Am Flughafen Berlin Brandenburg könnte ein Bauprojekt des Bundes deutlich teurer werden als bislang bekannt. Für das geplante Regierungsterminal stehen nach aktuellen Berechnungen der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben bis zu 2,5 Milliarden Euro im Raum. Die Basisschätzung liegt bei 1,7 Milliarden Euro.

2019 war noch von 344 Millionen Euro die Rede. Die maximale Prognose wäre damit nahezu achtmal so hoch. Der Flächenbedarf hat sich ebenfalls kräftig ausgeweitet: Aus ursprünglich 30 Hektar sollen inzwischen knapp 60 Hektar geworden sein.

Ein großer Flugplatz im Flugplatz

Auf dem Areal sind ein Stabsgebäude, Hangars und weitere Betriebsbauten, Rollwege sowie eine Unterflurbetankungsanlage vorgesehen. Insgesamt soll das Gelände 26 Abstellpositionen für Luftfahrzeuge bekommen: 18 reguläre Stellplätze, drei Protokollpositionen, vier Gastpositionen und eine Position für Enteisungsarbeiten.

Mehr als 1.100 Beschäftigte sollen dort künftig arbeiten. Die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums soll bis spätestens 2038 vollständig vom bisherigen Standort Köln nach Berlin verlegt werden. Für spätestens 2038 ist auch die Fertigstellung des Gesamtkomplexes vorgesehen. Finale Unterlagen für die bauliche Umsetzung sollen bis 2028 vorliegen.

Bis dahin läuft der Betrieb über ein seit 2020 genutztes Interimsterminal. Der provisorische Bau kostete 70 Millionen Euro; dort werden Sonderflüge der Regierung und Flüge von Staatsgästen abgewickelt. Ein ursprünglich geplantes, ausschließlich repräsentatives Terminal wurde 2022 verworfen.

Das Schwarzbuch neben dem Rollfeld

Der Bund der Steuerzahler nahm das Vorhaben in die 54. Ausgabe seines Schwarzbuchs 2026/27 auf. Darin führt der Verband 100 Fälle mutmaßlicher staatlicher Geldverschwendung auf. Verbandspräsident Reiner Holznagel kritisierte die Kostenentwicklung und forderte, die aktuellen Planungen zu stoppen.

Der Blick auf die Flughafengeschichte macht die Zahl nicht kleiner: Die Eröffnung des zivilen Flughafens BER hatte bis dahin mehr als 7 Milliarden Euro gekostet. Und beim Regierungsterminal bleibt es nicht bei den Infrastrukturkosten. Das Verteidigungsministerium plant zusätzlich, rund die Hälfte der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge auszutauschen sowie alle drei Hubschrauber der Flugbereitschaft zu ersetzen.

Drei bereits beschaffte A350 verursachten zuvor Kosten von rund 1,2 Milliarden Euro. Auch andere kostspielige Bundesprojekte in der Region nennt das Schwarzbuch: Für die Generalsanierung von Schloss Bellevue sind einschließlich Risikopuffer 860 Millionen Euro vorgesehen, für ein Interimsquartier 205 Millionen Euro. Ein 1.300 Meter langer Sicherheitszaun wird mit 23,9 Millionen Euro veranschlagt – rund 18.400 Euro je laufendem Meter.

Warum öffentliche Bauten aus dem Takt geraten

Der Wirtschaftsingenieur und Verkehrsforscher Christian Böttger erklärt, dass Kostensteigerungen bei öffentlichen Bauprojekten eher die Regel als die Ausnahme seien. Komplexe Ausschreibungen erschwerten es, Inflation und spätere Kostensteigerungen realistisch zu berücksichtigen. Werden Mittel nicht rechtzeitig bereitgestellt, schleppen sich Projekte dahin und werden dadurch teurer.

Manche Vorhaben würden politisch zunächst bewusst zu niedrig angesetzt, damit sie leichter durchzusetzen seien – Böttger spricht von einer „Salami-Taktik“. Nach dem Baubeginn werde ein Projekt kaum noch gestoppt, selbst wenn die Kosten stark stiegen. Der erste Spatenstich ist politisch eben ein sichtbarer Erfolg; die Rechnung kommt oft später.

Auch öffentliche Ausschreibungen liefen nicht immer wirtschaftlich. Häufig müsse formal das billigste Angebot gewählt werden, nicht zwingend das wirtschaftlichste. Lange Fristen und umfangreiche formale Anforderungen schränkten den Wettbewerb ein. Viele ausländische Unternehmen nähmen wegen des hohen bürokratischen Aufwands gar nicht teil.

Personalmangel betrifft laut Böttger öffentliche Auftraggeber, Kontrollstellen und Bauunternehmen gleichermaßen. Verwaltungen spezifizierten Anforderungen zudem teilweise nicht ausreichend. Später werde dann festgestellt, dass andere Leistungen oder Lösungen gebraucht würden. Änderungen nach Vertragsabschluss seien besonders teuer, weil der Auftraggeber den Vertragspartner nicht einfach wechseln könne. Kompetenzprobleme im öffentlichen Projektmanagement könnten die Planung zusätzlich verlängern; auch verspätete staatliche Genehmigungen bringen Vorhaben ins Rutschen.

Wenn der Spatenstich wichtiger wird als der Fahrplan

Politiker dächten häufig nur bis zur nächsten Wiederwahl, sagt Böttger. Als Beispiel nennt er die geplante Verlängerung der Heidekrautbahn bis zum S-Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh: Der erste Spatenstich erfolgte kurz vor einer Wahl, unmittelbar danach wurde das Projekt gestoppt.

Bei langjährigen Großprojekten wechseln die Verantwortlichen. Dadurch könne eine Kultur der Verantwortungslosigkeit entstehen. Böttger verweist auf das Flughafenprojekt BER und Stuttgart 21. Fehlentscheidungen und politische Verantwortlichkeiten würden auch Jahre später häufig nicht mehr umfassend thematisiert.

Zeitverzögerungen und Kostensteigerungen hängen dabei eng zusammen. Projekte, die im Zeitplan bleiben, halten häufig auch den Kostenplan ein – und umgekehrt. Zu niedrige ursprüngliche Planungen, Änderungswünsche sowie nachträglich verschärfte oder geänderte Regeln können beide Entwicklungen verstärken. Fehlt laufenden Projekten der Bestandsschutz, kommen weitere Kosten hinzu.

Als Gegenmittel nennt Böttger Bonus-Malus-Regelungen mit vertraglichen Anreizen und Sanktionen, neue Vertragsmodelle wie das Allianzmodell sowie Änderungen des Regulierungs- und Planungsrechts. Auch Bestandsschutz für bereits laufende Projekte, mehr Transparenz über Projektstand, Genehmigungen und die tatsächliche Finanzierbarkeit im Haushalt könnten helfen.

Eine stärkere persönliche Verantwortung von Politikern sei ebenfalls zu prüfen, etwa bei vorsätzlichem Handeln gegen besseres Wissen. Neue Vertragsmodelle werden bereits erprobt, der Handlungsspielraum bleibt wegen europaweiter Vergaberegeln jedoch begrenzt. Den einen Hebel, der alle Probleme löst, gibt es laut Böttger nicht. Am BER wird derweil weiter geplant – mit Rollwegen, Hangars, Flugzeugen und einer Rechnung, die zwischen 1,7 und 2,5 Milliarden Euro liegen könnte.