Pfaffensteigtunnel: Elf Kilometer für die neue Gäubahn nach Stuttgart 21 und Zürich

Heute, am 12. Oktober 2026, haben Vertreter aus Politik und Deutscher Bahn den symbolischen Baubeginn des Pfaffensteigtunnels markiert. Im Beisein von Bundesverkehrsminister Steffen Bilger soll der Tunnel angeschlagen werden. Erste Arbeiten laufen laut Bahn bereits, nach dem Planfeststellungsbeschluss erfolgte der Baubeginn im Februar. Strabag teilte am 11. Mai 2026 mit, den Auftrag zum Tunnelbau erhalten zu haben.

Das Bauwerk soll die Gäubahn von Böblingen unter der Filderebene hindurch zum neuen Fernbahnhof am Flughafen Stuttgart führen. Von dort fahren die Züge über den Fildertunnel in den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof weiter. Die Gäubahn verbindet Stuttgart über Böblingen, Horb und Singen mit Zürich. Heute führt sie noch über die oberirdische Panoramabahn zum Stuttgarter Kopfbahnhof. Weil diese Strecke keine Anbindung an den neuen Tiefbahnhof erhalten soll, braucht es eine neue Führung.

Ein Tunnel für Zürich, den Deutschlandtakt und die Region

Der Pfaffensteigtunnel wird rund elf Kilometer lang; in den Planungen ist auch von rund zehn Kilometern die Rede. Er soll den Fern- und Regionalverkehr zwischen Böblingen und dem Flughafen vom S-Bahn-Verkehr trennen. Im Stadtgebiet von Leinfelden-Echterdingen liegt die Trasse mehr als 40 Meter unter der Oberfläche. Zwei Tunnelvortriebsmaschinen sollen den Bau vom Flughafen aus auffahren, die Bauzeit wird mit rund sechs Jahren angegeben. Die großen Maschinen sollen im Sommer 2027 eingesetzt werden.

Nach Angaben der Deutschen Bahn soll sich die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich um etwa 15 Minuten verkürzen. Für etwa 25.000 Reisende täglich wurden 2022 rund sechs Minuten Fahrzeitersparnis genannt. Dazu kommen bessere Anschlüsse entlang der Strecke: Der Fernverkehr soll passende Fahrplanlagen für kurze Umstiege in Stuttgart, Tuttlingen und Singen sowie für Übergänge zur Schweiz erhalten. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger erklärte, der Tunnel solle schnellere Verbindungen zwischen Stuttgart und Zürich, bessere Anschlüsse und eine leistungsfähige Gäubahn ermöglichen.

Das Vorhaben soll die Strecke für den Deutschlandtakt vorbereiten, der auf wichtigen Hauptverkehrsachsen einen Halbstundentakt vorsieht. Die Bahn erwartet außerdem eine bessere Anbindung der Region an den Flughafen und den Fernverkehr. Laut einem Projektdossier von 2021 sollte die Zahl der Personenfahrten im Schienenpersonenfernverkehr von 1,6 auf 2,2 Millionen pro Jahr steigen. Eine Bewertung des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2025 prognostiziert für Fern- und Nahverkehr ohne S-Bahn zwischen Böblingen und dem Flughafen Stuttgart einen Anstieg von 10,7 auf 13,6 Millionen Fahrten jährlich. Verglichen wurden dabei ein Bezugsfall und ein Planfall auf Grundlage einer Verkehrsprognose für 2040; im Planfall fahren Züge zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen bereits über den Flughafen.

In einer früheren Planung sollten die Züge die Bestandsstrecke bis zur Rohrer Kurve gemeinsam mit sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung nutzen. Danach war die Weiterfahrt über die Flughafenstrecke mit vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung vorgesehen. Der Verband Region Stuttgart erwartet nach Fertigstellung eine Optimierung des S-Bahn-Fahrplankonzepts auf der Gäubahn bis Herrenberg.

Von der „planerischen Fiktion“ zum genehmigten Projekt

Erste Medienberichte über Überlegungen zu einem Tunnel in diesem Abschnitt erschienen im Juni 2020. Im Oktober desselben Jahres bezeichnete DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla den Gäubahntunnel noch als „planerische Fiktion“; Wirtschaftlichkeit und Finanzierung müssten erst nachgewiesen beziehungsweise gesichert werden. Der Tunnel ist Bestandteil des im März 2021 bewerteten Planfalls 40b für den Ausbau der Strecke Stuttgart–Singen–Grenze Deutschland/Schweiz. Damals war ein zwölf Kilometer langer Tunnel für zunächst 160 km/h vorgesehen. Für den Abschnitt Flughafen-Neubaustrecke–Böblingen-Goldberg waren zum Preisstand 2015 Kosten von 919 Millionen Euro angesetzt. Zuvor hatte eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h gegolten.

