Vor dem Landgericht Köln beginnt am Freitag um 10 Uhr ein Zivilverfahren zur Leverkusener Rheinbrücke. Auf der einen Seite steht die Autobahn GmbH des Bundes, auf der anderen der frühere Generalunternehmer Porr. Beide haben sich gegenseitig verklagt – ein juristischer Streit, der schon auf dem Papier schwergewichtig wirkt.

Die Autobahn GmbH fordert im Namen der Bundesrepublik Deutschland Schadenersatz. Porr verlangt dagegen eine Vergütung für bereits erbrachte sowie nicht erbrachte Leistungen. Das Unternehmen erhielt 2020 die Kündigung. Zunächst soll voraussichtlich geklärt werden, ob diese Kündigung rechtmäßig war.

Ein Verfahren mit 24.000 Blatt Akten

Das Gericht bezeichnete den Fall als besonders umfangreich und komplex. Allein die Hauptakte umfasst 24.000 Blatt. Da kommt einiges zusammen: Bauablauf, Gutachten, Fertigungsüberwachung, Vertragsfragen und die Frage, was auf der Baustelle und in den Stahlwerken tatsächlich schiefgelaufen ist.

Der damalige NRW-Verkehrsminister und heutige Ministerpräsident Hendrik Wüst (CDU) erklärte, in China gefertigte Stahlbauteile hätten zahlreiche systematische Fehler und Mängel aufgewiesen. Porr bestreitet diese Darstellung. Straßen.NRW hatte den Vertrag mit PORR Ende April 2020 aus wichtigem Grund gekündigt. Gutachter stellten gravierende Mängel bei der Verarbeitung der Stahlbausegmente fest; wegen dieser Mängel und weiterer Differenzen sah Straßen.NRW ein Festhalten am Vertrag als nicht mehr zumutbar an.

Vom Zuschlag bis zum Baustopp

Im Herbst 2017 erhielt PORR den Zuschlag für den Bau der neuen Rheinbrücke. Das Projekt war Teil des achtspurigen Ausbaus der A1 zwischen Köln-Niehl und Leverkusen-West. Nach dem Spatenstich im Dezember 2017 begannen die Arbeiten auf beiden Rheinseiten.

Im Winter 2018/2019 ließ PORR Stahl und Stahlbrückensegmente in China fertigen. Erste Berichte der Fertigungsüberwachung meldeten eine mangelhafte Herstellung. Mehrere Gespräche zwischen Straßen.NRW und PORR führten laut Straßen.NRW zu keiner ausreichenden Verbesserung.

Im Herbst 2019 bestätigte ein weiterer Gutachter die Mängel. Überwachungsprotokolle dokumentierten weiterhin gravierende Beanstandungen. Erste Bauteile wurden nach Rotterdam verschifft. Straßen.NRW stimmte dem Transport nur unter Vorbehalt zu, ordnete zusätzliche Untersuchungen in Rotterdam an und drohte erstmals förmlich mit der Vertragskündigung.

Die Untersuchungen im Winter 2019/2020 bestätigten aus Sicht von Straßen.NRW und eines Sachverständigen die bereits in China festgestellten Probleme. Die Brückensegmente wurden als erheblich mangelhaft bewertet. Straßen.NRW forderte die vollständige Neuherstellung aller bis dahin gefertigten Segmente und drohte erneut mit der Kündigung.

Im April 2020 lehnte PORR die vollständige Neuherstellung ab. Nach monatelanger Auseinandersetzung kündigte Straßen.NRW daraufhin den Bauvertrag. Wenige Tage später wurde der Bauauftrag neu ausgeschrieben.

Was an den Stahlteilen beanstandet wurde

Mehrere Gutachter dokumentierten erhebliche Mängel an den in China gefertigten Segmenten. Nach ihrer Einschätzung entsprachen die Bauteile weder deutschen Normen noch den vertraglichen Vorgaben. Betroffen waren unter anderem die Kopfbolzendübel. Sie verbinden die Stahlelemente mit dem Beton der Fahrbahn; pro Bauteil wurden etwa 3.000 Bolzen auf das Deckblech geschweißt.

Die eingesetzten Schweißautomaten, ihre Anwendung und die Fertigungsbedingungen wurden als fehlerhaft beziehungsweise nicht fachgerecht bewertet. Nach Angaben eines von Straßen.NRW beauftragten Sachverständigen entsprachen 30 bis 60 Prozent der Bolzen nicht der erforderlichen Qualität.

Auch Montagehilfen spielten eine Rolle. Bei der Fertigung wurden solche Hilfen angebracht. Straßen.NRW zufolge sind sie nur in Ausnahmefällen und unter bestimmten Vorgaben zulässig. Diese Vorgaben seien nicht eingehalten und dadurch sei das Grundmaterial beschädigt worden.

An den Oberflächen wurden zahlreiche Einprägungen, Beulen, Poren und Schleifspuren festgestellt. Schweißnähte seien nicht ordnungsgemäß ausgeführt worden; unter anderem wurden Einschlüsse und Risse festgestellt. Das klingt trocken, ist für eine Brücke aber alles andere als nebensächlich.

Warum Ausbessern nicht reichen sollte

Laut Straßen.NRW begann die fehlerhafte Verarbeitung bereits früh im Herstellungsprozess. Bei den Prüfungen waren einige Bauteile schon verschlossen. Einschlüsse und Risse in den Schweißnähten wurden durch Röntgen- und Ultraschallprüfungen entdeckt, manche betroffenen Stellen waren danach jedoch nicht mehr zugänglich.

Wegen der Vielzahl systematischer Mängel hielt der hinzugezogene Sachverständige eine sinnvolle Reparatur für nicht möglich. Nach seiner Einschätzung hätte die Summe der Fehler die Lebensdauer der neuen Brücke deutlich verkürzt.

Im Januar 2021 übernahm die inzwischen zuständige Autobahn GmbH das Ausschreibungsverfahren. Eine Bietergemeinschaft aus SEH Engineering, Hochtief und Max Bögl erhielt den Zuschlag und begann mit den Vorbereitungen. Im März 2021 wurden die Arbeiten an der Baustelle sichtbar fortgesetzt; Mitte des Monats wurde das Baufeld an die neuen Bauunternehmen übergeben.

Der juristische Streit läuft nun parallel zur langen Vorgeschichte des Bauwerks weiter. Die als Quelle bereitgestellte Onlinefassung der Richtlinien für das Bauwesen enthält lediglich fragmentarische, komprimierte PDF-Daten und keinen lesbaren Nachrichtenartikel. Für das Verfahren vor dem Landgericht Köln liefert sie daher keine zusätzlichen nachrichtenbezogenen Angaben.