Die umstrittene Neubaustrecke Hamburg–Hannover hat die nächste politische Hürde genommen. Der Verkehrsausschuss des Bundestages stimmte am 7. Oktober 2026 für die weitere Planung. Union, SPD, Grüne und Linke unterstützten die Beschlussempfehlung, die AfD stimmte dagegen. Am Donnerstagabend, dem 8. Oktober 2026, sollte der Bundestag abschließend über die Drucksache 21/8445 entscheiden.

Selbst eine Zustimmung bedeutet allerdings keinen sofortigen Baubeginn. Die Deutsche Bahn könnte dann auf Grundlage der bevorzugten Streckenführung weiterplanen. Detaillierte Untersuchungen, Beteiligungsverfahren mit Kommunen und Bürgern sowie weitere Planungs- und Genehmigungsverfahren wären weiterhin nötig. Auch die endgültige Finanzierung und die konkrete bauliche Umsetzung sind offen.

109 Kilometer entlang von A7 und B3

Vorgesehen ist eine zweigleisige und elektrifizierte Neubaustrecke mit einem rund 109 Kilometer langen Abschnitt. Die bevorzugte Trasse orientiert sich überwiegend an der A7 und der B3, führt westlich an Celle vorbei und schließt danach wieder an das bestehende Schienennetz an. Die Deutsche Bahn hatte zahlreiche Varianten untersucht; ausgewählt wurde die als „Variante Pink“ bezeichnete Führung. Betriebliche Anforderungen, Kosten und Auswirkungen auf die Umgebung waren für die Bewertung ausschlaggebend.

Zwischen Celle und Hannover sollen zugleich technische Verbesserungen an der bestehenden Strecke umgesetzt werden. Wie das alles baulich im Detail aussieht, wird erst in den weiteren Verfahren festgelegt. Im Bereich der Gedenkstätte Bergen-Belsen soll die Trasse so angepasst werden, dass Beeinträchtigungen des Gedenkortes vermieden werden.

Der Bedarf ist unübersehbar: Die bestehende Verbindung war nach Angaben der Deutschen Bahn zeitweise zu bis zu 147 Prozent ausgelastet. Fernzüge, Regionalbahnen und zahlreiche Güterzüge teilen sich dort die Strecke. Zusätzliche Gleise sollen eine bessere Trennung und Verteilung dieser Verkehrsarten ermöglichen. Für den Fernverkehr zwischen Hamburg und Hannover könnte die Fahrzeit um 18 Minuten sinken; vorgesehen ist eine Reisezeit von 59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg.

Auch der Deutschlandtakt spielt eine Rolle. Die Strecke soll bessere abgestimmte Verbindungen und Anschlüsse ermöglichen. Nach dem Prinzip „erst der Fahrplan, dann der Aus- und Neubau“ leitet der Bund Infrastrukturmaßnahmen aus einem deutschlandweiten integralen Taktfahrplan ab, der auch Trassen des Schienengüterverkehrs berücksichtigt. Er wurde unter anderem mit Ländern, Aufgabenträgern, Verbänden, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Güterverkehrswirtschaft entwickelt und abgestimmt.

250 Millionen Euro für die vorhandene Strecke

Neben dem Neubau ist ein Maßnahmenpaket von rund 250 Millionen Euro für die Verbindung über Lüneburg, Uelzen und Celle vorgesehen. Geplant sind technische Anpassungen, zusätzliche betriebliche Möglichkeiten und Lärmschutzmaßnahmen. Zehn Lärmschutzwandprojekte sollen zusammen rund 8,8 Kilometer lang sein.

Umgesetzt werden sollen diese Arbeiten nach der für 2029 geplanten Korridorsanierung, spätestens jedoch bis 2034. Der Bund soll die Finanzierung sicherstellen. Nach der Empfehlung dürfen die Mittel nicht zulasten des Neubauprojekts gehen; vollständig abgesichert sind die notwendigen Haushaltsmittel bislang trotzdem nicht.