Die Vorplanung begann Ende 2021 zunächst für 160 km/h. Nach DB-Angaben wäre diese Variante nur geringfügig günstiger als eine Lösung mit 200 km/h gewesen; diese Geschwindigkeit sei für die Umsetzung des Deutschlandtakts erforderlich. SMA und Partner entwickelten das Gäubahn-Ausbaukonzept im Juni 2023 weiter. Seitdem wird für den Pfaffensteigtunnel und den anschließenden oberirdischen Abschnitt weitgehend eine Geschwindigkeit von 200 km/h verfolgt.

Am 18. November 2021 beauftragte DB Netz die DB Projekt Stuttgart–Ulm mit der Planung. Im selben Monat begann DB Engineering & Consulting mit der Vorplanung, die im Juni 2022 abgeschlossen wurde. Bis November 2021 waren zehn Probebohrungen erfolgt. Sie dienten der Planung der Gradiente; an den Bohrpunkten soll der Grundwasserspiegel fünf Jahre lang gemessen werden. Die abgeschlossene Vorplanung bezog sich zunächst auf 160 km/h, im ersten Halbjahr 2023 kam eine zusätzliche Variante für 200 km/h hinzu.

Bis März 2022 hieß das Projekt in Planung und öffentlicher Diskussion „Gäubahntunnel“. In Stuttgart gibt es allerdings bereits einen gleichnamigen B14-Tunnel, der die Gäubahn nahe dem Rudolf-Sophien-Stift unterquert. Der neue Name Pfaffensteigtunnel schafft da zumindest auf dem Papier etwas Ordnung.

Der Pfaffensteigtunnel soll neben dem Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart 21 den zuvor geplanten dreigleisigen Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg ersetzen. Das Projekt „Gäubahn Nord“ umfasst zusätzlich die Ertüchtigung der Strecke bis zum Haltepunkt Böblingen-Goldberg von 120 auf 200 km/h.

Planung, Partner und ein langer Weg durch die Verfahren

Im April 2022 wurden Projektsteuerungsleistungen ausgeschrieben und im September 2022 vergeben. Sie sollen in drei Stufen vom zweiten Halbjahr 2022 bis Ende 2033 erbracht werden. Anfang Mai 2022 sollten die Stuttgart-21-Projektpartner über Änderungen an den Plänen beraten, damit der Tunnel ohne größere Unterbrechung in das Gesamtsystem integriert werden kann. In diesem Fall sollte der Flughafenbahnhof frühestens 2027 aus Richtung Ulm erreichbar sein. In der Lenkungskreissitzung am 2. Mai 2022 wurde festgehalten, dass Vorabmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 1.3a für die Anbindung des Tunnels umgesetzt werden.

Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung. Östlich des Flughafen-Fernbahnhofs sollen zwei Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke entstehen, die später den Anschluss der Tunnelröhren ermöglichen.

Umgesetzt wird das Projekt im „Partnerschaftsmodell Schiene“. Planer und bauausführende Unternehmen werden bereits ab der Entwurfs- und Genehmigungsphase eingebunden. Das soll die Planungsqualität verbessern und spätere Änderungen sowie Überarbeitungen vermeiden. Auch die Bauablaufplanung und Teile der Bauvorbereitung beginnen früher und werden von den ausführenden Unternehmen mitentwickelt.

Nach einer Vorankündigung im Dezember 2022 wurden zwischen März und Mai 2023 sechs Vergabepakete ausgeschrieben. Im Oktober 2023 gingen die Planungsleistungen einschließlich einer Option für Bauleistungen an sechs Allianzpartner. Der Mehrparteienvertrag wurde am 6. November 2023 unterzeichnet. Die Genehmigungsplanung entstand von April 2023 bis März 2024, ab November 2023 war auch die Allianz beteiligt.

Am 2. April 2024 beantragte die DB die Planfeststellung und reichte die Unterlagen am 5. April beim EBA ein. Der Abschnitt wurde dabei als Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart 21 ausgegliedert. Geplant waren damals ein Baubeginn 2026 und eine Inbetriebnahme zunächst Ende 2032. Das EBA forderte am 24. April 2024 eine Überarbeitung; die DB reichte die neuen Unterlagen am 27. Mai 2024 ein.

