Wer heute, am 2. Oktober 2026, auf der A7 vor dem Elbtunnel in Richtung Norden unterwegs ist, braucht weiterhin Geduld. Seit Jahren wird dort am Tunnel Altona gebaut – direkt vor dem Elbtunnel, mitten auf einer der wichtigsten Pendlerstrecken zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein. Die Frage, die viele Autofahrer inzwischen im Schlaf stellen können: Wann ist die Baustelle endlich Geschichte, und wann fließt der Verkehr wieder freier?

Ganz so schnell geht es nicht. Der Rohbau der ersten Tunnelröhre ist zwar fertig, doch bis beide Röhren in Betrieb sind, die Provisorien verschwinden und die angrenzenden Bereiche neu geordnet werden, vergeht noch Zeit. Nach den Projektangaben soll der Tunnel Altona bis Ende 2029 fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Die Verkehrsfreigabe ist für 2028 vorgesehen.

Ein Tunnel mit Platz für acht Fahrstreifen

Der Tunnel Altona entsteht im Zuge des Ausbaus der A 7 in Hamburg. Auftraggeber ist die Autobahn GmbH des Bundes. Er reicht vom Bereich nördlich der Behringstraße und Walderseestraße bis nördlich des Holstenkamps und der Schulgartenstraße nahe dem Schießplatz.

Das Bauwerk wird etwa 2.230 Meter lang und 42 Meter breit. Die lichte Höhe beträgt mindestens 5,15 Meter. Vorgesehen sind acht Fahrstreifen plus Seitenstreifen. Über dem Tunnel sollen 1,20 Meter durchwurzelbares Erdreich liegen – genug für eine neue Landschaft über der Autobahn, nicht aber für schwere Wohnhäuser. Die Betondecke wird in offener Bauweise hergestellt und kann mit bis zu 4,5 Tonnen pro Quadratmeter belastet werden.

Mit dem Projekt soll die A 7 zwischen den Anschlussstellen HH-Othmarschen und HH-Volkspark von sechs auf acht Fahrstreifen wachsen. Das soll die Verkehrskapazität erhöhen und den Verkehrsfluss verbessern. Für 2030 werden in diesem Abschnitt bis zu 135.000 Fahrzeuge täglich prognostiziert. Der Tunnel soll außerdem den Autobahnlärm für die angrenzenden Gebiete verringern und Verbindungen zwischen Othmarschen und Bahrenfeld wiederherstellen.

Die Fahrbahn verschwindet dabei nicht einfach unter einer Betonplatte. Bahrenfelder Chaussee, Behringstraße und Osdorfer Weg werden über den Tunnel geführt. Baurstraße und Kielkamp enden künftig jeweils mit Wendeanlagen im Tunnelbereich. Die Anschlussstelle HH-Bahrenfeld sowie die Auffahrtsrampe Richtung Flensburg an der Anschlussstelle HH-Othmarschen liegen künftig im eingehausten Bereich. Der Holstenkamp soll über eine neue Straßenverbindung an die Notkestraße angebunden werden.

Die Brücken Kielkamp, Baurstraße, Bahrenfelder Chaussee, Osdorfer Weg und Behringstraße entfallen beziehungsweise werden durch Querungen über den Tunnel ersetzt. Die S-Bahn-Überführung über die A 7 bleibt erhalten. Für Fußgänger und Radfahrer entstehen Querungsmöglichkeiten, zunächst teilweise provisorisch, später auch über eine Fußgängerbrücke.

Die erste Röhre ist fertig betoniert

Der Bauablauf wurde eigens umgestellt. Behelfsbrücken hätten an mehreren Stellen nicht ausreichend Platz gehabt, zusätzliche Vollsperrungen sollten vermieden werden. Deshalb wird der Verkehr während der Bauzeit abschnittsweise über provisorische und bereits hergestellte Tunnelzellen geführt.

Die drei großen Überführungsbauwerke Behringstraße, Osdorfer Weg und Bahrenfelder Chaussee wurden zwischen 2021 und 2023 vollständig abgebrochen. Das Bauwerk Lutherhöhe/Kielkamp wurde zurückgebaut und durch eine Rad- und Fußgängerbrücke ersetzt. Im November 2023 verlegte man den Verkehr in beide Richtungen auf die östliche Richtungsfahrbahn. Seit 2024 entsteht die westliche Tunnelröhre für die spätere Fahrtrichtung Süden/Hannover.

Im November 2025 wurden erstmals Notfall- und Rettungswege betoniert. Gleichzeitig zogen die Bauleute Kabel für Lüftung, Kameras und digitale Verkehrszeichen ein. Im Dezember 2025 gelang mit Block 20 der Lückenschluss im nördlichen Teil der westlichen Röhre; rund 75 Prozent der Tunneldecke in Fahrtrichtung Süd waren damals hergestellt.

