Der Bundestag hat am 12.10.2026 den Weg für eine neue Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover freigemacht. Mit großer Mehrheit folgten die Abgeordneten einer Empfehlung des Verkehrsausschusses und forderten die Bundesregierung auf, die ermittelte Vorzugsvariante umzusetzen. Damit kann die Deutsche Bahn ihre Planung fortsetzen. Gleichzeitig soll die bestehende Verbindung noch vor dem Neubau mit mehreren Maßnahmen ertüchtigt werden.

Die Achse Hannover–Hamburg gehört zu den wichtigsten und am stärksten belasteten Bahnverbindungen Deutschlands. Für den Alltag bedeutet das: volle Züge, knappe Trassen und wenig Luft, wenn irgendwo eine Weiche streikt. In Niedersachsen gibt es allerdings weiterhin Proteste gegen die Neubaustrecke. Auch Kommunen und die niedersächsische Landesregierung hatten das Vorhaben mehrfach ausgebremst und Beschlüsse vertagt.

Neue Trasse, alte Strecke und viel Geduld

Die geplante Neubaustrecke soll entlang der Autobahn 7 und der Bundesstraße 3 verlaufen. Fernzüge zwischen Hamburg und Hannover könnten dadurch rund 18 Minuten schneller unterwegs sein. Eine neue Schnellfahrstrecke soll die Fahrzeit auf unter eine Stunde drücken; der ICE-Sprinter braucht aktuell etwa eine Stunde und 15 Minuten. Zusätzlich sind mehr Kapazitäten für Güterzüge vorgesehen, die vom Hamburger Hafen nach Süddeutschland und ins Ausland fahren. Die Verbindung ist außerdem Teil der transeuropäischen EU-Verkehrsnetze zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer.

CDU-Verkehrspolitiker Michael Donth sagte, ein alleiniger Ausbau der bestehenden Strecke reiche nicht aus. Nur die Neubaustrecke erfülle die Anforderungen an Kapazität, Fahrzeit sowie geringere Auswirkungen auf Menschen und Umwelt, erklärte er. SPD-Politikerin Anja Troff-Schaffarzyk betonte dagegen, Neubau und Bestandsstrecke müssten miteinander verbunden werden. Grünen-Fraktionsvize Julia Verlinden begrüßte die gefundene Lösung.

Für die bestehende Strecke sind 250 Millionen Euro vorgesehen. Nach den Plänen sollen diese Mittel spätestens 2034 investiert werden, das Maßnahmenpaket soll aber zeitnah Anfang der 2030er-Jahre umgesetzt werden. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Verbindung könnten trotzdem Jahrzehnte vergehen. Im Verkehrsausschuss war von einer Fertigstellung zur Mitte des Jahrhunderts die Rede.

Der Bundestag knüpfte seine Zustimmung an mehrere Vorgaben. Bis zu 100 Millionen Euro Bundesmittel sollen für zusätzlichen Lärmschutz bereitgestellt werden. Im Bereich Seevetal sollen Varianten geprüft werden, die Eingriffe in Siedlungen verringern und den Lärmschutz verbessern. Die Überholbahnhöfe bei Garlstorf und Ramelsloh im Landkreis Harburg sollen so geplant werden, dass später Regionalhalte möglich sind.

Anders sieht es beim dreigleisigen Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen aus: Den lehnen die Bundestagsabgeordneten weiterhin ab. Laut Beschlussvorlage würde er weder das Ziel einer kürzeren Fahrzeit erreichen noch Engpässe beseitigen. Die Korridorsanierung soll allerdings so geplant werden, dass ein späterer dreigleisiger Ausbau nicht ausgeschlossen ist. Bürgerinitiativen hatten genau diesen Ausbau als zentrale Forderung genannt.

Streit um Beteiligung und Lebensräume

In der Nähe der KZ-Gedenkstätte Bergen-Belsen soll die neue Trasse zum Schutz des historischen Ortes in größerem Abstand verlaufen. Außerdem wurden zusätzliche Regionalhalte, mehr Lärmschutz und kurzfristige Verbesserungen an der Bestandsstrecke erörtert. Die überarbeitete Vorlage greift damit weitere Forderungen aus der Region auf.

Kritik gibt es dennoch. In der Vorlage wird der bisherige Beteiligungsprozess beanstandet, weil Beteiligung und tatsächliche Planung zeitlich auseinandergefallen seien. Die Bundesregierung soll künftig frühzeitig, transparent und verlässlich mit allen Beteiligten kommunizieren, damit Abstimmungsprobleme und Missverständnisse nicht wieder so leicht aus dem Ruder laufen.

Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßte den Beschluss. Er erwartet Vorteile für den Regionalverkehr, für Verbindungen von Nordrhein-Westfalen nach Hamburg und Skandinavien sowie für die Wirtschaft. Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks sprach von einer Perspektive zur Lösung der Kapazitätsprobleme, Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay von einer positiven Nachricht für den Norden.

Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies bleibt skeptisch. Ein Neubau, der möglicherweise erst in 30 oder 40 Jahren fertig werde, sei nur ein Teil der Lösung; er werde weiterhin einen Ausbau auf drei Gleise fordern. Der NABU Niedersachsen warnte vor dauerhaften Eingriffen und einer Zerschneidung wertvoller Lebensräume durch die Neubaustrecke.

Ein Projekt in einem übervollen Bauprogramm

Der Blick auf die übrige Infrastruktur zeigt, in welchem Umfeld das Vorhaben steht. Die Deutsche Bahn rechnet 2026 mit rund 30,2 Milliarden Euro für Ausbau, Erneuerung und Instandhaltung von Netz, Bahnhöfen und Energieanlagen. Davon entfallen 13,4 Milliarden Euro auf die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, einschließlich Zuschüssen und Eigenbeitrag. Rund 6,1 Milliarden Euro sind für die Instandhaltung vorgesehen, 4,6 Milliarden Euro für Bedarfsplanprojekte und rund 5,5 Milliarden Euro für das Bestandsnetz außerhalb der LuFV, darunter GVFG-Mittel, Drittmittel von Ländern und Gemeinden sowie das Klimaschutzprogramm.

Die Brutto-Investitionen sollen 2026 deutlich steigen. Für Bestandserhalt sowie Neu- und Ausbau wird eine nahezu vollständige Mittelnutzung erwartet. Bei der Digitalisierung und bei Stuttgart 21 dürfte sie wegen der verschobenen Inbetriebnahme hinter dem Plan zurückbleiben.

Direkt im Norden läuft parallel die Qualitätsoffensive Hamburg–Hannover. Die Arbeiten begannen am 1. Mai 2026, die rund 163 Kilometer lange Strecke wird in drei Bauphasen erneuert. Seit dem 14. Juni 2026 ist sie vollständig für den Zugverkehr gesperrt, ein Ersatzverkehr wurde eingerichtet. Geplant sind rund 66 Kilometer neue Gleise, 36 Weichen, 15 Weichenheizungen und 23 Oberleitungsmasten. Vier Bahnhöfe entlang der Strecke werden modernisiert. Die bestehende Verbindung bekommt also schon jetzt ihre große Kur, während die neue Trasse noch auf Papier, in Sitzungen und vermutlich in einigen sehr langen Aktenordnern steckt.

Auch die Korridorsanierung Hamburg–Berlin war ein Kraftakt: Vom 1. August 2025 bis 14. Juni 2026 wurde die 278 Kilometer lange Strecke umfassend erneuert und modernisiert. Mehr als 160 Kilometer Gleise und über 249 Weichen wurden erneuert, sieben zusätzliche Überleitstellen sollen künftig die betriebliche Stabilität und Flexibilität erhöhen, 28 Bahnhöfe wurden modernisiert. Wegen des schweren Winters wurde die Inbetriebnahme verschoben und gestaffelt durchgeführt. Am 15. Mai 2026 ging der nördliche Abschnitt Hamburg–Hagenow Land wieder in Betrieb, am 14. Juni 2026 folgte Nauen–Berlin.

Weiter südlich begann die Korridorsanierung Nürnberg–Regensburg am 6. Februar 2026. Dort wurden unter anderem 96 Kilometer Gleise, 81 Kilometer Oberleitung und 74 Weichen erneuert oder instand gehalten, 1.300 neue Masten aufgestellt und 20 Bahnhöfe modernisiert. Auf der 109 Kilometer langen Strecke Obertraubling–Passau starteten die Arbeiten am 14. Juni 2026. Vorgesehen sind Arbeiten an rund 120 Kilometern Gleisen, mehr als 140 Weichen und rund 90 Kilometern Oberleitung. Vorbereitende Maßnahmen sollten helfen, die Bauzeit bis Dezember 2026 effizient zu nutzen.

An der rechten Rheinstrecke wurden die letzten Bauaufträge für die über 80 Kilometer lange Verbindung zwischen Nordrhein-Westfalen und Hessen vergeben. Für vier weitere Bauabschnitte in Rheinland-Pfalz und Hessen waren die Aufträge bereits im Sommer 2025 vergeben worden. Im ersten Halbjahr 2026 liefen die Vorbereitungen für den Baubeginn im Juli 2026. Ein umfangreiches Ersatzverkehrskonzept mit Bussen wurde abgestimmt; eine Infomobiltour informierte von Mitte Mai bis Juni 2026 in mehr als 20 Orten über Bauarbeiten und Ersatzverkehr.

