Die Rheinstraßenbrücke in Darmstadt bleibt ein Sorgenkind. Ihr Neubau verzögert sich weiter, weil die Deutsche Bahn beziehungsweise DB InfraGO die erforderlichen Sperrzeiten für den Bahnverkehr frühestens ab 2030 bereitstellen will. Für Pendler zwischen Griesheim und Darmstadt ist das eine ziemlich lange Geduldsprobe.

Seit Ende 2023 ist die bisherige Brücke für Autos gesperrt, Straßenbahnen dürfen sie noch nutzen. Ende 2027 soll das Bauwerk vollständig abgerissen werden. Voraussichtlich endet damit auch der Straßenbahnbetrieb über die Brücke. Bis zur erwarteten Fertigstellung des Neubaus im Jahr 2031 müssen Fahrgäste dann voraussichtlich auf einen Schienenersatzverkehr ausweichen, der länger unterwegs sein wird als die Straßenbahn. Die Stadt Griesheim hat zu den Verzögerungen zunächst nicht Stellung genommen.

Vier Jahre ohne direkte Straßenbahnverbindung?

Der eigentliche Neubau kann erst beginnen, wenn die Bahn eine Sperrzeit genehmigt. Ursprünglich war vorgesehen, diese Zeitfenster etappenweise einzurichten. Seit August steht fest, dass dieser Plan nicht umgesetzt wird. Zuletzt waren Sperrzeiten für 2028 und 2029 im Gespräch, nun will die Bahn sie frühestens ab 2030 zulassen. Eine Stellungnahme der Deutschen Bahn lag zunächst nicht vor.

Baudezernent Paul Georg Wandrey (CDU) erklärte, die Bahn priorisiere bundesweit zahlreiche eigene Großprojekte gegenüber der Rheinstraßenbrücke. Die Stadt habe zeitweise sogar ein juristisches Vorgehen erwogen, wolle aber weiterhin konstruktiv mit der Bahn zusammenarbeiten. Viel Spielraum bleibt offenbar nicht.

Um unabhängiger von der Bahn zu werden, hatte Darmstadt die Planung angepasst. Der Neubau soll ohne Brückenpfeiler auskommen. Dadurch konnte die benötigte Sperrzeit von ursprünglich 246 auf 56 Tage verkürzt werden. Bauarbeiten sind nur während solcher Sperrzeiten möglich, in denen der Bahnverkehr unter der Brücke eingestellt wird. Für die Stadt ist das ein wichtiger Unterschied – für die Terminplanung aber offenbar noch kein ausreichender.

Die Verzögerung könnte zudem die Baukosten erhöhen. Bislang sind für den Neubau rund 130 Millionen Euro eingeplant. Mit dem Abriss Ende 2027 dürfte die mehrjährige Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs zwischen Griesheim und Darmstadt beginnen; bis 2031 bleibt für die Pendler voraussichtlich der Schienenersatzverkehr. Die bestehenden Umfahrungen sind insbesondere zu Stoßzeiten bereits überlastet.

Eine alte Brücke unter hoher Last

Die Rheinstraßenbrücke wurde von 1910 bis 1912 mit drei Öffnungen durch die preußisch-hessische Eisenbahnverwaltung errichtet. Schon damals wurden Schienen für die damalige Dampfstraßenbahn nach Griesheim integriert. Mitte der 1950er-Jahre hob man die Brücke im Zuge der Elektrifizierung des Hauptbahnhofs für den Bau der Oberleitung an. Sie gehört zu den ältesten Brücken in Darmstadt.

Heute ist sie die meistbefahrene Zufahrtsstraße nach Darmstadt. Rund 50.000 Kraftfahrzeuge überqueren sie täglich, dazu etwa 250 Straßenbahnen. Unter der Brücke fahren außerdem rund 250 Züge pro Tag. Autos, Schienenverkehr, Fahrräder und Fußgänger drängen sich an einem Bauwerk, das dieser Belastung immer weniger gewachsen ist.

Städtische Brückenprüfungen zeigen seit Jahren einen sehr kritischen Zustand. Nach den Richtlinien für Bauwerksprüfungen wird die Brücke derzeit mit der Note 3,9 bewertet. Ab 3,5 gilt ein Bauwerk als ungenügend, ab 4,0 müsste es nach den geltenden Richtlinien für den Verkehr gesperrt werden. Eine solche Sperrung hätte erhebliche Folgen für die bereits überlasteten Verkehrsknotenpunkte an der Brücke und für die stark frequentierte Main-Neckar-Bahnstrecke.

Damit die Brücke weiterhin sicher unter Verkehr bleiben kann, wurden in den vergangenen Jahren halbjährliche Sonderprüfungen durchgeführt. Untersuchungen ergaben jedoch, dass eine weitere Sanierung nicht möglich ist. Deshalb ist ein Ersatzneubau vorgesehen. Er soll höhere Tragfähigkeitsanforderungen nach aktuellen Normen erfüllen, die baulichen Defizite beseitigen und die Brücke an heutige sowie künftige Verkehrserfordernisse anpassen. Moderne Brückenbautechnik soll künftig einen zuverlässigen Verkehr ohne Einschränkungen ermöglichen.

