Der Bundestag hat am 8. Oktober 2026 mit 414 Ja- gegen 132 Nein-Stimmen grundsätzlich grünes Licht für die weitere Planung einer neuen Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover gegeben und dafür Mittel freigegeben. Für das Bauprojekt beginnt damit allerdings nicht der Spatenstich, sondern die nächste, ziemlich lange Runde: Trassenführung detaillieren, Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung vorbereiten – und vermutlich Gerichte beschäftigen.

Die geplante Aus- und Neubaustrecke soll mehr Kapazität auf die Schiene bringen, die überlastete Verbindung entlasten und die Fahrzeit zwischen den beiden Großstädten verkürzen. Nach Angaben der Bahn könnte sie den Deutschlandtakt ermöglichen. Der Verkehrsausschuss hatte die weitere Planung empfohlen, nachdem die Entscheidung nach Diskussionen zwischen regionalen Bundestagsabgeordneten und Verkehrspolitikern zunächst vertagt worden war.

Eine neue Strecke mit vielen Haltepunkten im Kleingedruckten

Die Vorzugsvariante, die die Deutsche Bahn im Juni 2025 vorgestellt hatte, ist eine rund 109 Kilometer lange, zweigleisige Neubaustrecke. Sie soll von Hannover-Vinnhorst beziehungsweise aus dem Raum Celle über Bergen und Soltau nach Meckelfeld führen. Die Planung aus der regionalen Darstellung beschreibt den Verlauf von Meckelfeld durch den Landkreis Harburg nach Soltau, weiter nach Bergen und bei Großburgwedel in der Region Hannover mit Anschluss an die bestehende Strecke nach Hannover.

Für den Personenverkehr sind nördlich zwei Anbindungen vorgesehen: eine entlang der Strecke 2200 sowie eine südlich des Rangierbahnhofs Maschen über die Strecke 1280. Die pinke Variante, die DB InfraGO im Juni 2025 zur Vorzugsvariante erklärte, ermöglicht zusätzlich eine Nordanbindung von Celle. Sie war die einzige der untersuchten Varianten mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1 – konkret 1,02 – und erfüllte laut Bahn die betrieblichen und verkehrlichen Anforderungen. Raumordnerisch schnitt sie besser ab als die weinrote Variante.

Im Raum stehen Überholbahnhöfe in Bergen im Landkreis Celle und Soltau im Landkreis Heidekreis. Sie sollen zunächst für einen späteren Ausbau zu Regionalverkehrshalten vorbereitet werden. In Soltau wäre ohne grundlegende Umplanung auch ein ICE-Halt möglich. Für Ramelsloh und den Raum Garlstorf, beide im Landkreis Harburg, ist vorgesehen, die Überholbahnhöfe so zu planen, dass sie später als Regionalbahnhöfe genutzt werden können.

Weitere mögliche Standorte für schnellere Regionalzüge sind Wietzendorf, Bispingen, Evendorf und Garlstorf. Ein Gutachten sieht besonders in Soltau und Bergen ein Potenzial von mehr als 1.000 Reisenden täglich. Ein beispielhaftes Nahverkehrskonzept kommt von Soltauer Heide in etwa 30 Minuten nach Hamburg und in 40 Minuten nach Hannover. Ob solche Regionalzüge tatsächlich fahren und wer die Bahnhalte finanziert, ist aber offen. Zuständig wären Niedersachsen und die Kommunen; zuletzt hieß es von dort, Regionalverkehr sei nicht finanzierbar. Ob Regionalzüge die neue Strecke nutzen, entscheidet letztlich das Land Niedersachsen.

Die Fahrzeitversprechen klingen entsprechend markant: Hamburg–Hannover soll im ICE von 79 auf 59 Minuten sinken, Soltau–Hamburg im Regionalzug von 84 auf 30 Minuten und Soltau–Hannover von 69 auf etwa 40 Minuten. Bergen könnte laut Bahn in weniger als 30 Minuten Hannover erreichen und nach 1976 erstmals wieder direkt an das Bahnnetz angeschlossen werden. Für den Deutschlandtakt sind zwischen Hannover und Hamburg 59 beziehungsweise 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg vorgesehen. Auf der Bestandsstrecke dauert die Fahrt im Fahrplan 2024 ohne Zwischenhalte 74 Minuten, mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg 89 Minuten.