Der Winter machte das Ganze nicht leichter. Im Winter 2025/26 kamen angepasste Betonrezepturen, erwärmtes Zugabewasser und vorgewärmte Schalungen zum Einsatz. Im April 2026 war der Rohbau der Weströhre zu mehr als 90 Prozent fertig: Von 114 Blöcken fehlten noch neun.

Am 2./3. Juli 2026 wurde das letzte Deckenelement der Weströhre betoniert. Damit war der Rohbau der ersten Tunnelröhre abgeschlossen. Für die Weströhre wurden insgesamt 114 Blöcke hergestellt, pro Deckenelement waren rund 900 Kubikmeter Beton nötig. Von Ende Juli bis Mitte August 2026 folgten rund 3.900 Tonnen Gussasphalt als abschließende Fahrbahnschicht. Beton, Asphalt, Kabel – und dazwischen weiterhin jede Menge Geduld.

Ab Mitte beziehungsweise Ende 2027 soll die Oströhre für die spätere Fahrtrichtung Nord/Flensburg gebaut werden. Dafür wird der Verkehr mit drei Fahrstreifen je Richtung in die Weströhre verlegt. Bis Ende 2029 sollen beide Tunnelröhren fertiggestellt und in Betrieb genommen, die technische Ausstattung eingebaut, Provisorien zurückgebaut und der Weichenbereich zwischen Elbtunnel und Tunnel Altona grundinstandgesetzt werden. Danach folgen Abschlussarbeiten.

Erst anschließend legt die Freie und Hansestadt Hamburg beziehungsweise der Bezirk Altona die Parkflächen und Kleingärten auf dem Tunnel an. Die Bauarbeiten vor dem Elbtunnel sind also nicht mit dem letzten Betoniertermin vorbei.

Parklandschaft über der Autobahn

Auf dem Deckel soll die Landschaftsachse des Altonaer Volksparks nach Osten bis in den Tunnelbereich fortgeführt werden. Bonnepark und Lutherpark sollen zu einer zusammenhängenden Parklandschaft wachsen. Geplant sind ein Erholungspark, eine Promenade und Kleingärten. Eine Fußgängerbrücke über den Osdorfer Weg soll einen durchgängigen Weg auf dem Grünzug ermöglichen.

Rund zwei Drittel der Deckelflächen sind für Kleingärten vorgesehen. Etwa 80 Kleingärten aus Schnelsen und Stellingen sollen auf die Deckel verlagert werden, weitere Ersatzparzellen entstehen in Altona. Der Entwurf für die Deckeloberfläche stammt von arbos Freiraumplanung sowie petersen pörksen partner. Vorgesehen ist ein durchgehendes Kleingartenband, begleitet von einem Wiesenband mit Promenade.

Der Altonaer Deckel war zunächst mit 730 Metern geplant. Im März 2016 beschlossen die Bürgerschaftsfraktionen die Verlängerung auf 2.300 Meter. In den Projektangaben wird die Tunnellänge mit etwa 2.230 Metern angegeben. Damit bleibt der Altonaer Deckel der längste der drei Hamburger A7-Tunnel. Er reicht bis zur Straßenbrücke Behringstraße; zwischen Deckel und Elbtunnel bleibt ein etwa 500 Meter langer, nicht überdachter Abschnitt. Dort sollen Lärmschutzwände errichtet werden.

Eine Verlängerung bis direkt an den Elbtunnel ist nicht vorgesehen. Ein durchgehender Tunnel hätte etwa 5,5 Kilometer Länge. Damit wären höhere Sicherheitsanforderungen und eine aufwendigere, teurere Belüftung nötig. Nach den Projektangaben erfüllt die geplante Lösung die gesetzlichen Anforderungen an den Lärmschutz.

Der Lärmschutz besteht aus 2,23 Kilometern Lärmschutztunnel, 0,74 Kilometern eingehausten Rampen, 0,6 Kilometern lärmarmer offenporiger Fahrbahn, 0,7 Kilometern Lärmschutzwänden und weiteren 0,4 Kilometern Lärmschutzwänden auf querenden Brücken.

Teil eines größeren Hamburger Deckels

Der Hamburger Deckel, auch A7-Deckel genannt, besteht aus drei Tunneln nördlich des Elbtunnels mit zusammen 3.753 Metern Länge. Die Einhausungen entstehen im Zuge des seit 2014 laufenden Ausbaus der A7 in Hamburg. Die Autobahn wird zwischen Hamburg-Süd und dem Bordesholmer Dreieck auf sechs bis zehn Fahrstreifen erweitert. Die Deckel sollen den gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz sichern, wenn die Strecke auf sechs, acht und abschnittsweise zehn Fahrstreifen wächst.

Die vorhandene Strecke wird täglich von bis zu 152.000 Fahrzeugen genutzt; für die kommenden zehn Jahre wurde ein Anstieg auf 165.000 Fahrzeuge pro Tag erwartet. Die theoretische Kapazitätsgrenze der vorhandenen Fahr