Nach langen Beratungen ist der Weg für eine neue Bahntrasse zwischen Hannover und Hamburg frei. Der Verkehrsausschuss des Bundestages bestätigte die Vorplanung der Deutschen Bahn und stimmte für den Bau der Neubaustrecke. CDU, CSU, SPD, Grüne und Linkspartei trugen die Entscheidung mit.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) begrüßte den Beschluss und bezeichnete ihn als Kompromiss. Die neue Strecke soll einen zentralen Engpass im deutschen Schienennetz beseitigen und zusätzliche Kapazitäten für Personen- und Güterverkehr schaffen. Zugleich forderte der Ausschuss wesentliche und schnelle Verbesserungen an der bestehenden Verbindung.

Neue Trasse, schnelle Hilfe für die alte Strecke

Die Deutsche Bahn kann ihre Planung nun fortsetzen; der Bundestag soll sich am folgenden Tag damit befassen, eine Zustimmung gilt als wahrscheinlich. Bis spätestens 2034 sollen rund 250 Millionen Euro zusätzlich in die Bestandsstrecke fließen. Vorgesehen sind unter anderem zusätzlicher Lärmschutz, betriebliche Verbesserungen und mögliche neue Regionalhalte entlang der Neubaustrecke.

Bilger zufolge sollen sowohl der Neubau als auch die Ertüchtigung der bestehenden Strecke konkrete Verbesserungen vor Ort bringen. Beim Ausbau müssten die verkehrlichen Ziele, die Interessen der Anwohner sowie Natur- und Umweltschutz berücksichtigt werden. In Niedersachsen ist das Projekt umstritten, während Hamburg die neue Verbindung seit längerer Zeit unterstützt. Eine Entscheidung war von der schwarz-roten Koalition zwei Wochen zuvor verschoben worden, nachdem niedersächsische Abgeordnete auf raschere Verbesserungen an der vorhandenen Strecke gedrängt hatten.

Die Bahnstrecke Hamburg–Hannover zählt zu den wichtigsten deutschen Achsen für den Fernverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland, für Pendler in Niedersachsen und Hamburg sowie für den Güterverkehr. Die bestehende Strecke ist stark ausgelastet: Nach Angaben der Deutschen Bahn erreicht die Auslastung auf dem Korridor bis zu 147 Prozent. Da wird es auf den Gleisen eng – nicht nur gefühlt.

109 Kilometer für schnellere Züge

Die von der Bahn favorisierte Neubaustrecke soll etwa 109 Kilometer lang und zweigleisig sein. Sie führt von Hannover-Vinnhorst bis Meckelfeld im Landkreis Harburg. Die für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegte ICE-Trasse soll Fern- und Güterverkehr von der heutigen Strecke übernehmen. Für Reisende könnte sich die Fahrt zwischen Hamburg und Hannover dadurch um 18 Minuten verkürzen.

Die Kosten veranschlagt die Bahn laut Vorplanungsbericht auf mindestens rund neun Milliarden Euro. Kommen zusätzliche Forderungen aus der Region hinzu, kann die Summe deutlich steigen. Die Inbetriebnahme wird voraussichtlich erst in mehreren Jahrzehnten erwartet; als Zieljahr wird 2050 genannt.

Der Beschluss bedeutet also keinen schnellen Spatenstich. Erst müssen Planung, Wirtschaftlichkeitsprüfung, parlamentarische Befassung und weitere Genehmigungsschritte folgen. Der Deutsche Bundestag entscheidet im Rahmen der parlamentarischen Befassung nach § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung.

Ein Projekt im Bedarfsplan Schiene

Die Verkehrspolitik des Bundes zielt darauf, Verkehr auf klimafreundliche Verkehrsträger zu verlagern, mit einem besonderen Schwerpunkt auf der Schiene. Die Ausgaben für Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur wurden auf ein Rekordniveau erhöht. Das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem parlamentarisch beschlossenen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut.

Vorrang haben laufende Vorhaben, die in den kommenden Jahren den größten Teil der verfügbaren Haushaltsmittel binden. Der finanzielle Spielraum für neue Projekte ist deshalb in den nächsten Jahren weitgehend ausgeschöpft. Die seit 2010 rückläufige Investitionstätigkeit im Bedarfsplanbereich wurde in den vergangenen Jahren allerdings deutlich gesteigert.

Nach Abschluss der Vorplanungen gemäß den HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 stehen Verlauf und Kosten der Vorzugstrasse fest. Anschließend wird die Wirtschaftlichkeit nach der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung geprüft. Ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von mindestens 1 ist Voraussetzung für die Fortführung von Planung oder Umsetzung.