Vom Ypsilon zur autobahnnahen Strecke

Die Idee ist nicht neu. Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung zwischen Hamburg und Hannover gab es Anfang der 1960er-Jahre. Die Bundesverkehrswegepläne von 1980 und 1985 enthielten Ausbauvorhaben zwischen Maschen, Lüneburg und Lehrte. 1992 stellte die Deutsche Bahn dann die sogenannte Y-Trasse vor, die Hamburg, Hannover und Bremen über eine neue Hauptstrecke verbinden sollte. Geplant waren zunächst 300 km/h, später aus Wirtschaftlichkeitsgründen 250 km/h. Dazu kamen Ausbauten zwischen Langwedel und Visselhövede sowie eine 17 Kilometer lange Güterzug-Neubaustrecke zwischen Isernhagen und Lehrte.

Anwohner, der Verkehrsclub Deutschland und Pro Bahn liefen gegen die Y-Trasse Sturm. 2015 untersuchte das Dialogforum Schiene Nord Alternativen; das Mehrheitsvotum empfahl Alpha-E. Dieses Konzept setzte auf den Ausbau bestehender Strecken und eine Verteilung des Güterverkehrs, darunter ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen. Das ursprüngliche Alpha-E kam jedoch nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 und wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit sowie unzureichender verkehrlicher Wirkung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

Stattdessen gelangte das „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 und in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Das Projekt wurde 2016 aufgenommen. Nach einer Finanzierungszusage des Bundes im Dezember 2017 begannen Anfang 2018 Grundlagenermittlung und Vorplanung. Seit 2023 ist die ABS/NBS Hannover–Hamburg ein eigenständiges Projekt im Bedarfsplan.

Für die Neubaustrecke wurde ein Suchraum gebildet, der zehn Kilometer westlich der A7 begann und zehn Kilometer östlich der Bestandsstrecke endete. Im Oktober 2021 wurden die Ergebnisse der Korridoruntersuchung vorgestellt. Die Bahn legte 2022 vier Varianten zur weiteren Untersuchung vor: Die blaue Variante sah den durchgängigen Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise vor, die gelbe überwiegend Bestandsausbau mit einer Neubaustrecke als Ortsumfahrung westlich beziehungsweise südlich von Uelzen und Anschluss hinter Lüneburg. Die weinrote Variante führte weitgehend neu ab Burgwedel entlang der A7, später mit Umfahrungen von Horster Dreieck und Maschener Kreuz. Die pinke Variante zweigte aus der Strecke Hannover–Celle ab, verlief über Bergen und teilweise entlang der B3 und schloss nördlich von Soltau an den Verlauf der weinroten Variante an.

Pinke und weinrote Variante sind damit weitgehend autobahn- beziehungsweise fernstraßennahe Neubaustrecken. Laut DB erfüllt nur eine bestandsferne, autobahnparallele Lösung alle Ziele bei Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Einen Deutschlandtakt-kompatiblen bestandsnahen Ausbau bewertete die Bundesregierung wegen der hohen Investitionskosten als nicht wirtschaftlich. Die beiden bestandsnahen Varianten erreichten Nutzen-Kosten-Verhältnisse von unter 0,3.

Die alte Strecke bleibt – und wird kräftig angefasst

Die bestehende Verbindung zwischen Hannover und Hamburg, besonders der Abschnitt Uelzen–Stelle, gilt seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg. Die Auslastung lag 2012 nach Angaben der DB bei 126 Prozent, Ende 2023 bei 147 Prozent. Verspätungen gehören auf der Strecke zum Alltag; zugleich ist sie für Pendler und den Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen wichtig.