Für besondere Härtefälle könnten bis zu 100 Millionen Euro zusätzliche Lärmschutzmittel bereitgestellt werden. Damit ließen sich fachlich begründete Maßnahmen finanzieren, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen. Die geplanten Überholbahnhöfe bei Soltau und Bergen könnten später außerdem für den Personenverkehr genutzt werden. Automatisch entstehen dort aber keine Haltepunkte. Niedersachsen müsste Verkehrsangebote bestellen und Konzepte entwickeln, während die Finanzierung zusätzlicher Bahnsteige und Zugangsanlagen noch offen ist.

Niedersachsen lehnt den geplanten Neubau weiterhin ab beziehungsweise bevorzugt den Ausbau vorhandener Strecken. Mehrere betroffene Kommunen und Landkreise teilen diese Position. Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne kritisierte im September, dass Vorschläge des Landes für einen schnelleren Kapazitätsausbau nicht ausreichend berücksichtigt würden. Niedersachsen setzt insbesondere auf Verbesserungen der bestehenden Strecke und das sogenannte Alpha-E-Konzept. Befürworter der Neubaustrecke halten dieses Konzept dagegen für unzureichend, um langfristig genug Kapazität und kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks begrüßte die Ausschussentscheidung und forderte eine zügige Fortsetzung der Planung.

Milliardenbeträge und ein ferner Zielhorizont

In Bundestagsunterlagen werden für die Neubaustrecke rund 8,8 Milliarden Euro als Gesamtwertumfang genannt, der für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung verwendet wurde. Eine separate Gesamtwertprognose der DB InfraGO beläuft sich auf rund 14,1 Milliarden Euro. Die Werte beruhen auf unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen und sind deshalb nicht unmittelbar vergleichbar.

Die bevorzugte Variante erreichte in der Wirtschaftlichkeitsbewertung des Bundes ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Im weiteren Planungsverlauf soll dieser Wert regelmäßig überprüft werden und nicht unter 1,0 sinken. Nach den Vorgaben der Bundesverkehrswegeplanung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1 Voraussetzung für die Fortführung von Planung oder Umsetzung. Der Deutsche Bundestag entscheidet darüber im Rahmen der parlamentarischen Befassung nach § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung.

Für die aktuellen Bewertungen wurden Kosten- und Wertansätze des Bundesverkehrswegeplans 2030 sowie Verkehrsmengengerüste der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose 2040 verwendet. Projektdossiers und allgemeine Erläuterungen sollen die Berechnungen nachvollziehbar machen. Eine Inbetriebnahme um das Jahr 2050 war bisher vorgesehen. Einen verbindlichen Termin für Baubeginn oder Fertigstellung gibt es nicht.

Die Strecke ist für Güter aus den norddeutschen Seehäfen nach Deutschland und Europa wichtig. Sie verbindet außerdem den Fernverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland und liegt im europäischen Verkehrsnetz auf dem Korridor zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer. Der Ausbau soll grenzüberschreitende Gütertransporte erleichtern, insbesondere den Containertransport aus den Seehäfen. Mehr Gleise könnten zusätzliche Güterzüge ermöglichen und den Personenverkehr auf der bestehenden Strecke entlasten. Wie stark dieser Effekt tatsächlich ausfällt, hängt von der späteren Umsetzung und vom konkreten Betriebsangebot ab.

Ein Projekt im engen Korsett des Bedarfsplans

Die Bundesregierung betrachtet die Verlagerung des Verkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger als wichtigen Bestandteil ihrer Energie- und Klimapolitik. Deshalb wurden die Investitionen in Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur auf ein Rekordniveau erhöht. Das Geld sitzt trotzdem nicht locker: Laufende Vorhaben haben im parlamentarisch beschlossenen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege Vorrang und binden den überwiegenden Teil der verfügbaren Haushaltsmittel der kommenden Jahre. Der finanzielle Spielraum für neue Vorhaben ist dadurch weitgehend ausgeschöpft. Die seit 2010 rückläufige Investitionstätigkeit im Bedarfsplanbereich wurde in den vergangenen Jahren allerdings deutlich gesteigert.