Geplant ist außerdem eine klarere Trennung der Verkehrsarten. Autos, Straßenbahnen, Fahrräder und Fußgänger sollen sicherer und besser nebeneinander unterwegs sein. Das klingt auf dem Papier vernünftig; vor Ort bleibt bis dahin vor allem die Umleitung – und morgens der bekannte Stau.

Die Brücke im größeren Modernisierungsproblem

Der Fall in Darmstadt steht in einem größeren Zusammenhang. Deutschland verfügt über rund 40.300 Brücken im Netz der Bundesfernstraßen. Je nach Bauart und Querschnitt sind sie in etwa 52.600 Teilbauwerke gegliedert. Die meisten entstanden zwischen 1960 und 1985, darunter viele große Tal- und Flussbrücken. Der starke Anstieg des Schwerverkehrs, besonders im Transitverkehr, und das Alter der Bauwerke machen umfangreiche Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen erforderlich.

Zahlreiche Brücken müssen verstärkt oder erneuert werden, damit der aktuelle und künftige Verkehr sicher fließen kann. Instandsetzung und Modernisierung sollen Tragfähigkeit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit an die gestiegenen Anforderungen anpassen. Dafür wurde ein Brückenmodernisierungsprogramm aufgelegt.

Bei den Bundesautobahnen konzentriert sich die Strategie auf ausgewiesene, überwiegend stark belastete und durchgängige Strecken. Innerhalb von zehn Jahren soll dort ein durchgängiges Kernnetz mit ausreichender Tragfähigkeit der Brücken entstehen. Das Brückenmodernisierungsnetz umfasst rund 7.000 Kilometer – etwa die Hälfte des Autobahnnetzes – mit ungefähr 10.700 Brücken-Teilbauwerken.

Die Korridore wurden mit den Straßenbauverwaltungen der Länder und der Autobahn GmbH des Bundes abgestimmt. Beteiligt waren Fachbereiche für Brückenbau, Planung und Erhaltung. Das Netz entspricht weitgehend dem TEN-V-Kernnetz nach der EU-Verordnung 1315/2013 vom 11. Dezember 2013, das bis 2030 umgesetzt werden soll. Es soll die Verkehrssysteme in Europa besser verknüpfen und vereinheitlichen und zur Entwicklung des europäischen Binnenmarktes beitragen.

Zum Modernisierungsnetz gehören außerdem viele Strecken für genehmigungspflichtige Großraum- und Schwertransporte. Dazu zählen unter anderem folgende Korridore:

  • A 1: Heiligenhafen-Ost bis Köln-West
  • A 2: Oberhausen bis Werder
  • A 3: niederländische bis österreichische Grenze
  • A 4: Aachen bis Heumar sowie Kirchheim bis polnische Grenze
  • A 5: Hattenbacher Dreieck bis Darmstädter Kreuz sowie Walldorf bis Schweizer Grenze
  • A 6: französische bis tschechische Grenze
  • A 7: dänische Grenze bis Ulm/Elchingen
  • A 8: Karlsruhe bis österreichische Grenze
  • A 9: Potsdam bis München-Nord
  • A 10: Berliner Ring
  • A 11: polnische Grenze bis Barnim
  • A 12: Spreeau bis polnische Grenze
  • A 13: Schönefelder Kreuz bis Dresden-Nord
  • A 14: Magdeburg bis Nossen
  • A 17: Dresden-West bis tschechische Grenze
  • A 19: Rostock-Überseehafen bis Wittstock/Dosse
  • A 24: Hamburg-Ost bis Havelland
  • A 27: Walsrode bis Bremerhaven-Überseehäfen
  • A 28: Oldenburg-Ost bis Stuhr
  • A 29: Jade-Weser-Port bis Oldenburg-Ost
  • A 30: niederländische Grenze bis Bad Oeynhausen
  • A 40: niederländische Grenze bis Kaiserberg
  • A 44: Aachen bis belgische Grenze
  • A 45: Westhofen bis Gambach
  • A 67: Darmstädter Kreuz bis Viernheimer Dreieck
  • A 81: Weinsberg bis Gottmadingen
  • A 93: Inntal bis österreichische Grenze
  • A 99: München-West bis München-Süd
  • B 207: Fährhafen Puttgarden bis Heiligenhafen-Ost

Auswahl und Ertüchtigung orientieren sich an verkehrlichen und wirtschaftlichen Erfordernissen. Die Maßnahmen sollen die Durchlässigkeit für Großraum- und Schwertransporte verbessern und die Erreichbarkeit von Umschlagstellen sowie Standorten der Schwerindustrie sichern. Bei Bedarf werden auch einzelne Bauwerke außerhalb des Modernisierungsnetzes modernisiert. Die allgemeine Erhaltung von Bauwerken läuft im Zusammenhang mit Streckenerhaltungsmaßnahmen weiter.

Die Modernisierung und Verstärkung von Straßenbrücken ist inzwischen ein Schwerpunkt der Erhaltungsinvestitionen. Mittel werden fortlaufend und bedarfsgerecht entsprechend den Anmeldungen der Länder und der Autobahn GmbH des Bundes zugewiesen. Grundsätzlich wird jede Maßnahme finanziert, sobald sie Baurecht erhalten hat. Wegen der hohen Investitionen und der großen Zahl betroffener Bauwerke berichtet die Bundesregierung laufend dem Deutschen Bundestag – während in Darmstadt die Straßenbahn noch über eine alte Brücke fährt und auf das nächste Sperrfenster gewartet wird.