Vom 8. Juli bis 9. August 2024 lagen die Planfeststellungsunterlagen online aus, die Einwendungsfrist lief einen weiteren Monat. Insgesamt wurden 72 Behörden und sonstige Träger öffentlicher Belange beteiligt. Eingegangen sind rund 375 private Einwendungen, 41 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange und acht Stellungnahmen von Vereinigungen. Die DB wollte ihre Erwiderungen im ersten Quartal 2025 fertigstellen.

Das EBA verzichtete letztlich auf einen Erörterungstermin. Zur Begründung verwies es auf zahlreiche gleichförmige Einwendungen ohne individuelle Betroffenheit; offene Fragen seien durch die Erwiderungen der DB geklärt worden. Einzelnen weiterhin privat Betroffenen wurden „trilaterale Gespräche“ mit der DB angeboten, wobei ein zunächst zustimmender Einwender den Termin später absagte. Mit den Trägern öffentlicher Belange führte das EBA weitere Gespräche und Nachanhörungen zu einzelnen Themen.

Im August und November 2025 reichte die DB weitere geänderte Unterlagen ein. Der sofort vollziehbare Planfeststellungsbeschluss wurde am 22. Dezember 2025 erlassen. Beschluss und Planunterlagen waren vom 20. Januar bis 2. Februar 2026 online veröffentlicht. Klagen können innerhalb eines Monats beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht werden.

Für den anschließenden oberirdischen Streckenabschnitt, den Planfeststellungsabschnitt 2, war die Einreichung zunächst für Januar 2025 vorgesehen. Sie erfolgte am 7. April 2025; Gründe für die Verzögerung wurden nicht genannt. Die Einwendungsfrist lief vom 15. Juli bis 15. September 2025. Der Planfeststellungsbeschluss wurde zunächst für November 2026, inzwischen für Juni 2027 erwartet. Die Unterlagen wurden im Verfahren aktualisiert.

Baustart, Kosten und Streit um die Prioritäten

Vorabmaßnahmen sollten nach Planungen von Mitte 2022 im dritten Quartal 2025 beginnen, die eigentliche Ausführung im Juli 2026. Tatsächlich starteten die Vorabmaßnahmen bereits im dritten Quartal 2024. Der Beginn der Tunnelarbeiten war zunächst für Januar 2026 vorgesehen, die oberirdischen Maßnahmen sollten ab November 2026 starten. Nach dem Planfeststellungsbeschluss wurde im Januar 2026 mit einem Baubeginn im Februar gerechnet – und der erfolgte.

Im Bundeshaushalt sind für das Projekt Kosten von 1,69 Milliarden Euro eingeplant. Kritiker, darunter der Fahrgastverband Pro Bahn, setzen andere Schwerpunkte. Der größte Engpass der Gäubahn liege im eingleisigen Abschnitt südlich von Horb, heißt es. Dieser Abschnitt verursache regelmäßig Verspätungen. Zudem wird bezweifelt, dass der Tunnel wirtschaftlich ist. Pro Bahn und andere Kritiker fragen damit im Kern, ob das Geld zuerst dort ankommen sollte, wo die Verspätung tatsächlich entsteht.

Die Inbetriebnahme des Tunnels ist ab 2033 vorgesehen. Im Juni 2026 wurde Dezember 2033 genannt. Der oberirdische Baubeginn ist ab Juli 2027 vorgesehen. Das Datum ist wichtig, weil der Tunnel nicht allein steht: Er muss in einen Bahnknoten passen, dessen eigener Zeitplan mehrfach verrutscht ist.

Stuttgart 21 im Hintergrund

Stuttgart 21 soll im Dezember 2031 in Betrieb gehen. Bahnchefin Evelyn Palla bestätigte den neuen Termin nach der Sitzung des Lenkungskreises. Der Zeitplan wurde damit erneut um fünf Jahre verschoben. Im Dezember 2027 soll das sanierte historische Bahnhofsgebäude, der „Bonatzbau“, schrittweise geöffnet werden; zunächst wird der lange Fußweg zu den Gleisen kürzer. Spätestens im Dezember 2028 sollen dort Läden, Cafés und Serviceeinrichtungen öffnen.

Der neue Fernbahnhof am Flughafen Stuttgart soll im Dezember 2030 in Betrieb gehen. Der Pfaffensteigtunnel und der neue Hauptbahnhof sind dann noch nicht fertig; zunächst gibt es Verbindungen über die Neubaustrecke nach Ulm sowie nach Reutlingen/Tübingen. Im Dezember 2031 soll der neue Tiefbahnhof für den Fernverkehr und große Teile des Regionalverkehrs eröffnen. Züge aus Richtung Bad Cannstatt fahren weiterhin oberirdisch ein.