Auch deshalb soll das Bestandsnetz nicht einfach liegen bleiben. Bei der Generalsanierung 2029 sind neue Weichen, verlängerte Bahnsteige und zusätzliche Überholgleise vorgesehen. Bis spätestens 2034 sollen weitere Lärmschutzwände, das digitale ETCS-Zugsicherungssystem und zusätzliche Überleitstellen hinzukommen. Ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen ist zunächst nicht eingeplant, die Arbeiten sollen aber einen späteren dreigleisigen Ausbau ermöglichen. Der Bund soll rund 250 Millionen Euro in die bestehende Strecke investieren.

Ursprünglich sollte die Generalsanierung 2026 während einer etwa halbjährigen Vollsperrung stattfinden. Auf Vorschlag des niedersächsischen Verkehrsministers Olaf Lies wurde sie auf 2029 verschoben. Die gewonnene Zeit sollte für erste Alpha-E-Ausbauvorhaben auf der Strecke Lehrte–Hamburg-Harburg genutzt werden. Der frühere Staatssekretär Michael Theurer sagte, der Alpha-E-Ausbau allein werde den prognostizierten Mehrverkehr nicht bewältigen. Die DB stellte durch die geplanten Maßnahmen bis zu 15 zusätzliche Zugverbindungen zwischen 6 und 22 Uhr in Aussicht. Ende 2023 war die Finanzierung fast aller projektierten Maßnahmen außer den Lärmschutzwänden gesichert.

Auch die Knoten Hamburg und Hannover müssen nach den Planungen wachsen, damit der zusätzliche Zugverkehr dort nicht im Flaschenhals endet. Bereits geplante Vorhaben sollen zeitlich mit den Arbeiten am Bestandsnetz und dem Bau der Neubaustrecke abgestimmt und mit hoher Priorität umgesetzt werden. Dazu gehören unter anderem Kreuzungs- und Überwerfungsbauwerke in Meckelfeld und Hamburg-Wilhelmsburg.

Der Deutschlandtakt ist dabei mehr als ein Fahrplan auf Papier. Der finalisierte Gutachterbericht wurde am 20. September 2022 veröffentlicht, nachdem 2021 ein Entwurf des Abschlussberichts mit den Beteiligten abgestimmt worden war. Vorausgegangen waren der erste Gutachterentwurf im Herbst 2018, ein zweiter im Mai 2019 und ein dritter im Juni 2020. Im Sommer 2021 folgten die volkswirtschaftliche Bewertung der Infrastrukturliste und ein vorläufiger Abschlussbericht.

Der Zielfahrplan wurde mit Bundesländern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Verbänden und der Güterverkehrswirtschaft entwickelt und in mehreren Abstimmungsschleifen optimiert. Im finalen Bericht wurden Erläuterungen ergänzt, Rückmeldungen – insbesondere der Länder und der DB Netz AG – eingearbeitet, redaktionelle Fehler korrigiert und Maßnahmen verständlicher beschrieben. Außerdem wurde die Infrastrukturliste nach räumlichen Zusammenhängen neu sortiert, die Einordnung von Vorhaben für Fern- und Güterverkehr geprüft und fehlerhafte Zuordnungen berichtigt.

Die Grundlage für Neu- und Ausbau bleibt der Bedarfsplan Schiene im Bundesschienenwegeausbaugesetz. Der Deutschlandtakt ist dort als Sammelposition gesetzlich verankert; die dahinterliegenden Maßnahmen wurden identifiziert und als Gesamtplanfall volkswirtschaftlich bewertet. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei rund 1,4, die Sammelposition wurde mit ihren Maßnahmen in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Was bereits gesetzlich erfasst ist, kann direkt berücksichtigt werden, etwa Maßnahmen im Knoten Hamburg. Neue Vorhaben, beispielsweise im Knoten Stuttgart, brauchen dagegen zunächst eine gesetzliche Beschreibung. Eine Anpassung des Bedarfsplans Schiene wird vorbereitet.

