personenverkehr stärken und den internationalen Fernverkehr attraktiver machen. So sollen die Voraussetzungen für ein attraktives Bahnangebot zwischen Deutschland, Österreich und Italien entstehen.

Ein Tunnel, der längst ein eigenes unterirdisches Land ist

Der Brennerbasistunnel besteht aus einem 55 Kilometer langen, zweiröhrigen Haupttunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste. Bei Innsbruck beginnt er auf 609 Metern Höhe, bei Franzensfeste kommt er auf 747 Metern wieder ans Tageslicht. Unter dem Alpenhauptkamm liegen bis zu 1.720 Meter Gebirge über dem Bauwerk. Das klingt schon auf einer Landkarte gewaltig; unter Tage wird es endgültig schwer vorstellbar.

Zum Tunnelsystem gehören zwei eingleisige Hauptröhren mit jeweils 8,1 Metern Innendurchmesser. Mittig, zwölf Meter tiefer, verläuft ein Erkundungsstollen mit fünf bis sechs Metern Durchmesser. Zwischen den Hauptröhren liegen im Abstand von 333 Metern Querstollen, die im Notfall als Fluchtwege dienen. Der Erkundungsstollen übernimmt während des Baus die geologische Erkundung und soll später als Service- und Entwässerungsstollen genutzt werden.

Vier Zufahrtstunnel verbinden das System mit der Oberfläche: Ampass, Ahrental, Wolf bei Steinach am Brenner und Mauls in Südtirol. Zusammen soll das gesamte Tunnelsystem etwa 230 Kilometer umfassen. Beim Bau fallen schätzungsweise 21,5 Millionen Kubikmeter Gestein an. Etwa ein Drittel wird als Schüttmaterial, Betonzuschlag oder für Aufschüttungen und Rekultivierungen wiederverwendet; für den Rest sind sieben Deponien nahe den Zufahrtstunneln vorgesehen. Die größte liegt im Padastertal bei Steinach am Brenner und fasst 7,7 Millionen Kubikmeter.

Der Scheitelpunkt liegt laut Staatsvertrag an der österreichisch-italienischen Grenze auf 794 Metern Höhe. Daraus ergeben sich auf österreichischer Seite 6,7 Promille Steigung, auf italienischer Seite 4,0 Promille. Das Sicherheitskonzept umfasst neben den Querstollen drei Nothaltestellen: Innsbruck, St. Jodok und Trens. Sie liegen ungefähr 20 Kilometer auseinander und haben Evakuierungswege zu den Zugangsstollen.

Geplant sind ETCS Level 2, Geschwindigkeiten von 250 km/h für Personenzüge und 120 km/h für Güterzüge. Der Wechsel der Bahnstromsysteme zwischen Österreich und Italien wurde vom österreichischen Tunnelportal zum Scheitelpunkt an der Staatsgrenze verlegt. In Österreich fahren die Züge mit 15 kV bei 16,7 Hz, in Italien mit 25 kV bei 50 Hz. Weitere Systemwechsel sind an den Verbindungstunnel-Portalen nördlich des Bahnhofs Franzensfeste vorgesehen.

221 Kilometer sind ausgebrochen

Gebaut wird von mehreren Angriffspunkten aus: Ampass und Ahrental bei Innsbruck, Wolf südlich von Steinach am Brenner, Mauls bei Sterzing sowie nördlich von Franzensfeste. Stand August 2026 waren 221 von insgesamt 230 Tunnelkilometern ausgebrochen. Davon entfielen 115 von 120 Kilometern auf den Haupttunnel, 57 von 61 Kilometern auf Erkundungs- und Servicetunnel und 49 von 49 Kilometern auf weitere Tunnelbauwerke.

Das Baulos H21 „Sillschlucht“ verbindet das Nordportal mit dem Innsbrucker Hauptbahnhof. Der Auftragswert lag bei rund 60 Millionen Euro netto, Baubeginn war im August 2020, der Abschluss war für Ende 2024 geplant. Zum Umfang gehören unter anderem eine 200 Meter lange Stützwand, ein 130 Meter langer Vortunnel durch den Bergisel, zwei Eisenbahnüberführungen, das Nordportal, zwei 140 Meter lange Haupttunnelabschnitte, mehrere Brücken und Flussbaumaßnahmen.

Für das Baulos H33 „Tulfes–Pfons“ wurden die Zufahrtstunnel Ahrental mit 2,4 Kilometern und Ampass mit 1,4 Kilometern genutzt. H33 wurde 2014 für rund 377 Millionen Euro netto vergeben. Insgesamt wurden dort 41,5 Kilometer Tunnel ausgebrochen: ein über 16 Kilometer langer Erkundungsstollen von Ahrental nach Pfons, der 9,7 Kilometer lange Rettungsstollen Tulfes, 6,8 Kilometer Verbindungstunnel, sechs Kilometer Haupttunnel sowie 3,9 Kilometer Sicherheits- und Logistiktunnel.

Der Erkundungsstollen wurde im österreichischen Projektteil erstmals mit einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren. In Störungszonen kam es dabei zu zehn Überbrüchen. Der größte, „Iris“, hatte ein Hohlraumvolumen von 5.500 Kubikmetern und wurde mit Zementmörtelinjektionen verfüllt. Zwischen Juli 2020 und Mai 2021 entstanden Haupttunnelabschnitte im Sprengvortrieb über einen Hilfsangriff aus dem Erkundungsstollen.

Wegen Verzögerungen im Baulos H51 wurde der Vortrieb des Erkundungsstollens verlängert. Der Zusatzauftrag hatte einen Wert von 21,3 Millionen Euro netto, der Gesamtwert des Bauauftrags lag damit bei rund 486 Millionen Euro netto. Die Rohbauarbeiten des Vorloses waren Ende September 2021 abgeschlossen.

Das Baulos H41 „Sillschlucht–Pfons“ wurde Ende 2021 für 651 Millionen Euro vergeben. Bis Sommer 2028 sollen rund 22,5 Kilometer Fahrtunnel und 38 Querstollen mit zusammen etwa 2,3 Kilometern Länge ausgebrochen werden. Das Konsortium übernimmt außerdem den Innenausbau und die Nothaltestelle Innsbruck.

Vom Wolf bis zur Eisackunterquerung

Im Bereich Wolf bei Steinach am Brenner wird seit 2018 gebaut. Vorgesehen sind 37 Kilometer Haupttunnel, neun Kilometer Erkundungsstollen, Querstollen und die Nothaltestelle St. Jodok. Die Haupttunnel werden in beide Richtungen jeweils mit zwei Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. In den abgeschlossenen Baulosen „Wolf 1“ und „Wolf 2“ entstanden unter anderem ein 3,3 Kilometer langer Zufahrtstunnel, ein 1,2 Kilometer