Hamburg–Hannover gehört im Rahmen der NKV-Bewertungen 2024/2025 zum Projektbündel 2, gemeinsam unter anderem mit dem Knoten Hamburg. Als begonnenes Teilvorhaben ist Hamburg–Hannover aufgeführt, das NKV beträgt 1,5. Weitere Bündel zeigen, wie dicht das Netz der parallelen Vorhaben ist: Projektbündel 3 mit Strecken im Raum Bremerhaven, Bremen, Uelzen, Magdeburg, Halle, Wunstorf, Verden, Rotenburg und Braunschweig kommt auf 1,9. Dort laufen unter anderem ABS Bremerhaven–Bremen–Langwedel, ABS Langwedel–Uelzen und ABS Hameln–Elze.

Projektbündel 5 mit Hanau/Gießen–Fulda sowie Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Fulda weist ein NKV von 1,5 auf; begonnen sind dort Hanau–Langenselbold, die NBS Gelnhausen–Fulda und die NBS Fulda–Gerstungen. Projektbündel 6 mit Verbindungen Dortmund/Köln–Frankfurt, Mainz–Frankfurt, Frankfurt–Mannheim, Mannheim–Karlsruhe und München–Augsburg–Ulm erreicht 1,1. Zu den begonnenen Teilvorhaben zählen Molzau–Graben-Neudorf–Karlsruhe, die NBS Frankfurt–Mannheim und die Wallauer Spange.

Im Projektbündel 7, unter anderem Karlsruhe–Basel und Appenweier–Kehl–Grenze Deutschland/Frankreich, liegt das NKV bei 1,0; genannt werden die begonnenen Abschnitte 7.1 sowie 7.2 bis 7.4. Projektbündel 8 mit Dortmund–Hamm, Hannover–Bielefeld–Hamm und Berlin–Hannover kommt auf 1,1, als begonnenes Teilvorhaben sind die übrigen Abschnitte der Lehrter Stammbahn aufgeführt.

Für Projektbündel 9 nennt der Bund mehrere Einzelwerte: Die ABS Mühldorf–Landshut erreicht 1,6, die ABS/NBS München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze Deutschland/Österreich 1,4, die ABS Landshut–Plattling 1,0, die ABS Niebüll–Klanxbüll–Westerland 1,3 und die NBS Dresden–Grenze Deutschland/Tschechien 1,0. Zum Bündel gehören unter anderem München–Regensburg–Hof, Mühldorf–Landshut und Nürnberg–Furth im Wald.

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz legt den Ausbaubedarf der Bundesschienenwege fest und bildet die Grundlage für Aus- und Neubauvorhaben. Nach positiver Bewertung rückten die Maßnahmen im Sommer 2021 vom „Potenziellen Bedarf“ in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bedarfsplans auf. Sie sollen schrittweise umgesetzt werden, damit Angebotsverbesserungen frühzeitig wirksam werden und zusätzliche Kapazitäten für den wachsenden Güterverkehr entstehen.

Elektrifizierung und weitere Schienenprojekte

Auch die Elektrifizierung gehört in diesen größeren Zusammenhang. CDU/CSU und SPD vereinbarten im Koalitionsvertrag von Februar 2018, bis 2025 70 Prozent des deutschen Schienennetzes zu elektrifizieren. Langfristig strebt die Bundesregierung eine vollständig klimafreundliche Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien an. Der Anteil elektrisch zurückgelegter Zugkilometer soll von damals 74 Prozent auf 100 Prozent steigen – über Oberleitungen sowie, sofern wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll, über alternative Antriebe und Kraftstoffe.

Das Elektrifizierungsprogramm des Bundes steht auf vier Säulen: Bedarfsplan, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, ergänzende Programme wie „Elektrische Güterbahn“ und das Strukturstärkungsgesetz sowie alternative Antriebe. Gefördert werden Streckenelektrifizierungen und Fahrzeuge einschließlich Lade- und Tankinfrastruktur.