Dafür braucht es nicht nur Geld, sondern auch Planungs- und Baukapazitäten. 2021 standen 1,9 Milliarden Euro zur Verfügung, nach dem Kabinettsbeschluss zum Haushalt 2023 bis 2026 sollen es 2,75 Milliarden Euro werden; für 2027 gilt eine Zielmarke von 3 Milliarden Euro, danach soll die Finanzierung weiter steigen. Der Zielfahrplan soll in mehreren Etappen umgesetzt werden, mit Verbesserungen für alle Verkehrsarten, die möglichst früh greifen. Ein Konzept zur weiteren Etappierung wird erarbeitet.

Lärm, Landschaft und der Blick nach Bergen-Belsen

In den betroffenen Landkreisen gibt es seit Jahren Einwände. Zu geringe Abstände zu Wohngebäuden, hohe Lärmschutzwände, zerschnittene Ortschaften und abgetrennte Ortsteile werden befürchtet. Hinzu kommen Eingriffe in Naturräume sowie mögliche Folgen für Pflanzen und Tiere. Manche Orte, so die Sorge, würden gar nicht besser angebunden; profitieren würden vor allem Hamburg und Hannover.

Die neue Beschlussempfehlung reagiert auf Forderungen aus der Region. Im Bereich Seevetal sollen weitere Trassenvarianten und Optimierungen geprüft werden. Der Lärmschutz soll gegenüber dem ersten Entwurf deutlich besser ausfallen. Der Bund soll bis zu 100 Millionen Euro für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen bereitstellen. Außerdem sind weitere Arbeiten an der Bestandsstrecke, Anpassungen und Prüfungen an der Neubaustrecke, Vorbereitungen und teilweise Kostenübernahmen für bis zu vier Bahnhöfe sowie die planerische Vorbereitung von Verbindungskurven zur Bahnstrecke Uelzen–Langwedel vorgesehen.

Die Gedenkstätte Bergen-Belsen soll besonders geschützt werden. Die Trasse muss so geführt werden, dass der Gedenkort und der historische Verbindungsweg weder optisch noch akustisch noch physisch beeinträchtigt werden. Das klingt nüchtern, ist vor Ort aber keine Kleinigkeit: Ein Bahndamm, Zäune, Baustellenverkehr oder Lärm würden die Umgebung dauerhaft verändern.

Auch die Verbände ziehen nicht an einem Strang. Fridays for Future befürwortet eine autobahnparallele Neubaustrecke, kritisiert aber zugleich den geplanten sechsstreifigen Ausbau der A7. Der NABU will Verkehr auf die Schiene verlagern, lehnt die Neubaustrecke wegen Naturfolgen, Ressourcenverbrauch und CO₂-Ausstoß während des Baus jedoch ab. Er bevorzugt das ursprüngliche Alpha-E und einen Ausbau der Bestandsstrecke auf maximal 230 km/h.

Pro Bahn fordert mehr Kapazität, unterstützt eine Neubaustrecke mit schnellem Regionalverkehr bis 200 km/h und verlangt mehrere Regionalhalte sowie Verbindungskurven zu bestehenden Strecken. Der VCD befürwortet die Neubaustrecke, weil der zusätzliche Kapazitätsbedarf aus seiner Sicht einer weiteren zweigleisigen Hauptbahn entspricht. Zugleich verweist der Verband auf mögliche Gebäudeabrisse entlang der Bestandsstrecke und eine jahrzehntelange Großbaustelle bei einem viergleisigen Ausbau. Zahlreiche Bürgerinitiativen lehnen die Neubaustrecke ab und wollen das optimierte Alpha-E im Bestand.

Zwölf Bürgerinitiativen forderten 2023 unter anderem, keine gesetzliche Vorfestlegung auf eine Neubaustrecke zu treffen, Alpha-E vollständig umzusetzen und Grundlagen sowie Bewertungen unabhängig von der DB zu erarbeiten. Bürgerinitiativen und Projektbeirat kritisieren Kosten- und Bauzeitannahmen, Prognosen zum Wachstum des Hamburger Hafens und die Fahrzeitvorgaben des Deutschlandtakts. Auch die aus ihrer Sicht zu hohe Geschwindigkeit und der Energieverbrauch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs werden beanstandet. Lärmschutz, Regionalbahnhöfe, Nahverkehrsanbindungen und bestehende Wegebeziehungen seien nicht ausreichend berücksichtigt.