Grundlage der aktuellen Bewertungen sind die Kosten- und Wertansätze des Bundesverkehrswegeplans 2030 sowie die Verkehrsmengengerüste der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose 2040. Projektdossiers und allgemeine Erläuterungen sollen nachvollziehbar machen, wie die Nutzen-Kosten-Berechnungen zustande kommen.

Für das beginnende Teilvorhaben Hamburg–Hannover im Projektbündel 2 wurde ein NKV von 1,5 ausgewiesen. Weitere Bewertungen 2024/2025 lauten:

  • Projektbündel 3 mit Strecken im Raum Bremerhaven, Bremen, Langwedel, Uelzen, Magdeburg, Halle, Wunstorf, Verden, Rotenburg, Minden, Nienburg, Elze, Hameln, Lehrte, Braunschweig, Roßlau, Falkenberg, Sandersleben und Halle sowie den beginnenden Teilvorhaben ABS Bremerhaven–Bremen–Langwedel, ABS Langwedel–Uelzen und ABS Hameln–Elze: NKV 1,9.
  • Projektbündel 5 für ABS/NBS Hanau/Gießen–Fulda und Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Fulda mit den beginnenden Teilvorhaben Hanau–Langenselbold, NBS Gelnhausen–Fulda und NBS Fulda–Gerstungen: NKV 1,5.
  • Projektbündel 6 für die Strecken Dortmund/Köln–Frankfurt, Mainz–Frankfurt, Frankfurt–Mannheim, Mannheim–Karlsruhe, Mannheim–Stuttgart–Ulm, München–Augsburg–Ulm und Köln/Hagen–Siegen–Hanau. Die beginnenden Teilvorhaben ABS/NBS Molzau–Graben-Neudorf–Karlsruhe, NBS Frankfurt am Main–Mannheim und Wallauer Spange erreichen ein NKV von 1,1.
  • Projektbündel 7 für ABS/NBS Karlsruhe–Basel und ABS Appenweier–Kehl–Grenze Deutschland/Frankreich, Teilabschnitte 7.1 bis 7.4: NKV 1,0.
  • Projektbündel 8 für ABS/NBS Dortmund–Hamm, Hannover–Bielefeld–Hamm und Berlin–Hannover mit dem beginnenden Teilvorhaben Lehrter Stammbahn und den übrigen Abschnitten: NKV 1,1.
  • Projektbündel 9 für die Strecken München–Landshut–Regensburg–Marktredwitz–Hof, Mühldorf–Landshut sowie Nürnberg–Schwandorf–Furth im Wald–Grenze Deutschland/Tschechien. ABS Mühldorf–Landshut erreicht ein NKV von 1,6, ABS/NBS München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze Deutschland/Österreich 1,4 und ABS Landshut–Plattling 1,0.
  • Weitere Vorhaben: ABS Niebüll–Klanxbüll–Westerland, beginnender Abschnitt Niebüll–Klanxbüll, mit NKV 1,3 sowie NBS Dresden–Grenze Deutschland/Tschechien mit NKV 1,0.

Deutschlandtakt und Elektrifizierung

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz stellt den Ausbaubedarf fest und bildet die Grundlage für Aus- und Neubauvorhaben. Beim Deutschlandtakt verfolgt der Bund eine fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung: Zuerst wird der Zielfahrplan erstellt, danach werden die nötigen Infrastrukturmaßnahmen abgeleitet.

Geplant sind ein besser vertakteter Schienenpersonenverkehr und durchgängige Kapazitäten für den Güterverkehr. Der Zielfahrplan bildet einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan ab und berücksichtigt Güterverkehrstrassen systematisch. Entwickelt und abgestimmt wurde er unter Beteiligung von Ländern, Aufgabenträgern, Verbänden, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Güterverkehrswirtschaft. Die daraus abgeleiteten Maßnahmen wurden volkswirtschaftlich bewertet und rückten nach positivem Abschluss der Bewertung im Sommer 2021 vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf auf. Sie sollen schrittweise umgesetzt werden, damit Angebotsverbesserungen und zusätzliche Güterverkehrskapazitäten möglichst früh entstehen.

Auch die Elektrifizierung gehört in diesen größeren Rahmen. CDU/CSU und SPD vereinbarten im Koalitionsvertrag vom Februar 2018, bis 2025 einen Elektrifizierungsgrad des deutschen Schienennetzes von 70 Prozent anzustreben. Langfristig soll klimafreund