Zusätzliche Schieneninvestitionen fließen in die Kohleregionen. Das am 14. August 2020 in Kraft getretene Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen setzt Vorschläge der Kommission „Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“ um. Bis zu 40 Milliarden Euro Strukturfördermittel sind für die Kohleregionen vorgesehen, von 2020 bis einschließlich 2038. Infrastrukturprojekte werden zusätzlich und strikt getrennt von regulären Bedarfsplanmitteln finanziert. Das Gesetz umfasst ausdrücklich 40 Schienenprojekte: 38 neue, von den betroffenen Ländern gemeldete Vorhaben nach § 21 InvKG sowie zwei bereits im Bundesverkehrswegeplan positiv bewertete Projekte nach Anlage 5 zu § 22 InvKG. Eines dieser beiden Vorhaben soll nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, das andere nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden.

Bei 29 vom Bund-Länder-Koordinierungsgremium beschlossenen Projekten reicht der Status von begonnener Planung bis zu absehbaren Inbetriebnahmen. In Planung sind unter anderem die Elektrifizierung ABS Leipzig–Geithain–Chemnitz sowie Leipzig–Bad Lausick–Geithain–Chemnitz, jeweils nur Planungskosten, beide seit 2020. Seit 2024 laufen Planungen für Berlin-Grünau–Königs Wusterhausen, Cottbus–Forst, Graustein–Spreewitz, Leipzig–Falkenberg–Cottbus, Naumburg–Halle, Berlin–Cottbus–Weißwasser–Görlitz–Breslau, Aachen–Köln und mehrere weitere Strecken.

Für Berlin-Grünau–Königs Wusterhausen werden Inbetriebnahmen am Nordkopf voraussichtlich 2027 und am Südkopf voraussichtlich 2031 genannt; der Bahnhof Königs Wusterhausen wird seit 2024 geplant. Am Bahnhof Lübbenau läuft die Planung seit 2021, die Strecke Lübbenau–Cottbus soll voraussichtlich 2027 in Betrieb gehen, der Bahnhof Cottbus Süd voraussichtlich 2026. Für den Bahnhof Cottbus wird ebenfalls 2027 genannt. Die Planungen für die Bahnhöfe Eisenhüttenstadt und Bischdorf sollen ab 2026 aufgenommen werden.

Weitere Angaben: Der Knoten Falkenberg wird seit 2021 geplant, der Knoten Ruhland soll voraussichtlich 2031 in Betrieb gehen. Cottbus–Guben–Grünberg ist ab 2026 vorgesehen, ebenso die Planung für die Strecke Arnsdorf–Kamenz–Hosena–Hoyerswerda–Spremberg bereits seit 2022. Der Bahnhof Görlitz an der Strecke Berlin–Cottbus–Weißwasser–Görlitz–Breslau soll voraussichtlich 2026 in Betrieb gehen.

Bei anderen Vorhaben sind konkrete Etappen genannt: Leuna Werke Nord soll voraussichtlich 2028 in Betrieb gehen. Merseburg–Querfurt wird seit 2019 geplant, die erste Baustufe ist seit 2024 in Betrieb. Weißenfels–Zeitz soll die erste Baustufe voraussichtlich 2029 und die zweite 2030 erreichen. Die Inbetriebnahme des Bahnhofs Bitterfeld erfolgte 2025.

Im Westen und Süden laufen ebenfalls Projekte: Für die S-Bahn Köln, das S11-Ergänzungspaket, läuft die Planung seit 2017; Köln–Mönchengladbach wird seit 2023 geplant. Die Verbindungskurve Großkorbetha befindet sich seit 2021 in Planung, die S-Bahn Leipzig–Merseburg seit 2024, Leipzig–Pegau–Zeitz–Gera seit 2021. Das S-Bahn-Netz Rheinisches Revier, Abschnitt Ost, wird seit 2024 geplant.

Ob die Neubaustrecke Hamburg–Hannover politisch nun tatsächlich in die nächste Runde geht, war nach der Ausschussentscheidung am 7. Oktober 2026 eine Frage für den Bundestag am 8. Oktober. Danach bleibt viel Arbeit auf dem Tisch: Untersuchungen, Beteiligung, Genehmigungen, Geld – und die Suche nach einer Lösung, die auf dem Papier, im Fahrplan und draußen an den betroffenen Orten zusammenpasst.