Milliarden, politische Lager und ein Horizont bis 2063

Der Prüfbericht des Eisenbahn-Bundesamtes bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und grundsätzlich wirtschaftlich. Regionale Zusatzforderungen könnten laut EBA allerdings bis zu 4,99 Milliarden Euro Mehrkosten auslösen. Dann könnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 sinken – und eine Finanzierung aus Bundesmitteln wäre nach damaliger Rechtslage nicht möglich. Die teuerste Zusatzforderung ist ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem verworfenen Alpha-E-Konzept. Das EBA empfahl deshalb, die DB-Vorzugsvariante als Grundlage der weiteren Planung zu verwenden.

Spätestens Ende 2025 wurde auf Basis der Verkehrsprognose 2040 eine neue volkswirtschaftliche Bewertung vorgenommen. Das Projekt erhielt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5 und wurde damit als volkswirtschaftlich vorteilhaft eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium übermittelte seinen Bericht zur Vorplanung und frühen Öffentlichkeitsbeteiligung am 4. Dezember 2025 an den Bundestag. Am 20. April 2026 führte der Verkehrsausschuss eine öffentliche Anhörung durch. Union und SPD einigten sich im September 2026 auf einen Antrag, nach Protesten von Abgeordneten aus dem Landkreis Harburg wurde er überarbeitet. Die Beschlussempfehlung des Ausschusses datiert vom 7. Oktober 2026.

Die politische Landschaft bleibt trotzdem zerklüftet. Grüne auf Bundes- und Landesebene, die Oberbürgermeister von Hamburg, Lüneburg und Hannover sowie VCD, Pro Bahn und Fridays for Future unterstützen überwiegend die Neubaustrecke. Teile der niedersächsischen SPD und die CDU Niedersachsen setzen eher auf einen bestandsorientierten Ausbau nach Alpha-E. Das niedersächsische Verkehrsministerium bezeichnete Alpha-E im Dezember 2023 als kapazitiv und wirtschaftlich tragfähig, während das Bundesverkehrsministerium die Neubaustrecke in seinem Projektbericht positiver bewertete.

Im November 2025 sprachen sich die Oberbürgermeister von Hannover, Hamburg und Lüneburg gemeinsam für eine Neubaustrecke aus. SPD-Parteivorsitzender Lars Klingbeil lehnt sie unter Verweis auf das Dialogforum Schiene Nord ab. In seinem Wahlkreis wären bei den autobahnparallelen Varianten Teile eines Industriegebiets betroffen; unter anderem könnten eine Spielhalle, ein Schnellrestaurant und eine Kartbahn weichen. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe und die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen fordern dagegen eine Neubaustrecke für den Hinterlandverkehr.

Bei den Kosten wird es schnell unübersichtlich. Die DB-Variantenbewertung nennt für die pinke Strecke etwa 6,7 Milliarden Euro, ohne Risikozuschlag und Nominalisierung. Ein Deutschlandtakt-Gutachten aus dem Jahr 2022 kam auf etwa 3,5 Milliarden Euro. Im Bericht des Bundesverkehrsministeriums stehen rund 8,8 Milliarden Euro Gesamtwertumfang der Baukosten. Eine erweiterte DB-Kalkulation einschließlich möglicher Kostensteigerungen und Verzögerungsrisiken landet bei etwa 14 Milliarden Euro.

Die Bahn könnte die Neubaustrecke laut Verkehrsausschuss 2050 fertigstellen. Der Projektbeirat rechnet frühestens ab 2050 mit einer Inbetriebnahme; mit Verzögerungen wird auch eine Fertigstellung in den 2060er-Jahren, teils um 2063, für möglich gehalten. Kritiker rechnen mit einer längeren Bauzeit, besonders wenn Klagen folgen. Gegner sehen deshalb einen schrittweisen Ausbau der Bestandsstrecken als schneller umsetzbare Alternative. Bis dahin bleiben auf der alten Strecke neue Weichen, lange Bahnsteige, ETCS und die Frage, ob in Soltau irgendwann wirklich ein Zug hält.