Im März 2032 wird die Gäubahn gekappt. Die Züge halten voraussichtlich mehr als anderthalb Jahre in Stuttgart-Vaihingen. Im Juli 2032 soll der bestehende Hauptbahnhof außer Betrieb gehen, gleichzeitig die verlängerte S-Bahn-Stammstrecke einschließlich des neuen Bahnhofs Mittnachtstraße eröffnet werden. Die Panoramabahn als Ausweichstrecke entfällt. Erst im Dezember 2033 soll die Gäubahn über den Pfaffensteigtunnel an den Flughafen und damit an Stuttgart 21 angebunden sein; dann können alle Züge den Tiefbahnhof erreichen.

Der Kostenrahmen für Stuttgart 21 steigt auf 14,5 Milliarden Euro. Bei der Finanzierungsvereinbarung von 2009 waren etwas mehr als 4,5 Milliarden Euro veranschlagt. Die neuerliche Verzögerung verursacht laut SWR-Recherchen zusätzliche Kosten von rund drei Milliarden Euro, die die Deutsche Bahn seit einer früheren Vereinbarung allein tragen muss.

Einschließlich verbundener Projekte belaufen sich die Kosten laut SWR-Berechnungen auf rund 25,4 Milliarden Euro:

Die ursprünglichen Kostenschätzungen aus den 1990er-Jahren lagen bei 2,5 Milliarden Euro. Unter Berücksichtigung der Inflation entspräche dieser Betrag heute etwa 4,9 Milliarden Euro. Geologische Probleme beim Tunnelbau im quellfähigen Gipskeuper, also Anhydrit, spielten ebenso eine Rolle wie der unterschätzte Aufwand beim Grundwassermanagement für die Baugrube des Tiefbahnhofs. Hinzu kamen Schwierigkeiten bei Brandschutz, Fluchtwegen und der Schräglage der Bahnsteige, kilometerweise falsch verlegte Kabel, Probleme beim Aufbau der digitalen Zugsteuerung sowie der notwendige parallele Weiterbetrieb beziehungsweise Neuaufbau der klassischen Signaltechnik.

Noch nicht vollständig auf ETCS umgerüstete Züge bremsen den Übergang ebenfalls. Schwierigkeiten gab es bei der gesetzlich beziehungsweise technisch erforderlichen autarken Notstromversorgung. Ein bereits fertiggestelltes Technikgebäude am Nordausgang entspricht nicht mehr den aktuellen technischen Anforderungen. Eine Ende 2025 von Palla angeordnete Revision stellte laut der Bahnchefin „erhebliche Defizite“ fest.

Der Digitale Knoten Stuttgart soll vollständig ausgebaut werden. Nach jahrelangem Streit zwischen Bahn, Bund und Land ist die Finanzierung der dritten Ausbaustufe geklärt. Auch die vollständige Umrüstung auf das europäische Zugleitsystem ETCS soll umgesetzt werden. Auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm fahren bereits alle Züge mit ETCS.

Für Pendler und Reisende bedeutet die fünfjährige Verzögerung voraussichtlich länger Baustellen und Einschränkungen. Der alte Hauptbahnhof bleibt weitere fünfeinhalb Jahre in Betrieb, obwohl er sanierungsbedürftig ist und für manche Systeme Ersatzteile fehlen. Die Entwicklung des Rosensteinquartiers verzögert sich; dort sollen rund 5.700 Wohnungen entstehen, mindestens die Hälfte davon als geförderter Wohnraum.

Bereits bestellte Züge und geplante Verkehre passen teilweise nicht zum neuen Bahnknoten: Sie wurden für einen Bahnhof ohne dieselbetriebene Fahrzeuge und mit ETCS ausgelegt. S-Bahnen der Region Stuttgart sind bereits für ETCS umgerüstet, könnten das System aber möglicherweise erst kurz vor ihrer Ausmusterung nutzen. Und auch die Kapazität von Stuttgart 21 bleibt umstritten. Der sogenannte Stresstest von 2011 wurde 2026 erneut infrage gestellt; die Bahn verweist dagegen auf neuere Berechnungen, die ausreichende Kapazitäten bestätigen sollen. Draußen drehen sich derweil die Bohrer weiter. geschniegelt wird der Fahrplan davon nicht.