An der Autobahn A 14 bei Grimma steht die nächste heikle Etappe des Brückenneubaus an: Teile der maroden Muldebrücke sollen kontrolliert gesprengt werden. Ein 223 Meter langer Brückenabschnitt wird dabei zum Einsturz gebracht. Die Vorbereitungen laufen seit Anfang September 2026.

Vieles ist bereits verschwunden. Asphalt, Geländer und Fahrbahnplatten wurden entfernt, der Überbau über der Mulde getrennt und ausgehoben. Direkt neben der alten Brücke steht außerdem schon eine neue Teilbrücke mit Fahrbahn auf Behelfsstützen. Für Autofahrer bleibt die Sache zunächst unspektakulär – für die Baustelle ist sie ein großer Schritt.

Eine Brücke aus den frühen 1970er-Jahren

Die bestehende Stahlverbundbrücke wurde Anfang der 1970er Jahre errichtet und ist 342 Meter lang. Wegen ihres schlechten Zustands wird sie durch einen 361 Meter langen Ersatzneubau ersetzt. Auftraggeber ist die Autobahn GmbH des Bundes, umgesetzt wird das Projekt von DEGES.

Seit 1990 nahm die Verkehrsmenge zu, besonders der Schwerverkehr setzte dem Bauwerk zu. Umfangreiche Instandhaltungen konnten den Verfall nur bremsen. Beim Muldehochwasser 2002 führten Auskolkungen an den Brückenpfeilern zu einer erheblichen Gefährdung. Bauwerksprüfungen ergaben später, dass die Restnutzungsdauer so stark gesunken ist, dass Stand- und Verkehrssicherheit mittelfristig nicht mehr gewährleistet werden können.

Die beiden getrennten Überbauten der alten Brücke werden jeweils von fünf Stützen getragen. Drei davon stehen im Hochwasserbereich, zwei sind im Mittelwasserbereich der Mulde gegründet. Weitere Erhaltungsmaßnahmen könnten den Prozess lediglich verzögern. Langfristig und aus wirtschaftlichen Gründen gilt deshalb der Ersatzneubau als erforderliche Lösung.

Die Mulde bleibt bis Dezember gesperrt

Vom 1. September, 7 Uhr, bis einschließlich 15. Dezember 2026 ist die Mulde im Bereich der Autobahnbrücke für die Allgemeinnutzung gesperrt. Der Sperrbereich reicht jeweils 300 Meter ober- und unterhalb der Brücke. An den Ufern weisen Schilder darauf hin. Während der Abbrucharbeiten darf der gesperrte Abschnitt nicht mit Wasserfahrzeugen durchfahren werden.

Der neue Abschnitt soll – wie die bestehende Brücke – vier Fahrstreifen sowie Standstreifen auf beiden Richtungsfahrbahnen erhalten. Für 2030 werden rund 45.700 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert. Die A 14 soll damit ihre Verbindungsfunktion zwischen Leipzig und Dresden und im Transeuropäischen Verkehrsnetz behalten.

Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit dem 29. Juni 2020 vor. Bauvorbereitende Arbeiten begannen am 24. September 2021 und waren im Frühjahr 2022 abgeschlossen. Dazu gehörten Baumfällungen, Kampfmittelsondierungen, archäologische Untersuchungen und Leitungsverlegungen. Nach europaweiter Ausschreibung wurden die Hauptbauleistungen im Mai 2022 vergeben; der symbolische erste Spatenstich folgte am 17. Oktober 2022.

Erst verschieben, dann sprengen

Der Bauablauf ist ein ziemliches Geduldsspiel. Zunächst wurde südlich der bestehenden Brücke ein neuer Überbau auf provisorischen Unterbauten errichtet, während der Verkehr auf der bestehenden Autobahn vierspurig weiterlief. Nach seiner Fertigstellung übernimmt der südliche Überbau den gesamten vierspurigen Autobahnverkehr.

Danach wird die alte Brücke vollständig abgebrochen. Es folgen die neuen Pfeiler und Widerlager. Sobald der nördliche Überbau fertig ist, wird der Verkehr vierspurig auf ihn verlegt. Der südliche Überbau wird anschließend von den provisorischen auf die endgültigen Unterbauten quer verschoben. Nach den Fahrbahnanschlüssen soll der Verkehr mit zwei Fahrstreifen je Richtung über das neue Bauwerk rollen.