Beim Ausbau Emmerich–Oberhausen endete die 80-wöchige Bauzeit im Mai 2026. Seit November 2024 entstanden 17,5 Kilometer neue Gleise und 25,5 Kilometer Oberleitung, 21 Brücken wurden neu gebaut oder erweitert, vier neue Bahnsteige gingen in Betrieb, fünf Bahnübergänge verschwanden und auf rund neun Kilometern wurden Schallschutzwände errichtet. Zwischen Dinslaken und Voerde stehen in einem ersten Abschnitt drei Gleise zur Verfügung. Zusätzlich wurden im Rahmen einer Korridorsanierung 30 Kilometer Gleise, vier Weichen, vier Bahnsteige und ein Brückenbauwerk erneuert.

Von Dresden bis Stuttgart: Die lange Liste

Auf der Strecke Leipzig–Dresden wird die vollständige Erneuerung des Kreuzungsbauwerks am Dresdner Hauptbahnhof fortgesetzt. Der östliche Teil der neuen Brücke ging am 16. Februar 2026 in Betrieb, die Gesamtfertigstellung ist für Herbst 2027 vorgesehen.

Die Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Köln ist seit dem 16. Juni 2025 nach der Flutkatastrophe wieder durchgehend befahrbar. Länder, Kommunen und Aufgabenträger setzten die stark beschädigte Strecke gemeinsam instand. Die Elektrifizierung hat begonnen; ein durchgehend elektrifizierter Zugverkehr wird ab 2028 erwartet.

Auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurden am 17. Mai 2026 im Abschnitt Regis-Breitingen–Treben-Lehma die Zweigleisigkeit sowie Oberleitungs- und Telekommunikationsanlagen in Betrieb genommen. Die Leit- und Sicherungstechnik ist dort konventionell ausgeführt.

In München wächst derweil die 2. S-Bahn-Stammstrecke unter und neben dem laufenden Bahnbetrieb weiter. Im April 2026 begann am München-Westkreuz der Bau eines Überwerfungsbauwerks und dreier Eisenbahnüberführungen. In München-Laim ging im Juni 2026 ein neuer Bahnsteig in Betrieb. Am Hauptbahnhof starteten im Januar 2026 Spezialtiefbauarbeiten für die westliche Erweiterung der Baugrube, Anfang 2026 außerdem der Bau eines Interimsbahnhofs für betriebsrelevante Einheiten während der Bauzeit. Am Marienhof wurde im Juni 2026 der zweite Teil der bis zu fünf Meter dicken Bodenplatte betoniert. Für das östliche Tunnelportal begannen die Arbeiten an der Bohrpfahlwand für Rampen- und Verteilerbauwerk.

Bei Stuttgart 21 verschieben sich die maßgeblichen Inbetriebnahmetermine dem neuen Konzept zufolge um fünf Jahre. Das Konzept wurde am 25. Juni 2026 dem Aufsichtsrat der DB AG und am 26. Juni 2026 dem Lenkungskreis vorgestellt. Der neue Durchgangsbahnhof soll nun im Dezember 2031 statt im Dezember 2026 in Betrieb gehen.

Als Gründe nennt die Bahn den noch nicht ausreichend fortgeschrittenen Digitalen Knoten Stuttgart, unzureichende Planungsfortschritte, ein 2013 errichtetes Technikgebäude, das den aktuellen Anforderungen nicht mehr entspricht, sowie den notwendigen Aufbau einer autarken Sicherheitsstromversorgung statt einer zweiten Einspeisung. 2027 sollen die baustellenbedingt verlängerten Fußgängerführungen am Hauptbahnhof deutlich kürzer werden. Ebenfalls 2027 ist der Testbetrieb im Südabschnitt zwischen Flughafen und der Schnellfahrstrecke Richtung Ulm geplant. Im Durchgangsbahnhof wird die dritte Gitterschale am Bahnhofsturm gebaut, die einen weiteren Zugang zur Bahnsteighalle bildet. Der Bau des Pfaffensteigtunnels hat begonnen; er gehört zum Gäubahnausbau Nord und soll die Gäubahn über den Flughafen an den künftigen Bahnknoten Stuttgart anbinden.

Zwischen Hamburg und Hannover ist damit vieles gleichzeitig in Bewegung: die gesperrte Bestandsstrecke, die kurzfristig verbessert werden soll, und eine Neubaustrecke, deren Nutzen politisch beschlossen, deren genaue Ausgestaltung aber weiter umkämpft ist. Der nächste Zug fährt erst einmal über das vorhandene Gleis.