Mehrere wichtige Schritte sind bereits dokumentiert: Am 13. Dezember 2023 war der erste Überbauverschub abgeschlossen, am 18. Oktober 2024 der vierte. Der vorletzte Überbauverschub über die Mulde folgte am 28. Februar 2025, der Verschub des südlichen Stahlüberbaus war am 9. Mai 2025 beendet. Am 12. Dezember 2025 wurde die Fahrbahnplatte des südlichen Überbaus vollständig betoniert. Seit dem 3. August 2026 ist die Behelfsumfahrung unter Verkehr.

Nach aktuellem Planungsstand soll der Ersatzneubau 2029 fertig werden. Jetzt aber geht es erst einmal um Stahl, Beton, Sicherungstechnik – und um den kontrollierten Fall des 223 Meter langen alten Brückenabschnitts.

Die größere Baustelle hinter der Baustelle

Der Zeitdruck in Grimma passt in ein bundesweites Bild. Der Bundesrechnungshof kritisierte Ende April das Verkehrsministerium wegen erheblicher Verzögerungen beim Brückenmodernisierungsprogramm. Die Evaluierung sei „irreführend und beschönigend“; die Sanierung müsse priorisiert werden, damit weiterer Verfall und Brückensperrungen verhindert werden.

Eine Woche später wurde Patrick Schnieder zum Verkehrsminister vereidigt. Er kündigte an, die Brückensanierung müsse schneller vorangehen. Rund 4000 Bauwerke müssten dringend saniert werden, bis 2032 solle ein großer Teil davon modernisiert sein. Unter seinem Vorgänger Volker Wissing waren in den vergangenen drei Jahren jeweils etwa 210 Brücken-Teilbauwerke pro Jahr saniert worden. Für 2025 werden voraussichtlich nur etwa 170 erwartet. Grundlage ist eine Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen.

Für Schnieders Ziel wären mindestens 400 sanierte Teilbauwerke pro Jahr nötig. Auch 2026 soll die Leistung mit etwa 200 Teilbauwerken unter dem bisherigen Niveau liegen. Den Rückgang 2025 begründet das Verkehrsministerium mit der vorläufigen Haushaltsführung nach dem Bruch der Ampelkoalition. Für die geplante Zahl im Jahr 2026 könne diese Erklärung nicht mehr herangezogen werden. Bis 2030 soll die Zahl schrittweise auf mehr als 400 Teilbauwerke jährlich steigen. Der spätere Anstieg wird mit der Bearbeitung vieler kleinerer Brücken erklärt; derzeit liegt der Fokus auf großen Bauprojekten.

Die Folgen zeigen sich längst im Alltag der Transporteure: Für Schwertransporte gesperrt sind bereits 148 Autobahnbrücken und 176 Brücken an Bundesstraßen. Zusätzlich können 331 Brücken-Teilbauwerke an oder über Autobahnen wegen ihres schlechten Zustands nicht von Schwertransporten befahren werden.

Der Bundesrechnungshof warnt vor weiträumigen Umleitungen und Staus auf Straßen, die für solche Mengen nicht ausgelegt sind. Weitere Sperrungen von Autobahnen und Bundesstraßen seien möglich. Der ADAC ließ die wirtschaftlichen Folgen möglicher Sperrungen von fünf mindestens 40 Jahre alten und mindestens 100 Meter langen Brücken untersuchen. Pro Brücke könnten die volkswirtschaftlichen Schäden mehrere hundert Millionen Euro im Jahr betragen.

Für die hoch belastete Norderelbbrücke an der A1 in Hamburg errechnete der ADAC bis zu 334 Millionen Euro volkswirtschaftlichen Schaden, bis zu 150 Millionen zusätzlich gefahrene Kilometer und bis zu 14 Millionen Stunden Zeitverlust. Oppositionsfraktionen fordern von Schnieder deshalb eine Beschleunigung der Brückensanierungen.

Der Linken-Verkehrspolitiker Luigi Pantisano kritisiert darüber hinaus offene Fragen im Verkehrsministerium – unter anderem bei der Besetzung des Infrago-Vorstands, der Reform der Trassenpreise, dem Deutschlandticket und der Brückensanierung. In Grimma dröhnt derweil das Gerät an der Mulde, und der nächste alte Betonabschnitt wartet auf seinen letzten Auftritt.